Jaguar Mark X / 420 G: quand Jag’ voulait concurrencer Rolls Royce
Il est amusant de voir comment certaines voitures disparaissent de l’imaginaire collectif à cause du succès d’un autre modèle, plus emblématique. C’est un peu le cas de la Jaguar Mark X (prononcez Mark Ten) et de son évolution 420G qui non seulement ne rencontrera pas le succès escompté, mais sera en plus totalement éclipsée par sa petite sœur, la Jaguar XJ6. Pourtant, cette grande Jaguar censée être le « flagship » de la marque ne manque pas d’intérêt, et jette les bases du design Jaguar pour les 30 années suivantes.
En 1961 pourtant, Jaguar a le vent en poupe. La Mark II est un large succès depuis 1959, l’époustouflante E-Type vient d’être lancée, et Daimler vient d’être absorbée (lire aussi : Daimler SP 250) un an auparavant. Sir William Lyons veut frapper un grand coup et enfoncer le clou en remplaçant la Mark IX très old school par un porte étendard moderne capable d’aller titiller Rolls Royce ou Bentley pour 3 fois moins cher, et surtout d’aller conquérir l’eldorado américain.
Caisse auto-porteuse, train arrière et moteur de Type E, ligne aérodynamique et moderne, luxueux intérieur, la Mark X est a priori une réussite. Son 6 en ligne de 3,8 litres et 220 ch lui permet de tutoyer les 200 km/h malgré ses presque 2 tonnes, et sa tenue de route s’avère particulièrement satisfaisante rapportée à la concurrence. Bref, l’avenir semble radieux pour la nouvelle grande Jaguar.
Cette première version 3.8 litres se vend plutôt bien, avec 13 382 exemplaires vendus entre 1961 et 1964. Pourtant, la maison Jaguar est déçue : c’est moins qu’espéré, et surtout, la voiture ne perce pas aux Etats-Unis où la clientèle reste fidèles à des modèles US suréquipés et luxueux pour des prix défiant toute concurrence. La Mark X ne s’impose pas, et Jaguar va alors lancer une version plus puissante, en 1964, dotée du même 6 en ligne mais poussé à 4.2 litres et 265 ch. Surtout, la Mk X 4.2 récupère une nouvelle boîte à 4 vitesses bien plus moderne que l’ancienne issue de la vénérable Mk IX. En outre, une transmission automatique Borg Warner est proposée, notamment à la clientèle américaine.
Cette nouvelle version sera vendue jusqu’en 1966 à 5137 ex. Entre temps, Jaguar aura fusionné avec British Motors Corporation qui avait racheté le fabricant des coques de Jaguar, Pressed Steel Company. William Lyons, vieillissant, et craignant pour ses approvisionnements, accepte un rapprochement en 1965, et en 1966, la fusion est effective avec la création de British Motors Holding (qui en 1968 avalera Leyland Corporation pour former British Leyland Corporation). Bref, on a un peu l’impression qu’à cette époque, Jaguar perd tout sens du marketing.
la 420 plus petite (en haut) issue de la Mark II va un peu brouiller l’image de la 420 G (en bas). Regardez d’ailleurs: la seule différence qui saute aux yeux, c’est la découpe de la porte avant et la baguette chromée latérale…
En effet, cette année là, la Mark X change de nom pour devenir 420 G (avec un petit restylage pendant qu’on y était), tandis qu’apparaît la 420, une voiture plus petite, évolution de la Mark II mais au style proche de la 420 G. Tout le monde s’y perd un peu, d’autant qu’un an plus tard, Jaguar lançait les 240 et 340, des versions « accessibles » de la Mark II conservant l’ancienne carrosserie (lire aussi : Jaguar 240). Pour la clientèle, il y avait de quoi en perdre son latin.
Mais enfin, ce qui tua sans doute la 420 G sera sa propre sœur sortie en 1968, et qui deviendra légende au même titre que le E-Type ou que les XK120/150 : la toute nouvelle XJ qui remplace au bout de 2 ans la 420 (tout court, oui, il faut suivre). Elle dispose elle aussi en haut de gamme du 6 en ligne 4.2 litres, mais sublime encore un peu plus un dessin initié par la Mark X. D’une certaine manière, elle la ringardise. De toute façon, on sent bien que Jaguar a oublié tout espoir de percer avec sa 420 G qui n’arrive pas à conquérir les cœurs des amateurs de Rolls, peine à s’installer aux Etats-Unis, et se distingue mal esthétiquement de la nouvelle XJ.
Consciente de l’échec de la 420 G, la firme anglaise va donc stopper la production de sa grande berline en 1970, d’autant qu’elle a dans ses cartons une idée : offrir un V12 à la XJ (qu’elle obtiendra en 1972). Désormais, le haut de la gamme chez Jaguar sera donc plus petit, moins concurrent frontal des grandes marques de luxe anglaises : finalement, Jaguar va rester sur ses fondamentaux, ceux qui avaient fait le succès de la Mark II, c’est à dire offrir le luxe et la puissance dans des berlines de taille moyenne (pour l’époque). Seuls 5 763 exemplaires de la 420 G seront vendus en 4 ans, et au total, la lignée Mark X/420 G ne se sera écoulée qu’à 24 282 exemplaires.
Aujourd’hui, cette voiture est assez méconnue des « non spécialistes » Jaguar. Pourtant, elle est assez intéressante, plus grande qu’une XJ, annonçant son style avec ses doubles phares ronds entourant la calandre et sa ligne élancée, puissante, stable et surtout très luxueuse. Aussi, si vous trouvez l’XJ trop commune, peut-être la considérez-vous comme une alternative intéressante. A vous de voir.
