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Ce qu’il y a de bien avec General Motors, c’est qu’il y a comme une sorte de constance dans les choix et les erreurs, ce qui permet d’avoir, au gré des époques, des petites histoires rigolotes de marques éphémères. Dans les années 90, il y eut en Amérique du Nord des « nouvelles marques » comme Geo, Asüna (lire aussi : Asüna) ou Saturn, mais dès les années 60, GM s’était mise en tête de créer des marques automobile dès qu’un marché ou qu’un positionnement lui en offrait la possibilité (Acadian ou Beaumont au Canada par exemple, lire aussi: Acadian et Beaumont). C’est ainsi qu’est née la marque Ranger, en deux temps : d’abord en Afrique du Sud, puis en Europe.

Si l’industrie automobile espagnole se limite à Seat aujourd’hui, elle jouit pourtant d’une histoire intéressante et néanmoins méconnue. Qui se souvient que Hispano-Suiza fut dès l’origine une marque espagnole, que Fasa construisait des Alpine (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette), ou que Barreiros, sous l’impulsion de Chrysler, produisit des Dodge, et surtout, que Pegaso, avec ses Z102 et Z103, fit trembler un temps Enzo Ferrari dans les années 50 ?

Si tout le monde connaît Jensen, c’est en grande partie grâce à la fabuleuse Interceptor deuxième du nom, un premier modèle ayant été lancé dans les années 50, et sa fameuse déclinaison FF (lire aussi : Jensen Interceptor et FF). Pourtant, réduire Jensen à la seule Interceptor serait bien dommage car le petit constructeur anglais, spécialiste des carrosseries en fibre de verre, réalisa d’autres voitures dignes d’intérêt, pour les autres (comme la Volvo P1800 pour sa première série), en partenariat comme les Jensen-Healey et GT, ou pour sa propre marque, notamment la CV8 dont voici la petite histoire.

Salon de Paris, octobre 1934. La foule se presse vers le stand Citroën pour admirer la nouvelle (at)Traction qui marquera durablement l’automobile française. Avec les 7,11 ou 15, Citroën, dans sa logique industrielle et commerciale, est aux antipodes d’un autre constructeur français qui lui aussi, créé la sensation sur le salon en présentant sa C25 Aérodyne : Gabriel Voisin !

Comme l’histoire de l’A106 a déjà été largement évoquées dans le colonnes de Boîtier Rouge, cet article sera court, mais il aura au moins le mérite de réunir en son sein l’ensemble des liens permettant d’y voir clair dans l’histoire d’Alpine et de sa genèse ! Car si j’admire Jean Rédélé pour sa passion, son obstination à créer sa marque, et sa capacité à la faire perdurer, même si pour cela il fallut le soutien de Renault, notamment capitalistique, force est de constater que les débuts de la marque ne lui doivent que son génie commercial !

Ceux qui ne connaissent pas Henrichemont, mon village berrichon, ne peuvent pas comprendre… Il y a les gars d’la ville, et les gars d’Ivoy… La ligne de démarcation entre Ivoy le Pré et Henrichemont, c’est le Vernon, petite rivière qui délimite les gars d’Ivoy des gars d’Henrichemont… Déconnez pas, c’était vrai encore il y a peu… quand j’étais jeune. Je me souviens bien du p’tit Jacques (« il pêchait ben le ptit Jacques ») que j’ai retrouvé récemment !

Depuis le mois de mars 2016, une révolution est en marche, puisque le célèbre magazine Playboy a décidé (sans même me consulter) d’arrêter la publication de photos de femmes nues, pour se concentrer sur le rédactionnel. Si Playboy a depuis toujours accueilli dans ses pages les plus grands journalistes ou écrivains (même Ian Flemming y publia des nouvelles), son attractivité venait aussi beaucoup de ses fameuses Playmates, dont la première de toute fut Marylin Monroe dans le 1er numéro de décembre 1953.

Lorsque l’on me demande où se situe géographiquement Boîtier Rouge, j’observe toujours avec amusement la tête de mes interlocuteurs lorsque je réponds : « dans le Berry ». La région Centre en général (et le Berry en particulier) n’est pas réputée pour être une région automobile, du moins dans l’imaginaire collectif. Car en vérité, cette région est encore aujourd’hui active dans ce secteur. C’est ce à quoi je pensais en visitant le Musée Matra de Romorantin : si ce fleuron de l’industrie automobile, promoteur/concepteur de l’Espace , de la Renault Avantime, mais aussi du Matra Rancho ou de la Matra Murena, entre autres, a aujourd’hui disparu, il reste encore respectivement à 27 km au Sud et 24 km au nord de Boîtier Rouge deux pépites de l’automobile, Alpine-Signatech à Bourges, et Mécachrome à Aubigny sur Nère.

Ah la 2CV, si courante sur les routes françaises durant 4 décennies, et désormais si courue en collection, pour de bonnes ou de mauvaises raisons ! Populaire donc sur nos nationales et départementales, la 2CV l’est aussi un peu partout dans le monde, et particulièrement en Amérique Latine, puisqu’elle fut fabriquée en Argentine (lire aussi : IES 3CV America et SuperAmerica) comme au Chili. Mais côté chilien des Andes, la 2CV eut droit à une version particulière : la Citroneta !

Il faut parfois avouer son ignorance… et c’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur cette drôle de machine au look assez extraordinaire fabriquée par Ford dans les années 60, l’Econoline. Rien que le nom sent bon une époque, celle des publicités de la collection de Paris Match des années 50 et 60 de mon oncle que je feuillette régulièrement, celle des tables en Formica, des Frigidaires, des Transistor Brandt et des télés noir & blanc. Un monde révolu de croissance et de consommation qui n’en oublie pas d’être pratique et économique pour la ménagère en particulier et pour le foyer en général.

Lorsque quittant Paris pour le week-end nous nous rendions dans le Berry, il n’y avait pas 36 solutions au début des années 80 : l’A77 n’était pas encore construite, et il fallait quitter l’A6 à Nemours, pour descendre jusqu’à Montargis par la Nationale 7, puis continuer pour passer la Loire à Gien. Pendant des années, en Peugeot 304 ou 305, je passais sans le savoir devant un constructeur automobile éphémère mais de renom, Basty !

On connaît bien l’histoire de la Mehari, dont Citroën (ab)use aujourd’hui avec son ersatz électrique à la sauce Bolloré (lire aussi : Citroën Mehari et Citroën e-Mehari) mais pour bien faire, il aurait fallu creuser un peu plus dans l’histoire de Citroën. Bolloré, parti des bords de l’Odet en fabriquant du papier à rouler (OCB) ou du papier bible (que ma famille utilisait pour imprimer bibles et missels dans le Berry), s’est ensuite fait un nom en Afrique dans le transport, la logistique ou les plantations, particulièrement en Côte d’Ivoire… berceau de la Citroën Baby-Brousse.

Dans les années 50, la construction automobile allemande n’a pas encore pris l’ascendant qu’on connaît aujourd’hui. Si Mercedes a d’ores et déjà retrouvé le rang qui était le sien avant-guerre, BMW n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. Quand à Audi, il faudra attendre la fin des années 60 pour la voir renaître de ses cendres. En revanche, Opel fait figure de valeur sûre avec sa berline Kapitän. Au milieu de ces constructeurs survit encore une marque relativement prestigieuse : Borgward.

Voiture de Babar (il passa son permis à son volant) tendance Oui Oui, la Siata Spring est évidement une voiture très Boîtier Rouge. Rares sont les voitures qui font autant envie que pitié, et en regardant la Spring, il est bien difficile de la prendre au sérieux. Pourtant, son constructeur, Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni) produisait déjà des voitures avant-guerre, et offrit à une clientèle italienne toute une panoplie de voitures bien dessinées sur base Fiat durant les années 50 et le début des années 60 (notamment le Coach TS, qui sera aussi fabriqué par Neckar en Allemagne) : autant dire que la petite Spring apparue en 1967 ressemblait plus à une plaisanterie.

Pour nombre d’entre vous (moi y compris), les Gremlins sont de drôles de créatures, versions agressives et méchantes des gentils Mogwaï, et apparus sur nos écrans en 1984. Mais pour l’amateur de voitures américaine, la Gremlin est une voiture compacte produite par AMC de 1970 à 1978. A cette époque, l’Amérique compte encore un 4ème grand constructeur derrière GM, Ford et Chrysler, mais sans moyen, American Motors (qui passera sous le contrôle de Renault au début des années 80, lire aussi : Renault Alliance et Encore) doit innover pour exister sur le marché.

Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.

Pour beaucoup, les Bugatti, les vraies j’entends, sont celles d’avant-guerre. Ni l’EB110 de Romano Artioli (lire aussi : Bugatti EB110 et EB112), ni la Veyron ou la Chiron de l’ère Volkswagen ne trouvent grâce aux yeux des amateurs de la marque française fondée par Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim. Pourtant, Bugatti, malgré la mort de Jean Bugatti en 1939 et celle d’Ettore en 1947, l’entreprise tenta de continuer à produire des automobiles au début des années 50, sans succès, pour finir sous-traitant aéronautique absorbé par Hispano-Suiza en 1963. Cette tentative de relance en 1951 donna naissance aux dernières « vraies » Bugatti, les Types 101, dont seuls 6 exemplaires seulement furent construits à Molsheim (je mets à part le 7ème exemplaire, à l’histoire particulière comme vous le verrez).

Voilà quelques jours que je vois passer des photos de modèles Bristol sur les groupes Facebook d’automobile que je fréquente. Avec souvent des questions interrogatives du genre : « c’est quoi ce modèle »… Alors forcément, moi qui suis plutôt fan de la vénérable marque anglaise au point de faire un pèlerinage à l’angle de Holland Road et de Kensington Hihg Street dès que je suis à Londres, je me suis dit qu’il était temps de parler un peu de son modèle mythique : la Blenheim, si représentative d’une certain art de vivre automobile qu’un site internet français en a pris le nom, Le Blenheim Gang (Blenheim Gang).

Dans la série « histoire d’usines », je vous propose aujourd’hui de partir en Europe Centrale, et plus particulièrement en Moravie-Silésie, à Pribor. Non il ne s’agit pas d’un pays factice imaginé pour une bande dessinée, à l’instar de la Syldavie et de la Bordurie, mais d’une région aujourd’hui située en République Tchèque, proche de la frontière slovaque mais aussi polonaise, et qui, aux heures de gloires de l’usine Tatra de Pribor, faisait partie de la Tchécoslovaquie, pays que « les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître » (le titre de la chanson dont est tirée cette phrase est particulièrement adapté, même si la Bohème n’est pas la Moravie ni la Silésie).

J’ai quitté Paris en 2006, pris d’une envie d’air frais et de grand large, et alors que Jean Rédélé, fondateur d’Alpine, était encore de ce monde. Depuis, il nous a quitté (2007), et je me suis aperçu que, peut-être, je l’avais déjà croisé. A cette époque, et depuis le début de ma vie professionnelle (ou presque), j’habitais dans le bas de la rue Caulaincourt, et je promenais mon chien selon deux itinéraires : le dimanche, je profitais de la vie de la rue Lepic et de la rue des Abesses, prenant parfois un verre de blanc avec Michou, ou croisant Didier Bourdon et son cocker, que mon épagneul adorait (amour non réciproque) ; mais les autres jours, je préférais le calme de la rue Forest, de la rue Caron et du passage de Clichy. Nous faisions tous les deux le tour d’un grand parking, dont l’entrée ne payait pas de mine rue Forest mais dont on devinait la taille monumentale en faisant le trajet évoqué plus haut. En passant par derrière, notamment rue Caron, on s’apercevait bien qu’il s’agissait d’un bâtiment gigantesque, édifié à des époques sans doute plus fastes ! Mon chien aimait en tout cas pisser à l’entrée, après m’être acheté des cigarettes au tabac tenu par des chinois quelques mètres avant… Un rituel pour nous deux : si j’avais su !

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Ah Excalibur !! Voilà une marque étonnante qui m’avait fait rêver dans ma jeunesse. A cette époque, j’étais sans doute plus ouvert d’esprit qu’aujourd’hui, et j’étais capable de m’imaginer aussi dans une voiture baroque, limite kitsch. Je n’étais pas encore capable de mépris devant une grossière réplique (je ne voyais pas les Excalibur comme des répliques d’ailleurs, je ne connaissais même pas les Mercedes SS et SSK dont elles s’inspiraient). Ce qui comptait pour moi, c’est qu’elle faisait partie de la liste des voitures présentes dans mon Jeu d’Atout (lire aussi : Top Ace: le jeu d’Atout de Ducale), sorte de Panthéon portatif de l’automobile à mes yeux d’enfants !

Après vous avoir conté l’histoire de l’usine de Novo mesto en Slovénie (lire aussi : Renault Novo mesto), je vous propose de partir à la découverte d’une autre usine, bien plus mythique encore : la fameuse usine géante d’AvtoVAZ de Togliatti ! Ironie du sort, comme celle de Novo mesto, elle finira dans l’escarcelle de Renault (lire aussi : Renault enfin majoritaire chez Lada). Pourtant, rien ne destinait la petite bourgade de l’Oblast de Samara, sur les bords de la Volga, à devenir l’un des plus grands centres de production automobile du monde !

On pourrait croire que si je ne parle pas d’une voiture, c’est qu’elle ne me plaît pas. Il n’en est rien. Parfois, il s’agit juste d’un refus d’obstacle, devant l’ampleur de la tâche, ou de la stature iconique de la belle ! C’est le cas du trio de Ferrari 365/400/412 qui fait sans doute partie de mon panthéon automobile. J’adore le style de cette bagnole, j’adore sa philosophie, et surtout, j’aime son décalage dans la gamme Ferrari. D’ailleurs, vous aurez remarqué mon affection certaines pour les Ferrari 4 places, comme la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT) ou même la Mondial (lire aussi : Ferrari Mondial), sans parler de la sublime 308 GT4 (lire aussi : Ferrari-Dino 308 GT4).

Vous aimez l’histoire, et les voitures qui en sont dotées ? Vous aimez la Mercedes SL R107 (lire aussi : Mercedes SL R107) et vous comptiez justement vous faire plaisir prochainement ? Bonhams a peut-être la solution pour vous avec la mise en vente de cette Mercedes SL350 de 1973 ayant appartenu à Nicolae Ceaucescu !

Un soir de 1971, au fin fond de la fédération de Yougoslavie, à 70 km de Ljubljana et de Zagreb, un accord important vient d’être signé. Pierre Dreyfus, PDG de la Régie Renault, ne le sait pas encore, mais 45 ans plus tard, l’usine IMV de Novo mesto avec laquelle il vient de convenir d’un partenariat deviendra une pièce stratégique de l’outil industriel du losange ! Pour l’instant, il ne s’agit que d’un accord de partenariat, accordant à IMV de produire la Renault 4 sous licence, dans quelques années, l’usine deviendra filiale, et finira par être la seule à produire des Twingo, mais aussi des Smart 4 portes (basées sur la même plate-forme).

Ah les années 60 !! Toute l’Europe bénéficie de cette croissance économique post-guerre que l’on appellera ultérieurement « les 30 glorieuses ». Que ce soit en France, en Allemagne ou ailleurs, l’heure est au travail pour tous, mais aussi à la joie de vivre pendant les congés payés, surtout dans des pays comme la France ou la Suède, où l’Etat providence redistribue et encadre la durée du travail. Dans ces années 60, alors que le rock n’roll débarque, et les suédois comme les autres européens profitent de cette croissance pour se motoriser, achetant des Volvo comme des Saab, mais profitent aussi des joies des vacances et du camping au grand air.

Vous connaissez mon amour pour les Saab. Certes, mon icône serait plutôt une 900 classic (lire aussi : Saab 900), mais bien entendu, toutes les Saab provoquent en moi un petit pincement au cœur : originalité du design, originalité technique, « david contre goliath », troisième voie suédoise… Tout est réunie chez ce constructeur pour satisfaire ma soif de décalage et d’automobile particulière (au risque de « cliver »). Aussi, lorsque l’un de mes lecteurs, David, m’a parlé de sa rare Saab 93F, je n’ai pas pu résister à l’idée de vous la présenter.

La voiture dont je vais vous parler aujourd’hui devait paraître un peu plus tard sur Boîtier Rouge. Mais un défi lancé sur Twitter par Tangi, spécialiste de l’automobile à l’AFP passionné comme moi de voitures atypiques, me donne envie de vous en parlez plus tôt. La photo d’un coupé manifestement japonais (ses rétroviseurs sur le capot avant en étaient la preuve) servait de base à ce challenge. Ses doubles phares avant rectangulaires lui donnaient un air de Peugeot 504 coupé (lire aussi : Peugeot 504 Coupé), et certains osèrent d’ailleurs cette réponse pas si idiote que cela. Lorsque dans ma chambre d’hôtel en Espagne, je découvrais le défi, il ne m’était pas difficile d’épater tout le monde : il n’y a pas si longtemps de cela, j’évoquais pour vous l’Isuzu Piazza (lire aussi : Isuzu Piazza) qui n’était rien d’autre que le successeur de ce coupé « mystère ». Mon travail documentaire est un travail au long cours, chaque voiture se référant à une autre et m’offrant des possibilités d’histoires exponentielles. En travaillant sur la Piazza, j’étais inévitablement tombé sur l’Isuzu 117 Coupé, et il ne m’était pas difficile d’épater la galerie.

La Lotus Elite est une étrange voiture ! Symbole de la montée en gamme de la petite marque anglaise, affublée d’une ligne particulièrement originale (une sorte de break de chasse en vogue en Angleterre à l’époque, lire aussi : Reliant), motorisée par une mécanique moderne et performante, elle sera totalement éclipsée dans les souvenirs ou les rêves des amateurs par la Lotus Esprit signée Giugiaro !

La société par action d’aéroplanes suédois (Svenska Aeroplan AB), plus connue sous le nom de Saab, naît en 1937 de la volonté de l’état suédois de doter le pays d’une industrie aéronautique indépendante lui permettant d’assurer sa défense aérienne tout en maintenant sa neutralité. Cette société, par le biais de fusion, devient rapidement le joyau aéronautique de la famille Wallenberg, présente dans la banque depuis 1856, mais aussi en tant qu’actionnaire de nombreux groupes industriels suédois. Bref, en Suède, les Wallenberg sont un peu un mélange des Rotschild, des Krupp, des Michelin ou des Agnelli, avec un soupçon d’Aquavit.

Bon ok, le Spider n’a jamais atteint les chiffres de production d’une Citroën 2CV, d’une Mini ou d’une Volkswagen Cox, mais le mythe ne se mesure pas toujours à coup de millions d’exemplaires. Il y a la longévité, le sex appeal, et l’imaginaire qui comptent aussi, et en cela, l’Alfa Romeo Spider fait aussi bien que ces populaires pré-citées. En 28 ans de carrière, et 4 séries différentes revisitant chacune le thème original, le Spider aura marqué « ses » époques, les unes après les autres.