Citroën GS : la berline qu’il manquait à Citroën
Depuis de longues années, Citroën faisait le grand écart entre le haut de gamme incarné par la DS et le « populaire » avec la 2CV. Certes, on avait bien tenté de combler le trou par l’Ami6 puis l’Ami8, sans pour autant s’imposer face à la concurrence. Son style signé Flaminio Bertoni était original (particulièrement l’Ami 6 avec sa vitre arrière inversée) mais semblait plus pencher vers la « Deuche » que vers la DS. Avec la GS, Citroën allait enfin proposer un modèle de milieu de gamme inspiré et valorisant, dans la lignée de la DS et de la future CX.
Tous ceux qui ont fréquenté de près ou de loin un citroëniste sont déjà montés dans une GS. Dans les années 70, une ligne aussi aérodynamique tout en restant compacte et procurant l’insatiable plaisir de la suspension hydraulique relevait de l’exploit. Il faut dire que la GS fut l’une des premières à être dessinée grâce à l’aide d’ordinateurs. Ce projet, nom de code G, fut lancé en 1967 mais il faisait suite à plusieurs projets avortés, le C60 puis F. Cette année-là, les accords entre NSU et Citroën au sein de la Comobil étaient déjà bien avancés : la Ro80 venait de sortir avec un moteur Wankel fabriqué par leur usine commune Comotor. La marque aux chevrons allait bientôt tester le marché avec la M35. Aussi le projet F intégrait dès le départ une motorisation de type Wankel pour son haut de gamme. Pour le cœur de la gamme, Citroën voulait aussi jouer la carte de l’originalité avec un 4 cylindres à plat.
Les projets précédents, pourtant très aboutis, ayant été jetés aux orties, il fallait tout reprendre de zéro en matière de design. Il se murmure encore aujourd’hui que le projet F fut finalement rejeté pour sa trop grande proximité stylistique avec la Renault 16 sortie en 1965. Pour le G, on optait donc pour une compétition entre le bureau de style interne, dirigé par Robert Opron, et le designer italien Giugiaro. Le cahier des charges mettait particulièrement l’accent sur l’aérodynamique, afin de rester dans la lignée de la DS et de sortir de l’image du bas de gamme Citroën plus « haut sur pattes » (comme la 2CV et l’Ami 6).
Finalement, la victoire revenait à l’équipe de Robert Opron (pour l’anecdote, Giugiaro présentera sa copie à Alfa Romeo qui l’acceptera pour l’Alfasud). Pour concevoir la GS, les équipes de Citroën allaient devoir faire des miracles : l’ordre de mission était clair, la voiture devait être prête pour le Salon de l’Automobile de Paris en 1970. Trois ans, c’était un pari fou à l’époque pour une voiture si stratégique, mais les ingénieurs, designers ou techniciens réussirent à tenir leurs engagement : la première GS tombait des chaînes de Rennes-la-Janais le 26 août 1970.
Il faut dire que les moteurs prévus, le « quattraplat » comme le « birotor », étaient en gestation depuis le projet F : on ne partait pas de zéro. De toute façon, à son lancement, la GS ne proposait que le 4 cylindres à plat de 1 litre, d’une puissance faramineuse : 55,5 chevaux (à ce niveau, le demi-cheval a son importance). Heureusement, la suspension hydropneumatique (à correction automatique d’assiette) et l’aérodynamisme de son dessin permettaient une tenue de route exemplaire et des performances tout à fait correctes. Il faudra attendre septembre 1972 pour voir arriver une version plus puissante, le 1 220 de 60 chevaux. En 1973, le haut de gamme à moteur à piston rotatif, la Birotor, sortait enfin en série, avec le même moteur que la NSU Ro80, quoi que légèrement dégonflé à 107 chevaux (contre 115 pour l’allemande). En 1974, une version sportive, appelée GS X2, recevait une version affutée du 1 220, poussée à 65 chevaux. En 1977, le 1 000 sera remplacé par un 1 100 de 56 chevaux, tandis que 2 ans plus tard, la GS X3 remplaçait la X2 avec une évolution poussée à 1 299 cc et une puissance de 65 chevaux.
En haut, une Citroën GS Birotor ; en bas, une version break 
Dès son lancement, la GS fit sensation, à tel point qu’elle remporta le titre européen de Voiture de l’année (le fameux COTY, Car of the year) au nez et à la barbe de la Volkswagen K70 (une voiture conçue par son partenaire dans la Comotor, NSU). Dans la gamme GS, on en trouvait pour tous les goûts : Confort en entrée de gamme (qui deviendra GSpécial), Club un peu plus équipée, puis plus tard GS X (une version à l’allure sportive de la X2 mais sans le moteur), et enfin la Pallas, au nom si évocateur du haut de gamme façon Citroën. On trouvera aussi en 1978 une série limitée à 2 000 exemplaires tellement seventies, la Basalte.
La Citroën GS Basalte, série limitée à 2 000 exemplaires 
Pour les familles nombreuses, on trouvait une version break, tandis que les commerçants, artisans ou commerciaux n’étaient pas oubliés avec le break « commercial » (5 portes) ou le break Service (3 portes, tôlé Confort ou vitré Club). La GS Service est certainement l’une des plus rares des GS, et son look de shooting brake lui confère un charme fou. Pour les flemmards, il existait une option « convertisseur » (qui deviendra plus tard Cmatic), une boîte de vitesses semi-automatique à 3 rapports. La Citroën GS, dont on moque aujourd’hui le physique, présentait une certaine modernité, surtout si on la compare à la concurrence française, la Peugeot 304 ou la Renault 12. Son principal défaut : son manque de puissance. Il s’en vendra 1 897 229 jusqu’en 1979, date à laquelle elle cédera sa place à la GSA, une version remise au goût du jour grâce à l’ajout de nombreux plastiques (sans doute pour la rendre plus 80’s) et qui remédiait à une critique récurrente sur la GS : l’absence de hayon.
En haut, la séduisante Citroën GS Service Club . En bas, la gamme GS 
Cataloguée aujourd’hui à tort parmi les voitures moches, la GS a pourtant un charme fou, avec ses airs de mini CX, son compteur « pèse personne » sur certaines versions, son volant monobranche typique ou ses intérieurs à l’ambiance si particulière (notamment grâce à ses selleries). En outre, son déficit de puissance largement compensé par sa tenue de route et son confort font de la GS la voiture idéale pour la limitation de vitesse à 80 km/h, tandis que ses choix techniques (4 cylindres à plat, suspension hydropneumatique) en font une voiture particulièrement originale. La cote des GS (LVA 2018) oscille entre 2 200 et 4 000 euros en restant sur les versions « classiques ». La Basalte (7 000 euros), la GSX3 (6 000 euros) ou la Birotor (9 000 euros) feront en revanche grimper la note. L’occasion de découvrir l’univers Citroën de façon décalée ?
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Le club Citroën GS / GSA :
| CARACTERISTIQUES TECHNIQUES CITROEN GS 1 220 (72-79) | |
| Motorisation | |
| Moteur | 4 cylindres à plat, 8 soupapes |
| Cylindrée | 1 222 cc |
| Alimentation | carburateur double corps Solex 28 CIC |
| Puissance | 60 ch à 5 750 trs/min |
| Couple | 8,9 Mkg à 3 250 trs/min |
| Transmission | |
| Roues motrices | Avant |
| Boîte de vitesses | BVM 4 rapports ou CMatic 3 rapports (option) |
| Dimensions | |
| Longueur | 4 120 mm |
| Largeur | 1 610 mm |
| Hauteur | 1 350 mm |
| Poids | 900 kg (break : 905 kg) |
| Performances | |
| Vitesse maxi | 151 km/h |
| Production totale | 1 897 229 ex (tous modèles confondus, 71-79) |
| Tarif | |
| Cote moyenne 2018 (LVA) | 3 000 à 4 000 euros (selon version) |
