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En ce début de siècle, le prototype de la 8C Competizione témoignait donc d’un optimisme communicatif, d’autant plus que le concept-car présenté en Allemagne ne réjouissait pas seulement l’œil de l’esthète mais présentait de surcroît une fiche technique particulièrement alléchante.

Récemment, sur un réseau social, je suis tombé sur les photos d’une Audi 100 5D de 1981. Encore nantie de son immatriculation d’origine, la brave berline sommeillait sur un parking quelque part en France, porteuse des stigmates d’une longue existence de labeur et de servitudes diverses. En contemplant les images qui la représentaient, je me suis demandé ce que son premier acquéreur, il y a quatre décennies, aurait pensé s’il avait su que les quatre anneaux ornant la calandre de sa paisible familiale se retrouveraient un jour sur le mufle agressif d’une supercar susceptible d’aller chercher des noises à une certaine Porsche 911…

Depuis l’apparition de la Lamborghini Miura, en 1966, une controverse apparemment sans fin brûlait entre Ferrari et Pininfarina. Les deux partenaires, dont l’association remontait aux origines mêmes de la firme de Maranello, divergeaient sur une question majeure, puisqu’elle concernait l’architecture des berlinettes au cheval cabré : celles-ci devaient-elles porter leur moteur à l’avant ou en position centrale arrière ?

Depuis un peu plus de trois décennies, les BMW de la série « Z » se sont exprimées dans des registres bien différents, depuis le véritable laboratoire roulant qu’était la Z1 de 1988 jusqu’aux confidentiels Z4 actuels, en passant par un Z3 polymorphe né sous la forme d’un roadster populaire et modestement motorisé avant de se muer en une fascinante petite brute frappée du « M » emblématique…

Il ne fait aucun doute que l’émulation suscitée par l’imagination fertile du marketing Porsche n’est pas étrangère à l’apparition des diverses variantes de l’A110 à la naissance desquelles nous avons assisté ces dernières années. Depuis la présentation de la 996, le constructeur souabe est en effet passé maître dans l’art de décliner une multitude de versions aux typages spécifiques sur la base d’un même concept, de la sorte décliné à l’infini, et peut-être même au-delà…

Cela vous paraîtra sans doute idiot, mais j’ai un faible pour cette Citroën Visa 11 RE Décapotable dont nous allons parler aujourd’hui. Pourtant, on ne peut pas dire qu’elle soit un prix de beauté, ni même un voiture très pratique (toujours plus tout de même que sa descendante la Citroën C3 Pluriel). Surtout, elle fut un véritable échec commercial. Mais rien à faire, je suis séduit !

Carrera ! Ce substantif, emprunté à l’espagnol, signifie course et, si Porsche ne s’en était pas emparé, dès 1955, pour désigner les variantes les mieux motorisées de sa 356, son usage se serait certainement cantonné aux pays hispanophones. Au lieu de quoi, popularisé par la firme de Stuttgart, il a endossé une signification et un prestige qui continuent de résonner aujourd’hui dans le cœur des amateurs, quel que soit leur idiome. En particulier, ce terme a joué un rôle essentiel dans la longue histoire de la 911 et, naturellement, chacun songe immédiatement à la RS de 1973, sa radicalité, sa mythologie, son aileron en queue de canard, son dévouement à la course — comme son nom l’indique. Cependant, depuis la fenêtre lointaine par laquelle nous contemplons la légende, nous sommes si facilement éblouis par les plus célébrées de ses péripéties que nous en oublions de scruter la pénombre dans laquelle, tels des gisants immémorés, patientent en silence des modèles méconnus du plus grand nombre. C’est le cas de la très transitoire Carrera 3 litres qui, après avoir si peu vécu il y a quatre décennies, souffre encore aujourd’hui de sa condition d’héritière supplétive.

Il y a des automobiles que tout le monde connaît sans pouvoir en citer la marque. Et même de grands connaisseurs de l’automobile sèchent parfois devant la photo d’une Checker, citant GM ou Chrysler sans jamais trouver la marque dont il s’agit. L’histoire de cette marque américaine est pourtant typique du « rêve américain ».

Lancée en 1961, la Renault 4 a rapidement pris ses marques sur le marché français (au contraire de sa jumelle Renault 3) en passant en tête des ventes dès 1962 et s’y installant jusqu’en 1968 (excepté l’année 1965 où la Citroën Ami6 créera la surprise). Celle qu’on appelle désormais affectueusement “Quatrelle” fait le plein de clients tant à la campagne qu’à la ville. C’est d’ailleurs une nouveauté pour la Régie qui se doit, avec un même modèle, de toucher deux cibles différentes. En ville, la 4L est souvent la deuxième voiture, dévolue à la mère de famille, ce qui donnera des idées au service marketing naissant : créer de toutes pièces un modèle dédié à cette nouvelle clientèle, la Renault 4 Parisienne.

Philippe est un vrai amateur de voitures en général, au point d’abandonner la finance Suisse pour les autos de collection. Il est surtout un authentique amateur de GT françaises, et de Venturi en particulier, au point d’avoir un temps abrité dans son garage 3 spécimens de la marque simultanément ! Et s’il en est une qui a ses faveurs, c’est bien sa Venturi 400 Trophy, l’une des dix reconditionnées par la marque pour un usage routier. C’est donc sa bête devenue belle qui illustre aujourd’hui ce papier, celle que certains surnommèrent la « F40 française » (y’a pire comme comparaison).

C’est en allant voir la dernière acquisition d’un ami que m’est venue l’idée de vous parler de l’Estafette. Je me rappelais alors de celle carrossée en marchand de glaces installé dans la zone commerciale de la route de la Charité à Saint Germain du Puy (près de Bourges). La dernière fois que je l’ai vu, c’était sur Leboncoin… J’avais quelque peu hésité à m’offrir cette madeleine de Proust mais mes moyens ne me le permettaient pas…

Il y a quelques temps, je vous parlais de la Teilhol Tangara. Il serait temps de vous parler de ses ancêtres, les Renault Rodéo 4 et 6. Les Ateliers de Construction du Livradois (ACL), qui devinrent par la suite Teilhol (du nom du fondateur Raoul Teilhol). Si à partir de 1986 la petite firme s’acoquine avec Citroën, c’est après avoir été lâchée par Renault pour lequel elle produisit pendant 16 ans la principale concurrente de la Mehari.

Si la première expérience motorisée du troufion arrivant pour la première fois à la gare, son invitation à servir sous les drapeaux à la main, se faisait la plupart du temps à bord d’un TRM 2000 sommairement bâché (ce qui, par un mois d’octobre pluvieux, donne un avant goût des mois à venir, lire aussi : TRM 2000), et si la vie de tout les jours le faisait fréquenter plus sûrement la Peugeot P4 (lire aussi : Peugeot P4), il lui arrivait pourtant souvent, tout au long de ses douze mois de service, de monter dans les entrailles de la bête de somme de l’armée française, j’ai nommé le VAB.

Depuis de longues années, Citroën faisait le grand écart entre le haut de gamme incarné par la DS et le « populaire » avec la 2CV. Certes, on avait bien tenté de combler le trou par l’Ami6 puis l’Ami8, sans pour autant s’imposer face à la concurrence. Son style signé Flaminio Bertoni était original (particulièrement l’Ami 6 avec sa vitre arrière inversée) mais semblait plus pencher vers la « Deuche » que vers la DS. Avec la GS, Citroën allait enfin proposer un modèle de milieu de gamme inspiré et valorisant, dans la lignée de la DS et de la future CX.

Tout au long de la précédente génération de Série 3, l’E21, jamais BMW n’envisagea un dérivé cabriolet, préférant laisser cette entreprise peu rentable (à l’époque) à un sous-traitant bien connu, le carrossier Baur. Avec le lancement fin 1982 de son héritière, l’E30, l’histoire semble se répéter : nul dérivé cabriolet ne semble au programme. Aussitôt, Baur se met au travail pour offrir sur le même modèle que l’E21 Baur TC une version découvrable de l’E30 dénommée, évidemment, TC2.

Quand l’été approche, l’envie de posséder une voiture dite « de plage » se fait plus présente, lancinante, malgré l’absence de beau temps en cette fin de mois de mai. Les moins originaux rêveront à une Citroën Méhari, dans sa version thermique évidemment (lire aussi : Citroën Mehari), d’autres se laisseront tenter par l’interprétation du genre réalisée par Renault et Teilhol avec la Rodéo (lire aussi : Renault Rodéo), quand les plus audacieux rechercheront une Mega Club ou Ranch (lire aussi : Mega Club et Ranch) ou une Teilhol Tangara (lire aussi : Teilhol Tangara). Avec les voitures de plage françaises, on est plutôt dans l’utilitaire dérivé de sa fonction première pour devenir à l’usage un véhicule de loisir.

J’entends régulièrement les amateurs d’automobiles regretter amèrement l’absence de l’industrie française dans le haut de gamme, la disparition de nos prestigieuses marques automobiles (Voisin, Delahaye, Delage, Bugatti par exemple), la « spécialisation » de nos constructeurs dans les petites voitures, ou l’absence de gros moteurs ! Bien entendu, toutes leurs critiques vont vers nos 3 constructeurs nationaux, Peugeot, Citroën et Renault qui, à leurs yeux, auraient loupé bien des virages par des décisions stratégiques contestables.

Autant commencer par le commencement : non le TUB n’est pas un Type H, et vice versa (lire aussi : Citroën Type H). Allez savoir comment l’expression TUB, dédiée à une camionnette à la diffusion confidentielle, s’est retrouvée utilisée pour la génération suivante, son acronyme francisé en Tube ? L’explication tient sans doute au fait que le Type H fut conçu alors que le TUB subissait une guerre qui écourta sa carrière : les concepteur ont du souvent se référer au prédécesseur pour designer le successeur pas encore forcément définitivement nommé. Toujours est-il que le TUB, le vrai, c’est celui de 1939. Pire, il eut un frère TUC (notez le jeu de mot, j’en suis fier ; et non, ce n’était pas un gâteau apéritif non plus) !

Les vacances dans une maison familiale au bord de la mer sont toujours propices à la nostalgie. Aussi mercredi dernier, lorsque j’ai vu devant la maison une Peugeot 405 Bordeaux, j’ai cru un instant être revenu en cet été 88, premier été passé à La Baule avec notre nouvelle 405 SR dotée de la même couleur bordeaux, des même enjoliveurs «turbines », à la seule différence que la nôtre était dotée du 1,9 litres à carburateur de 110 ch, et non d’un diesel comme sur cette SRDT présente sur ces photos.

Je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps là comptait encore Rover jusque dans les concessions et si aujourd’hui la marque est dans l’oubli et ne paie pas de mine, j’ai connu la Rover série 800, sa ligne et son V6 nippon, propres à enchanter les quartiers bourgeois.

Au début des années 90, il existait encore quelques constructeurs généralistes en Angleterre. Certes, Vauxhall (aujourd’hui sous la coupe de PSA) ne produisait plus que des Opel rebadgées en conduite à droite, mais il restait encore Rover qui, avec l’aide de Honda, s’était un peu remise sur les rails. Au sommet de sa gamme, la vénérable marque au drakkar proposait la série 800, une grande berline au sang japonais mais au coeur anglais qui offrait une véritable alternative face aux allemandes plus austères, aux italiennes plus baroques et aux françaises plus atypiques. Retour sur cette grande berline un peu oubliée dans sa version R17.

La Supra n’est pas forcément le premier nom qui vient à l’esprit quand on évoque le monde de l’automobile ancienne. La quatrième génération, voiture d’ingénieur, vampirise un peu l’attention en raison notamment de la saga Fast and Furious, ou encore des préparations de plus de 1000cv tirées de son moteur. Mais les Supra précédentes sont elles aussi intéressantes, notamment la MK2, avec son charme typiquement 80’s.

Il y a bien longtemps que les japonais ne s’amusent plus à copier l’automobile occidentale, laissant ce rôle aux chinois. Toyota est même devenu le leader mondial, coiffant au poteau Volkswagen et dépassant les 10 millions de véhicules produits dans le monde. Pourtant, lorsqu’il s’agit de produire un véhicule militaire pour la Force d’Auto-défense, le BXD10, difficile de ne pas remarquer l’étrange ressemblance avec le Humvee américain (lire aussi: AM General Humvee).

Que le temps passe vite. En 2020, certaines voitures que nous pensions encore bien jeunes entreront dans le monde de la collection. 30 ans déjà que la petite Clio, l’étonnante Shamal, la bestiale Diablo ou l’aérodynamique Calibra s’offraient à un public encore avide de berlines, de grands coupés et de monospaces. Aujourd’hui, au milieu des SUV qui pullulent sur nos routes, certaines d’entre elles paraissent bien frêles et c’est bien ce qui les rend attachantes. De la modeste citadine à la plus bestiale des sportives, petit florilège des nouveaux collectors.

Aujourd’hui on l’appelle « classic » mais en 1990, elle ne l’était assurément pas. La Saab 900 1ère génération est celle qui m’a donné le virus Saab. En 1990 j’ai 15 ans, et mon père roule, comme des millions d’autres français, en Peugeot 405 (lire aussi: La 405 de mon père). J’ai soif de distinction mais j’ai des rêves accessibles, et je jette alors mon dévolu sur la 900. Elle a, selon moi, tout pour elle : une ligne atypique, des déclinaisons sportives (les Turbo 16 boîtier noir de 175ch et boîtier rouge de 185ch), en 3, 4, 5 portes ou cabriolet et l’intérieur est luxueux sans être ostentatoire.

Une fois n’est pas coutume, ce que je vais vous raconter n’est absolument pas prouvé, et doit être pris pour ce qu’il est : une élucubration d’un fan de bagnoles. Pourtant plus j’y pense, plus je me dis que je ne dois pas être loin de la vérité. Car je me méfie toujours des belles légendes qui servent un peut trop une entreprise ou un modèle, comme une opération de communication bien orchestrée. Aujourd’hui on appellerait ça un buzz, à l’époque, c’était des RP. Voici donc la légende « officielle » suivie de ma version de l’histoire du Renault Espace !

Au début des années 80, et bien que la pilule ait eu du mal à passer chez les Porschistes, la marque de Stuttgart réfléchis à compléter sa gamme de PMA (Porsche à moteur Avant) et combler le vide entre la petite Porsche 924 et la Porsche 928. En 1982 sera donc présentée la Porsche 944, qui reste esthétiquement très proche de sa petite sœur la Porsche 924, mais corrigera l’un de ses péchés originels en proposant un moteur 100 % Porsche !

1er mars 1989, à Munich. La voiture est là, belle à mourir, puissamment campée sur ses jantes, musculeuse certes mais rendue féminine grâce à l’ablation de son toit. Dans l’atelier, les ouvriers et ingénieurs sont fiers de leur création qui devrait, selon toute vraisemblance, passer en production après le salon de Genève, qui ouvre ses portes dans 9 jours exactement. Tous admirent leur œuvre : la BMW M5 E34 Cabriolet.

Michel Saint Josse s’est fait arnaqué : dans Camping, paru en 2006 sur nos écrans, Gérard Lanvin campe ce chirurgien esthétique qui croit s’offrir “la voiture de James Bond” après une vente aux enchères. Un rapide coup d’oeil permet de se rendre compte qu’il n’en est rien, l’homme roulant en “vulgaire” DB6 et non une DB5 comme le héros de Ian Flemming. Signes distinctifs : des feux arrières d’un seul tenant (en lieu et place des 3 petits feux ronds), pare-chocs en deux parties et surtout arrière dit “Kammback”, avec son petit becquet arrière. Si la DB6 semble n’être qu’un restylage de la DB5, il n’en est rien, même si elle partage la même base.

Je dois avouer un péché mon père : j’aime les Américaines mais n’en voudrais pour rien au monde dans mon garage. Pourtant de nombreux amateurs d’automobiles adorent ces voitures gigantesques (et souvent gargantuesques) qui collectionnent ces pans de leur enfance.

Vous rêvez d’une Facel Vega sans en avoir les moyens ? J’ai peut-être trouvé la solution à votre problème. Et si vous achetiez une Simca ? Oh je vois votre sourire sarcastique. Pour vous, Simca ce sont sans doute les souvenirs des années 60 et 70, d’une marque populaire, croquée par Chrysler puis par Peugeot pour enfanter Talbot. Vous n’aurez pas vraiment tort. Mais dans les années 50, ce n’est pas tout à fait le cas.

Comme le code de la route, la galanterie possède aussi son code de conduite. Il faut montrer de la mansuétude envers les autres avant de s’abandonner à ses envies d’indulgence envers soi-même. Notre ami Vincent a bien retenu la leçon. Il n’est pas le premier dans son couple à recevoir une gâterie. C’est son épouse, la mère de sa fille, qui a eu le privilège de posséder sa voiture de collection en premier. « Ladies first », pourrait-on dire en quelque sorte. Et c’est très bien. C’est ainsi qu’il faudrait toujours procéder.