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« Contre toute attente, c’est bien une 500 réactualisée que Fiat a choisi de développer pour renouveler son entrée de gamme »

Il faut croire que ma rue est peuplée de « bagnolards » désargentés. Si ma Saab fait bonne figure, ce n’est pas le cas des voitures de certains de mes voisins : une Nissan Cédric tendance « Famille Adams » laissant apparaître la rouille et une Citroën AX GT en cours de restauration pour l’un (sans compter le camping car old school garé sans cesse à deux pas de la maison), ainsi qu’une Fiat Punto Cabriolet jaune dont la capote a rendu l’âme depuis belle lurette pour l’autre, obligeant son propriétaire à rouler décapoté été comme hiver. C’est cette dernière qui m’inspire ce matin, et si l’exemplaire que je croise tous les jours est dans un piteux état, chaque fois je me dis que Fiat, dans les années 90, proposait une belle brochette de voitures sympas et plutôt abordables, en particulier le Coupé (lire aussi : Fiat Coupé), la Barchetta (lire aussi : Fiat Barchetta) et cette Punto Cabrio !

Je m’aperçois que je parle trop rarement de Fiat sur ce site. Il est temps de corriger l’impair, même si j’ai déjà parlé de la Fiat Coupé ou de la Barchetta. Ces modèles sont cependant assez récents (les 90’s). Il me fallait donc parler d’une Fiat qui aurait marqué mon enfance dans les 80’s. Il y avait bien la X1/9 , mais c’est finalement d’une petite bombe venue de Turin dont je vais vous parler.

Oui je sais, je vous ai déjà parlé de la Fiat 124 Spider (voir ici : Fiat 124 Spider) mais elle n’est pas assez « Boîtier Rouge » à mon goût : trop populaire, trop produite, en bref, pas assez exclusive ou originale. Pourtant, ce petit cabriolet a de la gueule, et fait encore bien envie aujourd’hui. La solution pour rouler avec ce petit bijou en étant sûr de pouvoir y coller l’autocollant « BR » (il arrive, je finalise), c’est de s’orienter vers sa dernière déclinaison, celle qui ne porte plus le logo Fiat, j’ai nommé la Pininfarina Spider Europa… ou Azzurra pour les versions américaines.

Que ceux qui se souviennent encore de la Lybra lèvent le doigt ! Après une carrière sans éclat, c’est dans l’indifférence générale que la dernière familiale Lancia « à coffre » a disparu du paysage À ce stade, ce n’est même plus de l’oubli, c’est comme si elle n’avait jamais existé. Aurait-elle mérité un autre sort ? Lors de son apparition, nous fûmes peu nombreux à croire en ses chances de succès et, malheureusement, la suite des événements donna raison aux pessimistes et aux grincheux. Au vrai, ces derniers n’avaient pas tort car, à ce moment-là, Lancia avait déjà un pied dans la tombe. Méthodiquement assassinée par l’incompétence notoire des dirigeants de Fiat, la firme turinoise a été la victime d’une stratégie inconséquente dont la Lybra constitue l’un des rejetons les plus tristement emblématiques. Et c’est fort dommage : comme on va le voir, l’auto n’était pas dépourvue d’arguments…

Aujourd’hui, à l’aube de son mariage avec PSA, la marque Fiat a perdu de sa superbe et sa gamme s’est réduite comme peau de chagrin, comptant sur la sempiternelle 500 pour assurer les volumes. Il n’en a pas toujours été ainsi : dans les années 90, la marque turinoise, présente sur de nombreux segments, n’hésitait pas à s’aventurer sur des créneaux de niche, avec le lancement en 1993 d’un coupé au look ravageur signé Chris Bangle dont la sobriété du nom, Coupé (tout court) vint contrebalancer l’exubérance de la ligne. Original, sympathique, performant, le Coupé Fiat est aujourd’hui un collector, particulièrement dans sa très réussie version à cinq cylindres. Retour sur son histoire.

Vous souvenez-vous de la Gingo, ce nouveau modèle de Fiat présenté en 2003 et qui pourtant ne foulera jamais nos routes ? Allons, rappelez-vous, c’était au Salon de Genève. Vous ne voyez toujours pas ? Je vous vois vous triturer les méninges, tentant de vous rappeler la voiture dont je suis en train de vous parler. Pourtant c’était il n’y a pas si longtemps, et la marque italienne avait bien fait les choses, avec voitures sur présentoirs, le nom “Gingo” partout sur le stand et de nombreuses hôtesses pimpantes encore appréciées à l’époque. Vous ne voyez toujours pas ? Normal, cette Fiat Gingo n’arrivera jamais en concession, du moins sous ce nom-là. Voici son histoire.

Au début des années 1970, tout roule pour Fiat qui a rattrapé son retard en matière de technique. Avec sa 128, consacrée Voiture de l’Année 1970, le constructeur entre la tête haute dans la décennie. Pour que son modèle à succès s’aligne sur toutes les tendances, il convient de l’encanailler. La Fiat 128 Rally fera partie de ces gentilles berlines timidement sportives qui écriront la préhistoire des GTI.

Jusqu’à la fin des années 1960, Fiat rechigna assez longtemps à proposer des solutions techniques modernes sur sa gamme. Il fallut toutefois réagir au plus vite pour remplacer des modèles tout à l’arrière devenus obsolètes. Avec la Fiat 127, le constructeur turinois propose une idée moderne de l’automobile populaire. Un retour en force qui lui fera prendre la tête des ventes européennes !

La vie du petit constructeur italien Innocenti n’a jamais été un long fleuve tranquille. Spécialisé dans la production de petits véhicules comme la Mini puis la Nuova Mini dans son usine de Lambrate (où fut fabriqué le célèbre scooter Lambretta), Innocenti dut sans cesse trouver de nouveaux propriétaires pour survivre. Passée sous la coupe de British Leyland Motors Corporation puis d’Alejandro de Tomaso dans les années 70, la marque milanaise finit sa course dans le giron de Fiat en 1990. La puissante société turinoise décide de lui assigner une nouvelle mission : devenir la griffe low-cost du groupe avec l’Innocenti Koral, une voiture serbe maquillée en italienne.

Dans les années 80 ou 90, et même dans des pays capitalistes tels que la Belgique ou l’Allemagne, réaliser des transformations sur la bases de véhicules soviétiques ou tout simplement estampillés de l’Est n’était pas si incongru que cela. Une bonne vieille Lada 2105 ou une Samara représentaient des bonnes bases pour s’exercer à la disqueuse avec un prix de revient assez abordable. Ainsi naquit la Bohse Eurostar, improbable voiture de plage allemande (fédérale) aux dessous communistes !

Un utilitaire qui s’appelle Express, cela n’a rien d’original : les plus chauvins d’entre nous se rappelleront leurs souvenirs d’enfance ou de jeunes professionnels avec le Renault Express (lire aussi : Renault Express); d’autres, plus pointus ou plus fous, c’est selon, se souviendront que ce fut le nom du cousin des Peugeot J5, Fiat Ducato, Citroën C25 ou Alfa Romeo AR6, le dernier modèle à porter le nom de Talbot (lire aussi : Talbot Express). Ce qui est sûr en revanche, c’est que la MG ZR Express n’aura pas marqué les esprits alors qu’elle proposait pourtant d’allier sportivité, prestige du blason et praticité : un concept qui finalement n’entrera pas dans l’histoire.

Bertone et Marcello Gandini avaient déjà frappé un grand coup en 1971 avec la présentation du prototype de la Lamborghini Countach, projet accepté par la vénérable firme italienne (lire aussi : Lamborghini Countach), mais ils avaient soif de reconnaissance mais aussi de projets d’image. Quoi de mieux que Lamborghini pour être visible surtout que la marque, en acceptant la Countach, semblait prête à accepter pas mal de délires stylistiques ? Alors, histoire de trouver une remplaçante à l’Uracco, pourtant rentrée tard en production (1973), qui soit dans la même veine que la Countach, Bertone présenta, toujours sous la houlette de Gandini, la Lamborghini Bravo au salon de Turin 1974.

Parmi les voitures So BR se trouvent en bonne place les versions spécifiques dédiées aux taxis. Ne me demandez pas pourquoi, je ne sais pas précisément. Sans doute mon côté anglophile, et ma mère prof d’anglais qui m’offrait des FX4 en miniature (lire aussi : London Taxi). J’aime bien le côté confidentiel de l’affaire, les marques dédiées comme feue Checker aux USA (lire aussi : Checker) ou Metrocab en Grande Bretagne (lire aussi : Metrocab). Et puis bien souvent, les taxis offrent des possibilités d’invention, et donnent des concept-cars assez sympas (lire aussi : Fiat 850 City Taxi et Alfa Romeo Capsula). Bref, je m’égare, et cette fois-ci, c’est un communiqué de presse de Toyota qui a attiré mon œil, annonçant la présentation au salon de Tokyo du JPN Taxi.

Je vous avais déjà parlé du carrossier turinois, qui transforme à peu près tout ce qui roule en voiture de plage, en cabriolet voire en cabriolet 4 portes à destination des taxis de Capri (lire aussi : Citroën C4 Picasso Cabriolet). J’avais depuis longtemps sur ma liste l’une de ses réalisations, une Autobianchi A112 Spider réalisée pour un client particulier, fortuné et sans doute amoureux de sa petite italienne. C’est donc l’occasion, puisqu’il fait encore beau, de vous en parler.

En 1994, Renault avait déjà bien installé son leadership européen sur le marché des monospaces avec l’innovante Renault Espace. Bien que disponible en version V6, l’Espace n’avait bizarrement pas tenté l’aventure Baccara, une finition disponible pourtant sur la Clio (lire aussi : Renault Clio 1 Baccara), la 19, la 21 et la Safrane. Cette année-là, PSA et Fiat, associés dans la co-entreprise Sevel Nord lançait l’offensive anti-Espace avec un quatuor de choc : Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, le plus rare des 4, le plus chic aussi, comblant le vide laissé par l’Espace.

Si vous me permettez un mauvais jeu de mot, c’est une histoire assez opaque que je vais vous raconter : celle du Spyder Maserati Opac, présenté en deux temps en 1992 à au Salon de Turin, puis en 1994, toujours à Turin, avec une nouvelle configuration « hard top ». Voici son histoire grâce aux éléments que j’ai pu glaner de ci de là.

De nos jours, une berline se doit d’être consensuelle, et surtout allemande. Les italiennes n’ont plus vraiment de place sur le segment malgré la tentative récente de l’Alfa Romeo Giulia, j’y reviendrai prochainement (lire aussi : Alfa Romeo Giulia). Pourtant, au début des années 80, rien n’était joué, et particulièrement pour Lancia. Certes, ses Beta et Trevi ne caracolaient pas en tête des ventes européennes, mais on pouvait encore espérer de l’originalité sur ce segment. Originalité dans les lignes, mais aussi dans l’architecture : c’est dans cet esprit que Giugiaro et Italdesign présentèrent en 1980 au Salon de Turin la Lancia Medusa.

Contrairement à ce que pensent les dirigeants de Fiat, Lancia n’a jamais été perçue comme une marque de luxe, que ce soit pour le pékin lambda ou pour le lanciste le plus intégriste. Dans le souvenir collectif, Lancia, c’est l’élégance sportive, quand ce n’est pas tout simplement le sport tout court (comme avec la Lancia Delta HF Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF Integrale). Dès lors, le positionnement des deux marque Lancia et Alfa Romeo (luxe pour l’une, sport pour l’autre) relevait du défi. Un défi perdu par le Groupe Fiat puisque la marque Lancia a d’ores et déjà un pieds dans la tombe, et bientôt les deux.

Le Premier Rio est un drôle de SUV. Non pas par son aspect, assez quelconque, mais parce qu’il est issue d’une collaboration japono-sino-indo-franco-italienne ! Qui dit mieux ?

Bon je suis en retard d’au moins 8 mois, mais en cherchant de belles photos pour l’Alfa Romeo Disco Volante (lire aussi : Alfa Romeo Disco Volante) je suis tombé sur de belles (très belles) photos d’une autre Alfa, dont le style m’inspire moins, certes, mais qui dans cette configuration te donne envie de jouer aux gendarmes et aux voleurs… Enfin non, au Carabinieri et à la Mafia : l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio livrée en 2 exemplaires aux carabiniers italiens.

Voici un petit article court qui vous changera les idées malgré la chaleur et l’obligation de se rendre au bureau. Et surtout qui vous fera inévitablement rêver puisque ce modèle unique dérive de la mythique Lancia Delta HF Intégrale (lire aussi : Lancia Delta HF). Cette voiture, c’est la mythique Lancia Delta HF Evoluzione Integrale Spider de Gianni Agnelli.

Ah Castagna ! Voilà un nom qui fleure bon l’Italie, le luxe, et les voyages à l’ancienne, lorsque, quel que soit le mode de transport, le bois se mariait au cuir et à l’osier. De ses premières réalisations pour la reine de Savoie au début du siècle dernier, jusqu’aux réalisations sur base Isotta-Fraschini (à la renaissance éphémère, lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12), en passant par la réalisations des wagons de luxe de la Compagnie des Wagons-Lits, tout respire le luxe dans l’histoire du carrossier Castagna. Disparu en 1954 (à la suite de la faillite de son principal fournisseur/partenaire Isotta-Fraschini), il renaîtra en 1994, sous l’égide de l’architecte Gioacchino Acampora !

L’histoire de la Seat Ronda aurait pu être paisible, celle d’une voiture de milieu de gamme faisant le job, sans casser des briques ni faire tourner les têtes. Pourtant, elle fera l’objet d’un retentissant procès (du moins en Espagne) qui pourrira la vie des dirigeants de Seat qui avaient d’autres chats à fouetter à ce moment là ! L’histoire de la Ronda, c’est un peu celle d’un divorce à l’amiable qui tourne au vinaigre lorsqu’il s’agit de se partager le patrimoine. Flash back !

Parfois, les apparences sont trompeuses. Vous croyez acheter une voiture française, si ce n’est par son lieu de fabrication, au moins de conception, et voilà que vous vous retrouvez avec un drôle d’assemblage : un peu comme si votre kebab recevait de la sauce bolognaise tout en prenant l’apparence d’un jambon beurre ! C’est la situation rigolote des Citroën Nemo et Peugeot Bipper, demi-soeurs de l’italienne Fiat Qubo… Enfin l’italienne, là encore c’est vite dit.

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Cette année, je n’étais pas à Genève. Dommage car j’adore ce salon, suffisamment compact pour vraiment profiter du spectacle, où l’on retrouve facilement tout le « petit monde » de l’automobile, en terrain neutre, avec souvent la présence de petits constructeurs de « supercars » ou de modèles exotiques qui rend la balade toujours amusante, surtout quand on fait un site comme Boîtier Rouge. Mais une fois n’est pas coutume, la vie de famille est passée avant l’info qui, de toute manière, sort en même temps chez à peu près tout le monde. Pour une visite détaillée, je vous encourage d’ailleurs à vous rendre sur POA (http://petites-observations-automobile.com/) où Renaud vous retranscrit admirablement l’ambiance de ce salon, tout en vous présentant l’essentiel des nouveautés.

A une certaine époque, il était encore possible de faire rêver le grand public avec une voiture dont le moteur le plus puissant culminait à 85 chevaux. Autant dire que l’époque a bien changé puisque, désormais, il faut un sacré paquet de bourrins sous le capot pour espérer réveiller la libido des jeunes passionnés de voitures d’aujourd’hui ! A une certaine époque, et malgré des difficultés financières parfois conséquentes, un constructeur généraliste pouvait nous pondre une voiture sans rapport stylistique avec le reste de la gamme, et s’offrir le luxe d’un moteur en position central ! Cette époque, c’était les années 70, ce constructeur, c’était Fiat, et ce modèle incongru le X1/9.

Je n’ai jamais compris ce qui pouvait pousser un client à s’acheter une Fiat Croma ? Et pourtant, je suis sûrement mauvaise langue puisque j’adore la Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000), saabisme oblige, mais aussi la Lancia Thema, surtout dans sa version 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32) et l’Alfa Romeo 164 (lire aussi : Alfa Romeo 164). C’est sans doute une sorte de snobisme qui me pousse à me moquer de l’une et adorant les autres, alors que ces 4 voitures sont sœurs. Car avant que Fiat ne regagne les cœurs de branchouilles parisien(ne)s avec sa nouvelle 500, la marque turinoise se traînait une image sacrément ringarde.

C’est devenu une habitude lorsque j’écris un article : je pars sur une idée bien précise, commence mes recherches, fouille mes archives, drague le net, les forums, les sites étrangers, rassemble de la documentation… et puis je tombe sur une information qui me fait totalement dévier de ma route initiale, pour produire un tout autre article, en tout cas différent de mon idée première. C’est le cas encore aujourd’hui puisque parti la fleur au fusil pour vous parler de la Lancia Beta en général, je finis par vous pondre un article sur les Seat-Lancia Beta Coupé et HPE. Oui vous avez bien lu, Seat-Lancia ! Car la Beta fut bien fabriquée de 1979 à 1981 en Espagne, dans ses versions Coupé et HPE, en un petit nombre d’exemplaires il est vrai. Voici leur histoire.

On ne peut pas toujours parler de berlines de luxes, de voitures sportives ou bien de collection, fussent-elles de vilains petits canards. Dans la vraie vie, il faut aussi savoir opter pour un véhicule « utilitaire », au sens utile du terme, et non au sens professionnel. C’est dans cette optique là que j’ai essayé le nouveau Ford C-Max, récemment restylé (présentation au salon de Genève 2015, en mars dernier donc).

Quand on fait un blog comme Boîtier Rouge, on a rarement tout dans la tête : les véhicules se suivent jour après jour en fonction des recherches, des découvertes, et parfois grâce aux interventions pertinentes de lecteurs souvent plus calés que moi. C’est le cas avec cette étonnante Alfa Romeo Capsula, concept-car signé Italdesign de 1982, que Greg, lecteur fidèle et érudit, m’a souffé à l’oreille.