Les Articles

S’il est bien un véhicule identifiable entre tous et par tous, c’est bien la Willys MB. Symbole de l’Amérique toute puissante, mais surtout de la victoire alliée en 1945, elle a gravé l’imaginaire des gens de son époque, mais aussi celle des générations suivantes, soit par les films de guerre (comme Le Jour le plus long ou Un pont trop loin, voire, plus tard, Il faut sauver le soldat Ryan), soit tout simplement par le passage obligé qu’était le service national. Son surnom, Jeep, deviendra une marque à part entière et sa silhouette caractéristique sera maintenue jusqu’à aujourd’hui avec la descendance Wrangler. Fruit d’une compétition aussi intense que rapide et produite par deux constructeurs en même temps, la Jeep est à elle seule toute une histoire.

On connaît bien en France le Jeep Cherokee XJ, importée par Renault dans nos contrées, sans soupçonner, à moins d’avoir vécu quelques années aux États-Unis, qu’il en existait une version Pick-up dénommée Comanche, référence à la nation indienne Comanche. Normal puisque cette dernière fut réservée aux États-Unis, un marché friand de pick-ups bien plus que la France de cette époque (la passion pour ce type de carrosserie n’est que récente chez nous). Un peu plus d’un an après le lancement du Cherokee sous la houlette de Renault, et vu son énorme succès commercial, le Comanche faisait son apparition en 1985.

En janvier 1989, le récent groupe Chrysler-Jeep, issu du rachat d’AMC-Jeep par Chrysler à Renault, avait frappé un grand coup en présentant au Salon de Détroit la Dodge Viper, prélude à une production en série. L’année suivante, le groupe américain proposait une version « finale » de la Viper avec son V10, devenant Viper RT/10, mais pour la nouveauté, et en attendant le Grand Cherokee ZJ, il fallait faire vivre le stand : cela tombait bien car le Cherokee XJ cartonnait en concession tandis que le Wrangler YJ faisait une entrée remarquée dans les charts. Pourquoi alors ne pas proposer un concept alliant un peu des deux best-sellers ? Ainsi naquit le Jeep Cherokee ZJ Freedom Concept !

Au début des années 80, Renault était devenu maître chez AMC au fur et à mesure des augmentations de capital, et se retrouvait par ricochet aux commandes de Jeep (lire aussi : Renault, AMC et Jeep). François Castaing, ingénieur de chez Renault, devenait alors directeur de l’ingénierie de l’entreprise américaine, avec la ferme intention de réveiller la belle endormie qu’est Jeep. En lançant en 1984 le Cherokee XJ, le français entamait un renouvellement de gamme bienvenu et surtout réussi. Dès 1982, le programme YJ destiné à remplacer l’antique CJ7 recevait son feu vert et en 1986 apparaissait la Jeep Wrangler.

Alors que déjà quelques jours se sont écoulés depuis la parution des premières images officielles du nouveau SUV-de-luxe-sportivo-bling-bling dénommé Lamborgini Urus (lire aussi : Lamborghini Urus), je suis encore fumasse ! « Mais bon sang, me dis-je, n’y a-t-il plus de vrai 4×4 de luxe et de sport qui ne cède aux sirènes du marketing bling-bling ni ne renie son passé ou ses origines ? ». J’ai bien en tête le Range Rover, toujours fringant malgré les années, ou le Mercedes Classe G dans ses déclinaisons les plus sportives (ou folles, lire aussi : Mercedes Classe G), mais tout à coup me revient à l’esprit mon essai pas si récent du Jeep Grand Cherokee WK2 SRT : une histoire, un bon gros V8, un look certes ostentatoire mais dans la tradition américaine, voilà de quoi me remonter le moral, et peut-être le vôtre par la même occasion.

On le savait depuis juin dernier, mais c’est désormais officiel : AM General se désengage des véhicules civils et cède son usine CAP (Commercial Assembly Plant) de South Bend pour ne conserver que ses activités militaires (MAP, Military Assembly Plant).

Il serait exagéré de dire que l’on doit la Viper au français François Castaing, mais il faut bien l’avouer : l’homme avait pris une telle place chez Chrysler grâce à ses succès chez Jeep au sein d’AMC (lire aussi : Jeep Cherokee XJ), sa capacité à mettre en œuvre la fusion Chrysler/AMC et à réorganiser industriellement l’ensemble pour faire passer Chrysler de 59 à 32 mois pour le lancement d’un nouveau modèle qu’il fut d’un grand secours, avec Tom Gale, pour aider Bob Lutz à convaincre Lee Iaccoca de l’intérêt de lancer un fabuleux modèle d’image : la Dodge Viper RT/10 !

Cela faisait longtemps que je ne vous avais pas raconté une histoire d’usine. Il était donc temps de me remettre au clavier pour vous parler d’une usine qui résonne avec exotisme aux oreilles des amateurs de Renault, l’usine de Kenosha, dans le Wisconsin. Et puis raconter Kenosha, c’est un peu raconter l’histoire d’AMC !

Janvier 1992. Une sorte de Jeep Cherokee XJ dopée aux hormones et aux angles arrondis remonte les rues de Détroit en direction du Cobo Hall, où se déroule le North America International Auto Show, entourée de motos de police. A son volant, Robert « Bob » Lutz, patron de Chrysler, et comme passager, Coleman Young, le maire de Détroit. Soudain, la voiture ralentit devant l’une des entrée du Cobo Hall, et s’engage sans problème par les escaliers, prouvant au passage ses capacités de franchissement. Une fois en haut des marches, la Jeep continue son chemin, explosant au passage une large vitre de verre pour finir ensuite au milieu de journalistes impatients de voir cette nouvelle Jeep : le Grand Cherokee ZJ (voir la vidéo en fin d’article) !

La Peugeot 405 est une voiture que j’affectionne particulièrement. Sans doute parce que mon père en possédait une (lire aussi : la 405 SR de mon père). Alors forcément, vous imaginez bien que les versions exotiques de ce modèle m’intéressent au plus haut point : les versions US (lire aussi : 405 USA), les versions produites en Iran en propulsion (lire aussi : 405 RD et Roa) ou en pick up (lire aussi : Iran Khodro Arisun). Et puis il y a les 405 « délocalisées ». Je vous avais déjà parlé des 405 polonaises (lire aussi : La 405 de Lublin), place maintenant à la 405 égyptienne.

Parfois, la géopolitique peut tuer une voiture pourtant pétrie de qualités… Du moins suffisamment pour renaître 10 ans après l’arrêt de sa production, et 20 ans après son lancement. C’est le cas de l’Engesa 4 « jipé », née en 1985, arrêtée en 1993 puis relancée sous une autre marque et un autre nom, l’Agrale Marrua.

Saviez-vous que Ford avait déjà fabriqué des Jeep ? Bien entendu, je ne vous parle pas de la période de guerre où, pour répondre aux énormes demandes des armées alliées, Ford fut sommé de produire la fameuse Jeep MB de Willys. Non je vous parle d’une autre jeep qui finira par porter le logo Ford à partir de 1967 : la Willys-Overland Rural.

Y’a trop de bagnoles qui vous font de l’oeil, vous ne savez plus laquelle choisir, et vous voulez sortir du lot (et du flot) des automobilistes en roulant autrement ? Peut-être faut-il alors regarder vers la Chine. On trouve là-bas tout et n’importe quoi, mais j’ai trouvé pour vous la voiture idéale, celle qui mêle en un seul concept plusieurs légendes, et qui fera retourner toutes les têtes sur son passage : la Beijing BJ80V (oui c’est glamour), sorte d’ORNI mêlant plusieurs voitures en une seule.

Un mail reçu ce matin réveille ma curiosité. Un lecteur sans doute marqué comme moi par le foisonnement automobile du début des années 90 en France, me pose cette question :

Aujourd’hui, l’Alliance entre Renault et Nissan est considérée comme un chef d’oeuvre de mariage réussi, respectant les équilibres et les cultures tout en permettant à l’ensemble de se hisser parmi les premiers constructeurs mondiaux. Elle regroupe aujourd’hui les marques Renault, Nissan, Alpine (qui renaît, lire aussi : Alpine A110), Dacia, Datsun, Samsung, Avtovaz, et le japonais Mitsubishi ! Pourtant, l’histoire récente de Renault en matière de fusion ne laissait pas imaginer une telle réussite !

Jordan Proust est un jeune journaliste français exilé au Canada pour parfaire sa formation, piqué de bagnoles, lecteur de Boîtier Rouge, et accessoirement animateur radio sur CHYZ (http://chyz.ca/) où il parle… d’automobile. On ne pouvait donc que sympathiser. Aussi, lorsqu’il m’a annoncé son départ au Costa Rica pour le compte du Journal de Montréal, il s’est empressé de me proposer un petit panorama de l’automobile Costa-ricaine d’aujourd’hui, ainsi qu’une petite vidéo de son road trip (lire aussi : Aventures Costa-ricaines: panorama automobile !). J’ai bien entendu accepté, car, allez savoir pourquoi, ces pays d’Amérique Centrale m’intéressent grandement : exotisme, mystère, nature sauvage, aux histoires parfois cahotiques mais souvent passionnantes, et particulièrement le Costa Rica, surnommé « la Suisse de l’Amérique Centrale ».

Les aventures de Renault en Amérique n’ont pas toujours été faciles, malgré des tentatives intéressantes. Les problèmes financiers de la Régie, l’assassinat de Georges Besse (qui contrairement à ce que dit la vidéo, tenait mordicus à AMC-Renault), l’opportunisme de Chrysler et de Bob Lutz… Tout cela a créé un imbroglio qui, aujourd’hui, divise encore les observateurs.

Retour vers le Futur II aura fait couler de l’encre cette semaine, à l’approche de la date fatidique du 21 octobre 2015, date à laquelle Marty et Jennyfer arrivent dans le futur pour sauver leur enfants grâce à l’aide de Doc. Bien entendu, tous les médias, automobiles ou non, se sont focalisés sur la DeLorean DMC12 qui sert de machine à voyage dans le temps (lire aussi : DeLorean DMC12), oubliant un sacré paquet de voitures intéressantes présentes dans le futur de ce 2ème opus de la saga ! Seul TF1 en a fait un article incomplet et imprécis, étonnant (lire aussi: TF1: les voitures de la trilogie).

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

L’histoire des marques automobiles réserve toujours des surprises. L’histoire du Humvee et de ses dérivés civils en réserve quant à elle un sacré paquet : on y croise pêle-mêle Studebaker, Kaiser, Jeep, AMC, Renault, Lamborghini, ou General Motors, sans parler de toutes les guerres auxquel l’Humvee a participé depuis son baptême du feu en 1989 au Panama pour déloger « tête d’ananas », le fameux Noriega ! En bref, l’emblême de l’armée américaine aura contre toute atteinte eu une histoire mouvementée, en tenue kaki comme en version civile !

Ce qui fait plaisir quand on écrit un blog, c’est de voir son audience « statistique » se tranformer en lecteurs de chair et d’os, commentant, participant, et de plus en plus souvent force de proposition. J’avais depuis quelques temps collecté des infos sur la Ford Corcel, mais c’est le commentaire d’Eddy qui m’incite ce matin à vous parler de cette étrange brésilienne aux lignes familières.

En fouillant sur un tout autre sujet, on tombe parfois sur des perles… N’ayant pas encore parlé de Mitsubishi (honte à moi), j’avais une idée en tête (qui viendra prochainement rassurez-vous), et comme d’habitude, je suis parti dans une toute autre direction.

Le 9 mars 1987 est un jour noir pour l’industrie automobile française ! C’est en effet ce jour-là qu’est signé par Renault et Chrysler l’acte de vente d’AMC-Jeep, sonnant la fin peu glorieuse de la conquête de l’Ouest pour le constructeur français. En France, tout le monde pousse un « ouf » de soulagement : Renault encaisse un gros chèque d’1,5 milliards de dollars, et semble enfin sortir d’un piège que beaucoup pensaient dramatique pour la firme. Raymond Lévy, le nouveau patron de la Régie, semble être le nouveau sauveur d’une marque exsangue. En gros, tout le monde pense que Renault limite la casse et ne s’en sort pas si mal. Erreur !

Dans le monde du 4×4, il existe plusieurs mythes incontournables : la Jeep bien sûr, le Land Rover aujourd’hui Defender, et le Toyota Land Cruiser J40 ! Et comme les mythes ont du mal à mourir, ceux qui croyaient que le Land Cruiser de la série 40 était mort de sa belle mort en 1984 ont tout faux, puisqu’il continua à exister jusqu’en 2001, sous le doux nom portugais de Bandeirante (Pionnier), pour finir par devenir un mythe national brésilien au même titre que le VW Combi !

C’est en préparant l’article sur la Jensen Interceptor (lire aussi : Jensen Interceptor) que j’ai redécouvert une petite marque brésilienne méconnue, Brasinca. Cette société avait été créée en 1949 à Sao Caetano, et produisait jusqu’alors des carrosseries de camions ou d’autobus, et devint en 1964 le premier constructeur automobile indépendant brésilien.

Depuis mai, on savait que Lancia serait l’oubliée du plan de relance du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA), aussi je n’ai pas pu m’empêcher d’aller poser quelques questions sur le stand de la marque italienne au Mondial de l’Auto. A voir le stand, caché dans un coin, entre Abarth et Jeep, avec tout au plus 3 Ypsilon sans aucun autre modèle de la marque, j’avais déjà quelques réponses.

Lorsque j’étais petit, il y avait des voitures qui m’attiraient particulièrement : les buggies. Je suis heureusement passé à des voitures plus sérieuses, mais je garde une affection particulière pour ces drôles d’insectes, le plus souvent sur base VW Cox. Peut-être était-ce parce qu’ils sentaient bon les vacances, la plages, les Beach Boys, le surf, la Californie et (surtout) parce qu’il y avait souvent une jolie pépé en bikini posant à côté du Buggy.

Si pour certains la présence du LM002 dans la gamme Lamborghini de cette fin des années 80 étonne, n’oublions pas que Ferrucio Lamborghini, avant de devenir constructeur automobile, fut constructeur de tracteurs (lire aussi : Lamborghini Trattori) ! Toujours est-il que lorsque le LM002 sort en 1986, il est un précurseur. Aujourd’hui, personne ne s’étonne de trouver un Cayenne dans la gamme Porsche. Et Lambo a présenté l’Urus, qui devrait enfin s’offrir aux yeux du grand public officiellement au Salon de Genève 2018 (à vous de juger : Lamborghini Urus).

Dans ma campagne berrichonne, un drôle de concessionnaire m’a fait de l’oeil pendant de nombreuses années. A chaque départ ou arrivée pour des week-ends champêtres dans la maison familiale, nous passions devant ce garage de la Chapelle d’Angilon, devant lequel trônaient de nombreux 4×4 au look inconnu pour moi. Aux murs, un nom, une marque, inscrite en lettres rouges : Aro (Automobilia ROmania).

Marussia, c’est l’histoire de celui qui se croyait plus malin que tout le monde, mais qui finalement se fait rattraper par la triste réalité. La révolution russe promise au monde des supercars n’aura pas tenue 7 ans, le temps de faire rêver le gogo, de raviver la fierté slave, et de laisser sur le carreau environ 200 salariés.

En 1985, Renault-Alpine sort la V6 Turbo, plus connue des amateurs de la firme de Dieppe sous le nom de GTA. A cette époque, la firme Renault a encore de grandes ambitions aux Etats-Unis, où elle est devenu propriétaire du 4ème constructeur américain, AMC-Jeep (lire aussi : Eagle Premier). Malgré des défauts, la GTA fait beaucoup mieux que l’A310 (il s’en vendra entre 84 et 91 près de 6500 exemplaires, lire aussi: Alpine V6 GT « GTA »)).

La coupe du Monde se déroulera bientôt au Brésil, et il serait dommage de ne pas briller lors des matchs entre amis, en montrant votre connaissance de l’industrie brésilienne. Si le marché brésilien est dominé par des marques étrangères, telles que Fiat, Volkswagen, Chevrolet ou Ford, il existe quelques marques purement brésilienne, comme Troller.