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Lorsqu’on aime le profil de la Jaguar Mk2 mais que l’on désire un peu d’originalité alliée aux joies du V8, il existe une alternative méconnue : la Daimler 2.5-V8/V8-250. Premier fruit du rapprochement entre Jaguar et Daimler, la V8 inaugurait la nouvelle politique de la maison : dériver une version Daimler plus huppée d’un produit Jaguar pourtant déjà haut de gamme.

Découvrez l’âge d’or de la conduite sportive dans les années 60 et au début des années 70 avec la Simca 1000. Plongez dans l’univers du transfert de masse, une réalité captivante explorée avec des icônes telles que la Renault 8 et la Simca 1000. Des versions sportives Gordini à la série Rallye 1, 2, 3, ces voitures continuent de fasciner les passionnés de conduite. La Simca 1000, championne après l’abandon par Renault du tout à l’arrière avec la R12, a laissé une empreinte indélébile dans la mémoire collective, célébrée par des figures emblématiques comme Renaud et les Chevaliers du Fiel.

La Jaguar Mark 2 est l’une des rares voitures immédiatement reconnaissables y compris par ceux qui n’en ont strictement rien à faire de l’automobile. Identifiée au premier regard comme une anglaise par le premier béotien venu, la Mark 2 aura marqué son époque tant pas ses performances que par sa plastique avantageuse, inventant même un segment de marché au passage, celui des berlines de sport et de luxe de taille moyenne. Étrangement, la Mk2 ne sera jamais directement remplacée, les berlines suivantes de chez Jaguar s’avérant, comme la XJ6, plus grandes. Il faudra attendre 1999 et la S-Type (X200) pour retrouver dans la gamme un équivalent de la Mk2. Retour sur cette icône des sixties.

Quand on parle d’Alpine, c’est quasi systématiquement le nom de la mythique berlinette A110 qui revient aux oreilles. Et, bien que la marque ait produit d’autres modèles notables au gré de sa première vie, les néophytes oublient souvent la première berlinette d’Alpine : l’A108, dans sa version Tour de France.

Au salon Rétromobile, on trouve évidemment les grands standards de la collection automobile, dont la Citroën SM fait partie. Mais il faut faire preuve d’attention et d’un goût pour les voitures décalées pour repérer certaines versions “spéciales”, hors-série et souvent connues que des initiés. L’énorme stand Citroën célébrant les 100 ans de la marque est monumental, mais c’est un peu à l’écart qu’on peut trouver une vraie perle rare : la Citroën SM Mylord, rare déclinaison cabriolet réalisée par le carrossier Henri Chapron.

Avec la Sprite première du nom, Austin-Healey poussait encore plus loin le concept de la petite sportive abordable « à l’anglaise ». Légère, dépouillée à l’extrême et équipée d’un petit moteur, elle serait aujourd’hui cataloguée « low cost ». A l’époque, c’était une façon de proposer les joies du roadster à petit prix et de démocratiser le sport automobile, tout en augmentant les volumes de production. En effet, la petite firme fondée par Donald Healey et Leonard Lord, alors patron de BMC et d’Austin, produisait depuis 1953 une Austin-Healey 100 plutôt exclusive, à la diffusion plus limitée. Mission accomplie pour la Sprite dont le physique controversé contribua à la maintenir dans l’imaginaire coll

La Peugeot 404 Coupé est une superbe voiture, avec des airs de Ferrari sous certains angles. Pourtant, son aura n’est sûrement pas aussi forte que celle de son héritière, la 504 Coupé. Elle est même aujourd’hui éclipsée par sa sœur 404 Cabriolet dans les souvenirs et l’imagerie populaire, comme si elle n’avait jamais existé. Avec la présentation de la Peugeot e-Legend le coupé revient à l’honneur, s’inspirant ouvertement de la 504. Mais en regardant à nouveau la ligne du Coupé 404, on s’aperçoit que les fondamentaux étaient déjà là.

J’avais en tête depuis longtemps d’écrire un article sur la DS Cabriolet, estampillée Citroën mais fabriquée par le carrossier de Levallois Perret Henri Chapron (lire aussi: DS Cabriolet). En recherchant quelques infos sur les cabriolet DS fabriqués par Chapron avant la commande de Citroën, les Caddy, Croisette ou Palm Beach, je me suis souvenu d’une info qu’on m’avait raconté il y a quelques temps, et ma recherche prit un tout autre tournant.

L’industrie automobile française a produit quelques modèles mythiques depuis l’après-guerre, mais l’Alpine A110 a une place à part dans ce panthéon français. Est-ce dû à sa ligne, à son palmarès sportif, à son image artisanale ou bien aux 3 à la fois ? Une chose est sure, elle a marqué plusieurs générations différentes au point de donner naissance, lors de la renaissance, à une A110 nouvelle génération (lire à ce sujet notre essai). Retour sur l’histoire de cette petite sportive française pas comme les autres.

Alfa Romeo est la plus noble des marques automobiles italiennes, la « mère » de la carrière d’Enzo Ferrari, dont la Scuderia est apparue, à l’origine, en tant qu’écurie de course du constructeur milanais. Et les Mille Miglia : une course folle qui, chaque année pendant trois décennies, a traversé l’Italie de Brescia à Rome, aller et retour ; une compétition acharnée, capable de réunir toute la nation au bord de la route, attendant avec impatience le passage de ses héros, tels des chevaliers intrépides et intemporels.

Dans les années 80, AMG, connait une croissance annuelle à faire rêver un ex-ministre du budget en campagne. Dopé par le succès des récentes « Baby-Benz » et autre « W124 » – la Classe E avant l’heure – , le préparateur d’Affalterbach réussit un coup de maître en 1986. C’est en effet en septembre, au Salon de Francfort, qu’est dévoilée la dénommée « 300 E 5.6 AMG » mue par un V8 armé d’une culasse 32 soupapes maison. Cinquante-quatre de ces « Hammer » naitront en quatre ans avant que Mercedes ne réplique avec sa 500 E concoctée avec Porsche. Un beau coup de marteau sur le bec, signé AMG !

Que les mauvais esprits jugulent leur déception : dans ce titre énigmatique, « derrière » s’écrit bien au singulier. De quoi s’agit-il ? De la belle et longue histoire des Ferrari quatre places à moteur V12. Une histoire qui se prolonge encore de nos jours, et qui a commencé un beau jour du printemps 1960, lorsque la firme italienne décida de s’adresser à une nouvelle clientèle.

Il y des hasards qui vous mettent parfois en présence d’une superbe voiture. Un dîner organisé par ma mère avec ses « vieux » copains, une discussion avec l’un d’eux qui s’oriente naturellement vers l’automobile, et c’est ainsi que le lendemain, je me retrouve assis dans une Facel Vega Facel III, rien que cela. Elie de M avait pourtant commencé tranquillement, en me disant qu’il avait « quelques automobiles intéressantes », une Citroën 15-6 par exemple. Intéressé, je pousse la discussion plus loin, et il admet alors posséder une DS21 Pallas. Voilà qui m’intrigue ! La suivante s’avère une Panhard PL17 (lire aussi : Panhard PL17). Ce n’est qu’à la fin de l’apéro que j’apprends qu’il est en possession d’une Facel 3 à moteur Volvo entièrement restaurée.

Lorsque j’évoque la CX GTI Turbo avec mon oncle (et cette conversation a encore eu lieu il n’y a pas deux semaines), j’obtiens toujours la réponse suivante « un avion de chasse je te dis » lancée tel un réflexe. Comme si 25 ans après, il n’en revenait toujours pas des performances de cette voiture, et je dois dire que pour avoir fait de nombreux voyages du Berry à Paris, je partage tout à fait cette impression.

La Renault 25 est une voiture qui aura marqué les esprits dans les années 80. Après le duo de Renault 20 et 30, la 25 tranchait par sa modernité, que ce soit en matière de style ou d’équipements. Cx de haut niveau, ordinateur de bord, intérieur futuriste, la 25 semblait d’un autre monde, d’autant plus qu’elle pouvait parler, elle. À côté, la Peugeot 604 prenait un sacré coup de vieux, ne lui survivant que deux ans, laissant seule la 505 en haut de la gamme. Quand à la Citroën CX, elle ne devait qu’à son dessin futuriste et à sa suspension hydraulique de rester dans le coup ! Débarrassée d’une concurrence obsolète, la 25 put faire le plein de clients nationaux jusqu’à l’arrivée du duo 605 / XM malgré un démarrage calamiteux rendant la conquête internationale impensable.

Ah Matra… Aujourd’hui disparue, la marque de Romorantin en aura fait rêver plus d’un avec ses Bagheera, Murena (lire aussi : Matra Murena) et Rancho (lire aussi : Matra Rancho), et aura révolutionné l’automobile dans les années 80 avec l’Espace (lire aussi : Les origines de l’Espace). Matra aura en outre porté haut les couleurs françaises en Formule 1 (champion du monde en 1969) ou aux 24 heures du Mans (3 titres consécutifs en 1972, 1973 et 1974).

Le débat dure depuis bientôt cinquante ans : la meilleure DS est-elle la DS 21 ou bien la DS 23 ? Bien sûr, lorsque l’on compare leurs fiches techniques respectives, la controverse semble tranchée d’office : le volumineux quatre-cylindres avait en effet atteint, dans cette ultime version de la plus mythique des Citroën, un tel niveau de ressources que, grâce à lui, l’auto semblait indéfiniment pouvoir conserver sa place sur la file de gauche des autoroutes. Unanimement salué par la presse spécialisée de l’époque, ce réalésage ne suscite cependant pas un enthousiasme inconditionnel de la part des collectionneurs d’aujourd’hui. Essayons de comprendre pourquoi…

Le Range Rover fait partie d’une caste particulière, dont les membres sont rares et conservent encore aujourd’hui un prestige qui les a fait passer du statut d’utilitaire amélioré à celui d’icône de plus en plus luxueuse. Si Land Rover avait dans l’idée, dès sa conception, d’offrir un 4×4 plus statutaire et plus confortable que ses congénères d’alors, il n’est pas sûr que ceux qui le conçurent imaginaient à l’époque le Range d’aujourd’hui, bardé de cuir, de boiseries et de délicates attentions, tout en conservant ses qualités en tout-terrain. Depuis 50 ans, le Range Rover fait partie du paysage, évoluant au gré des années. Mais nul doute que pour les amateurs, c’est le Range dit “Classic” qui garde l’aura la plus forte.

Quelle est l’architecture idéale pour une automobile de grand tourisme ? Voilà une question à laquelle, depuis l’après-guerre, des réponses très fluctuantes — et parfois contradictoires — ont été apportées par des firmes aussi différentes que Porsche, Lancia, BMW, Ferrari ou Chevrolet. En particulier à partir de 1966, année de l’apparition de la Lamborghini Miura, les constructeurs italiens se retrouvèrent en face d’un dilemme : fallait-il suivre l’exemple de Sant’Agata Bolognese ou celui de Ferrari, qui devait rester cramponnée au V12 implanté à l’avant pour ses berlinettes sommitales jusqu’au début des années 1970 ? Avec la Ghibli, Maserati sembla emprunter le même chemin que le Cavallino Rampante mais pourtant, dans le secret de son bureau d’études, le Trident n’allait pas tarder à préparer un virage à 180 degrés…

La Citroën 2CV, cette icône ! Doit-on vraiment encore la présenter ? Oui, car il y a toujours quelque chose à dire sur un monument national. Surtout que sa popularité et sa sympathie ne font que croître, il suffit de regarder sa cote qui en fait hurler certains car, à la base, c’est une voiture populaire bon marché et fabriquée en grande série… Qu’il a fallu parfois “soutenir” grâce à des séries spéciales.

De nos jours, la plus grande partie du public n’a probablement qu’une vision très parcellaire de ce que le nom de Lancia a pu représenter au siècle dernier. Moribonde depuis des années, mise en lambeaux par les errances stratégiques du groupe Fiat, la légende de la vieille firme turinoise ne survit plus que dans la mémoire des passionnés — et encore la plupart d’entre eux sont-ils plus près de la tombe que du berceau. Toutefois, cette survivance est belle et l’histoire de la marque ne se résume ni aux glorieuses Delta Integrale, ni au design saisissant de la Stratos, ni même à l’élégance intemporelle du coupé Gamma. Bien avant que la famille Agnelli ne rachète l’entreprise, Lancia avait su se construire un itinéraire soigneusement dessiné à l’écart des sentiers balisés de la prudence industrielle. C’est d’ailleurs sans nul doute ce qui a fini par lui coûter son indépendance, puis son identité ; il n’en demeure pas moins que la Lancia Aurelia B20 incarne, avec une réelle grandeur d’âme, l’un des jalons les plus significatifs d’un roman à jamais inachevé…

Depuis 1904, c’est peu dire que l’histoire de Rolls a été fertile en péripéties mais, bien avant de s’abaisser à fabriquer des SUV pour rappeurs antipathiques et à décorer les plafonds de ses voitures façon Foire du Trône — le bon goût germanique, il n’y a que ça de vrai, n’est-ce pas —, l’illustre firme a connu une longue période d’immobilité conceptuelle. Ainsi, durant les deux dernières décennies du siècle mort, l’insuffisance récurrente de ses moyens a à une forme de vétusté technique habilement dissimulée derrière des oripeaux d’autant plus charmants qu’ils étaient terriblement datés. C’est à cela que font songer la Rolls-Royce Silver Spirit et ses nombreux dérivés qui, plus de quarante ans après leur apparition, commencent d’intéresser des collectionneurs souvent intrigués par cette série au fatum tourmenté mais passionnant à explorer — tout comme certains irréductibles romantiques apprécient la visite des cimetières.

L’histoire des marques et des modèles britanniques est souvent un peu compliquée alors même qu’elles étaient quasiment toutes regroupées au sein d’un même groupe dans les années 70 : British Leyland Motor Corporation (BLMC), sorte de fourre-tout automobile comprenant Mini, Austin-Morris, MG, Jaguar, Land Rover ou Triumph, et qui deviendra, après délestage ou disparition de marques le groupe MG Rover.

Delahaye, Delage, Hotchkiss, Salmson, Bugatti évidemment, et tant d’autres, la mutation de l’automobilisme du mitan du XXème siècle fut si radicale que des constructeurs des plus capés ont perdu la partie. Le marché en a eu raison. Ces autos, pétries de prestige et de qualités, « qualité d’avant-guerre », avaient joué un rôle de suture, depuis les années 30, vers le nouveau monde qu’elles n’habiteraient pas. La Delahaye 135 n’en fut pas des moindres et la tentative 235, pleine de joliesse, montrait que le plumage ne sauverait plus le ramage. Les phœnix viendraient d’ailleurs.

En 1972, Henri Chapron a 86 ans, et voilà quelques temps déjà que c’est sa femme Françoise qui tient les rênes de la fameuse Carrosserie Chapron. Après avoir décliné la Citroën DS à toutes les sauces (coupés, cabriolets, limousines, lire aussi : DS Lorraine) jusqu’à récupérer la fabrication officielle de la DS Cabriolet dite « usine » (lire aussi : DS Cabriolet Usine), le temps de la splendeur est passé, et il faut avant tout assurer la survie de l’entreprise. Le lancement de la Citroën SM en 1970 permet d’envisager un avenir plus serein, et des dérivés lucratifs.

Dans les années 60, c’est plutôt Alfa Romeo qui s’affirme comme la marque sportive grand public avec ses Giulia, qu’elles soient berlines ou coupés “Bertone”. Du côté de Munich, on sent qu’il y a un coup à jouer sur ce créneau-là et BMW va y parvenir à la toute fin de la décennie en lançant la 2002, dont les dérivés sportifs Ti puis Tii vont marquer les esprits… Ces derniers vont vite devenir les idoles des jeunes cadres dynamiques avides de sensations comme de qualité toute germanique. Avec ce coup de maître, BMW prend le leadership des petites sportives compactes, un rôle qu’elle ne lâchera plus jamais par la suite. Retour sur la BMW 2002 Tii, l’incontournable compacte performante du début des années 70.

Vous rêvez d’une voiture originale, rare, un poil sportive mais disposant tout de même d’une capacité d’emport supérieure à celle d’un coupé pour emmener vos chiens à la chasse, votre sac de golf sur le green ou bien tout bêtement une étagère Ikea pour votre nouvel intérieur ? Il vous faut alors un “shooting brake”, ou “break de chasse” en français.

En septembre 1988, presque 25 ans jours pour jours après la présentation de la 1ère génération de 911, Porsche présentait au public sa nouvelle “vision” de son best-seller, nom de code 964. Stupeur chez les Porschistes, la nouvelle venue, bien que visuellement très proche de sa devancière, s’avérait révolutionnaire avec sa transmission intégrale permanente (Carrera 4). Les puristes seront rassurés un an plus tard avec une version propulsion. Petite histoire d’une 911 méconnue et parfois décriée.

Lancée en 1959, la Mini fête cette année ses 60 printemps. Encore aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent ce petit morceau de l’Angleterre des années 60 qui sera produit pendant 41 ans, tant en Angleterre qu’en Italie (Innocenti), Espagne (Authi), en Yougoslavie (aujourd’hui Slovénie, dans l’actuelle usine Renault de Novo mesto), en Afrique du Sud ou en Australie, entre autres. Pour célébrer la Mini, nous avons décidé de mettre en avant l’une de ses variantes emblématiques : non pas la Cooper S, ni même la 1275 GT, encore moins le cabriolet, mais son adorable version break, appelée Countryman chez Austin, Traveller chez Morris et Mini T chez Innocenti.

Ne cherchez plus ! La plus belle voiture des années 70, c’était bien elle ! L’Alpine A310, sortie en 1971, était une merveille de design : un chef d’oeuvre qui sera malheureusement dénaturé avec le passage au V6 en 1976 (lire aussi : Alpine A310 V6). J’ai lu tout et n’importe quoi sur cette voiture : le début du déclin d’Alpine ? Allons, voyons, cette hypothèse ne tient pas à l’examen des chiffres : la Berlinette (1962-1976) s’est vendue à 7176 exemplaires (soit 448 ex par an en moyenne), l’A310 (en 4 et 6 cylindres, 1971-1985) à 11 484 ex (soit 717 ex par an de moyenne) et la V6 Turbo « GTA » (1985-1991, lire aussi : Alpine GTA) à 6494 ex (soit 928 ex par an)… Le vrai déclin intervient en fait avec l’A610 à partir de 1991 (lire aussi : Alpine A610). Alors ? Que reproche-t-on vraiment à cette A310 ?

Il y a quarante ans comme aujourd’hui, rouler en Mercedes-Benz permettait d’afficher une certaine forme de réussite matérielle. Les producteurs de « Dallas » — dont la diffusion s’étendit sur CBS de 1978 à 1991, nous parlons bien sûr de la série originale et non pas de son pathétique revival de 2012 — l’avaient bien compris et eurent largement recours aux voitures de Stuttgart afin d’inscrire leurs personnages dans l’univers d’opulence et de luxe propre à une série qui, bien plus qu’une simple production télévisuelle, fut l’un des phénomènes de société de la décennie 1980. Chacun se souvient évidemment du célèbre roadster rouge de Bobby Ewing mais plusieurs autres modèles à l’étoile eurent l’honneur du célèbre feuilleton, suivant assez fidèlement l’évolution de la firme allemande. En voici la recension exhaustive, dans le désordre des plaques d’immatriculation…

Peugeot fait partie (avec Mercedes) des pionniers du Diesel. Aujourd’hui, cela peut faire sourire tant ce type de motorisation a pris une place prépondérante dans le parc automobile, même si son avenir s’annonce bien sombre, mais à l’époque, il était très compliqué de vendre une telle technologie jusqu’alors dédiée aux utilitaires et à l’industrie. Malgré une prudence légendaire, la marque sochalienne allait s’engager dans cette voie et tenter de convaincre les clients que sa 404 ainsi motorisée valait autant, voire plus, qu’une 404 marchant à l’essence ordinaire. Pour cela, rien de tel qu’une série de records grâce à une sympathique voiture bleue : la 404 Diesel des records !