Togliatti : l'usine qui valait un milliard (de roubles) !

Pour arriver à ce résultat, l’histoire aura pris un drôle de cours (mais normal, sur les bords d’un fleuve comme la Volga). A l’origine, on trouve un petit village du nom de Stavropol (Ville de la Sainte Croix, pas très soviétique tout cela), fondé autour d’une forteresse en 1737. Mais un gars comme Staline n’en a pas grand chose à faire. Emporté par son désir de modernisation de l’Union Soviétique, et par ses rêves de grandeurs, il décide en 1951 de construire à cet endroit là un barrage hydro-électrique, et rase la petite ville en 3 jours, puis l’inonde : ça rigolait pas sous les moustaches du petit père ! Une nouvelle Stavropol (qui par miracle a réussi à conserver son nom) est construite à quelques kilomètres de là, dans le plus pur style stalinien ! A sa mort en 1953, Nikita Khrouchtchev continue la construction de la ville dans un style différent, moins glorieux et plus fonctionnel. Toujours est-il qu’à la fin des années 50, la ville a bien grandi, avec un peu plus de 61 000 habitants. Mais toujours pas d’usine automobile à l’horizon ! Ni d’ailleurs de nom à consonance italienne qui sent les spaghettis et les antipasti à plein nez !

Ce n’est qu’en 1964 que la ville perd enfin son nom trop orthodoxe pour enfin devenir un peu plus soviétique. Voilà quelques temps que les dirigeants cherchaient une occasion pour « convertir » la petite ville, et c’est la mort du leader du parti communiste italien, Palmiro Togliatti, opportunément en vacances à Yalta, sur les bords de la mer Noire, qui va donner l’occasion de célébrer et d’honorer un « frère » italien en renommant la bourgade de son nom. Ainsi naquit Togliatti, au cœur de la Russie soviétique, sur les bords de la Volga et non loin du grand barrage de Kouïbychev.

Et les bagnoles alors ? Nous y venons. Deux ans plus tard, le 5 avril 1966, le plan quinqennal pour le développement de l’Etat Populaire (pour la période 1966-1970) est validé par le Parti. Dedans, on trouve tout un sacré paquet de directives et planifications industriels, et notamment l’exigence de la construction d’une nouvelle usine automobile pour répondre aux besoins de motorisation des travailleurs de l’Union ! Aussitôt dit, aussitôt mis en œuvre, le 4 mai, le protocole de collaboration avec le constructeur italien Fiat est signé : au menu, aide à la construction de la nouvelle usine, aide technique pour la réalisation d’un nouveau modèle d’automobile, et formation des ouvriers ! Chez Fiat, on est fier de ce qu’on fait, on refourgue donc les plans de l’usine de Mirafiori, à Turin (reconstruite et modernisée en 1956), en plus grand, et on met dans le paquet cadeau le modèle Fiat 124. Sur ce coup là, les italiens ne se sont pas foutus de la gueule des soviétiques puisque le modèle vient tout juste de sortir en Italie. Il s’agit donc à l’époque d’une voiture tout à fait moderne !

Pour trouver la localisation de la future usine, on fait appel au premier ordinateur soviétique qui va choisir « au hasard » Togliatti. Cela dit, pas besoin d’être malin pour deviner l’intérêt du site : une situation centrale à l’abri des invasions, la Volga permettant le transport, le barrage fournissant en abondance l’électricité, tandis que la ville de Kouibychev (ex-Samara de 1918 à 1991) distante de 100 km disposait d’un port d’envergure, de voies de chemin de fer, et d’industries pétrochimiques importantes. Et puis la ville portait déjà le nom d’un célèbre italien. Permettez moi de penser qu’on a du bien aider l’ordinateur à choisir !

Le 15 août 1966, le contrat avec Fiat est signé pour 8 ans, et la première pierre de l’usine est posée le 14 janvier 1967 ! Coût total de l’opération ? Un milliard de roubles, rien que ça ! Des milliers de jeunes gens vont alors s’escrimer à ériger la plus grande usine automobile d’URSS, et la première VAZ 2101 sortira de l’une des 3 chaînes de production, longues de 1,7 km en 1969 (mais la production réelle ne commencera qu’en avril 1970) ! L’usine est gigantesque (sur 600 hectares), peut produire jusqu’à 660 000 véhicules par an, et emploiera au meilleur de sa forme 120 000 ouvriers ! Entre temps, en 1968, le magazine Za Rulem (fondé en 1928), seule revue spécialisée dans l’automobile de l’URSS, lance auprès de ses lecteurs un concours pour trouver un nom plus sexy à la future voiture d’AvtoVAZ (Usine Automobile de la Volga, cela ne s’invente pas). Plus de 50 000 réponses parviennent à la rédaction, mais comme par hasard, c’est la proposition d’un ingénieur de chez… VAZ qui sera sélectionnée. Bon il n’ira pas chercher bien loin puisque le nom retenu est Jigouli (Zhiguli en russe) : il s’agit en fait des montagnes se dressant de l’autre côté de la Volga, face à l’usine !

Parlons-en de cette Jigouli, alias VAZ 2101 : contrairement à ce qui a été dit, il ne s’agit pas d’une simple copie de la Fiat 124. Si l’ensemble reste très proche, les soviétiques se sont attachés à « russifier » la voiture. Le moteur, un L4 de 1198 cm3 et 54 ch (DIN), est légèrement différent du bloc Fiat (course réduite et alésage supérieur), tandis que plus de 800 points seront adaptés : garde au sol plus importante, suspensions retravaillées, boîte et embrayage revisités, chauffage renforcé, etc. Résultat, la 2101 est plus lourde que sa cousine 124 de près de 100 kg ! Tout cela pour que la voiture soit adaptée aux conditions de roulage de la Russie (routes défoncées, nids de poule) mais aussi aux conditions climatiques. Pour l’acquérir, il fallait remplir un certain nombre de conditions, notamment celle de disposer d’un livret d’épargne spécial, être tout de même un peu dans les petits papiers du parti, avoir de la chance, et surtout être très patient, sans pouvoir toujours choisir la couleur (de toute façon, le nuancier n’était pas très épais).

Le premier client prendra livraison de sa voiture en août 1970. Mais les Jigouli ne sont pas uniquement destinées à l’Union Soviétique. Elles doivent aussi rapporter des devises. Outre les pays du bloc de l’Est, l’export commence en 1971 en direction de la Yougoslavie (qui ne fait pas partie du Comecon), puis la Belgique, la Finlande et la Hollande ! Pour rendre plus sexy les voitures d’AvtoVAZ à l’étranger, une nouvelle marque est créée, spécialement pour l’export : Lada (du nom du bateau typique utilisé sur la Volga, d’où le logo que nous connaissons) !Viendront ensuite d’autres pays européens, comme la France (ou elle sera distribuée par le réseau Poch, lire aussi : Jacques Poch) et même le Canada à partir de 1979 sous le nom de Lada Signet (lire aussi : Lada Signet).

L’histoire de Lada était lancée, et la VAZ 2101 sera construite jusqu’en 1988. Entre temps, elle aura évolué en 2105 (une version modernisée) en 1980, qui elle sera fabriquée jusqu’en … 2010 ! AvtoVAZ aura certes souffert de la chute du mur, puis de l’arrivée des coréennes à l’export ou sur son propre marché intérieur dans la catégorie low cost, mais réussira à survivre, tant bien que mal. Privatisée en 1992, la marque aura cherché en vain des partenaires (Fiat d’abord, puis GM) jusqu’à ce que l’Alliance Renault-Nissan, enhardie par le succès de Dacia (lire aussi : Dacia Lodgy), ne prenne 25 % de la holding du groupe, puis, en 2014, n’en prenne la majorité des parts. Mais malgré la participation majoritaire d’un constructeur étranger, AvtoVAZ n’en reste pas moins un symbole national. Ainsi hier Vladimir Poutine, en autocrate tout puissant, aura eu enfin la tête du suédois Bo Andersson, jugé trop « occidental » et trop brutal avec les salariés de Togliatti (après avoir licencié 25 000 personnes). Etre propriétaire, en Russie, ne signifie donc pas être maître chez soi : Poutine veille !