Simca 1000 : une certaine idée de la bagnole

La Simca 1000 est étonnante à plus d’un point. Dernière Simca a avoir été développée en collaboration avec Fiat avant le passage sous pavillon Chrysler, dernière et première Simca à moteur arrière, elle réussira tout de même à rester au catalogue du début des années 60 (1961) à la fin des années 70 (1978). Une longévité pas banale pour une voiture techniquement dépassée et au design daté (mais idéale pour aider un gamin à dessiner une bagnole en classe de maternelle).

A ce propos, il est intéressant de noter que ces deux voitures emblématiques de la fièvre du conducteur de ces années-là possèdent toutes deux un design aussi proche. Mais qui donc a copié l’autre ? Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux chez Renault, ou Mario Revelli di Beaumont, styliste pour le compte de Simca ? A moins qu’un cahier des charges sensiblement similaire et des codes stylistiques identiques n’amènent au même résultat. Il est en tout cas flagrant de noter les concordances même si la 1000 s’adressait à une clientèle plus populaire, avec des dimensions plus réduites !

Chez Simca, la 1000 était la nouvelle entrée de gamme, et devait marquer une rupture par rapport au reste de la gamme, selon Henri Pigozzi, le patron encore tout puissant à Poissy. Son nom chiffré dénotait volontairement parmi les patronymes poétiques (Aronde, Ariane, Chambord etc) qui composaient encore la gamme Simca. Son style aussi : s’il nous paraît daté aujourd’hui, il tranchait avec les productions de style « américain » du constructeur à l’époque. Malgré l’apport technique de Fiat (la 1000 partageait beaucoup de points communs avec la Fiat 600), la petite dernière de Simca voulait être aussi une preuve d’indépendance et de modernité. Une indépendance que la marque française n’aura pourtant jamais vraiment eu !

La 1000 était une voiture typique de ces années-là. La crise de Suez avait marqué les esprits, tandis que la France continuait à se développer. Dès 1957, Henri Pigozzi en avait la certitude : il fallait proposer une voiture économique à une clientèle désireuse d’enfin se motoriser. La 1000 allait se positionner sur ce créneau-là : celui du « primo-accédant » à l’automobile. D’abord le cadre moyen, puis la femme et sur la fin la jeunesse (ce qui expliquera le développement des versions sportives dans la deuxième moitié de sa carrière). La 1000, c’était un peu « la voiture pour tous », simple, efficace et pas chère. Malgré ses 4 portes et son look 3 volumes, la 1000 restera (par ses dimensions, mais aussi son prix) l’entrée de gamme Simca. Dans les années 60, elle luttait contre la 4L, dans les années 70 contre la Renault 5 ou la 104. D’ailleurs, son héritière sera une citadine 3 portes qui mettre un peu de temps à accoucher suite au rachat de Chrysler Europe par PSA, la Talbot Samba.

Oui, difficile de se l’imaginer, mais cette 1000 joueuse du cul, synonyme de liberté, mais aussi de sport auto, n’est autre qu’une ancêtre des citadines d’aujourd’hui, sorte de mamie qui n’en finit pas de vieillir dans son lit, mais qui garde l’œil malicieux, et l’esprit vif. Imaginez que jusqu’à la fin des années 80, on en croisait sur les routes comme de vulgaires occasions, y compris dans leurs versions sportives devenues très recherchées aujourd’hui. De quoi devenir la parfaite madeleine de Proust aujourd’hui.

A l’origine de la 1000, on trouvait un projet en provenance directe de Turin, destiné au remplacement de la Fiat 600. Un projet qui attira plus l’œil de Pigozzi que celui d’Agnelli qui lui préféra celui qui allait donner naissance à la Fiat 850. Adapté à la sauce Poissy, il partageait certes quelques similitudes avec la 600 (suspension, direction), mais offrait quelques nouveautés, comme cette boîte à 4 vitesses synchronisées (licence Porsche, utile à placer dans les dîners en ville). Avec son moteur 944 cc de 36 chevaux à sa présentation au Salon de Paris 1961, il ne s’agissait pas encore d’un foudre de guerre, et la petite Simca devenait la voiture idéale pour apprendre à conduire à l’Auto-école, ou pour Madame direction l’épicerie ou le marché (voire les nouvelles « grandes surfaces » émergentes).

Je vous éviterai la litanie des évolutions moteurs ou des finitions, mais rapidement, en mars 1962, sortait un joli petit coupé doté de la même base, le 1000 Coupé puis 1200S, tandis qu’en 1963, Abarth s’essayait à une première voiture sportive, l’Abarth-Simca 1150 (déclinée en plusieurs versions : 1150 de 55 ch au lieu des 50 de la plus puissante des 1000, 1150S de 58 ch, 1150SS de 65 ch, et 1150 SS Corsa de 85 chevaux). Une voiture extrêmement rare et désirable puisque seules quelques dizaines furent assemblées en Italie jusqu’en 1965, privée de marché français par le refus de Chrysler de distribuer quoi que ce soit qui provienne de chez Fiat !

Il n’empêche, cette première incursion sportive donna des idées chez Simca. On attendit prudemment, cependant, l’année 1970 pour aller taquiner le virolo officiellement. Avant de s’engouffrer sur ce marché, alors trusté par Renault et sa Gord’, on préféra ratisser large, allant du modèle low-cost (appelé 900 au début, puis Sim’4) au plus cossu GLS, en jouant sur un argument majeur : le prix. Car pendant cette décennie, la concurrence française ne s’était pas endormie. Chez Renault, plus que la 8, c’était la 4 la concurrente, une traction, tandis que Peugeot frappait un grand coup en 1965 avec la 204 !

Sur ce point, Simca répliquait avec la 1100 en 1967, située un cran au dessus de la 1000. Mais cette nouveauté, traction elle aussi, ringardisait un peu plus la 1000 qui, à l’instar de la 8 et la 10 chez Renault, passait alors pour un dinosaure . Au début des années 70, les constructeurs français avaient tous fait leur mue : le couple 8/10 cédant sa place à la 12, les moteurs arrière, ne restait plus que la 1000 à résister. Pire, la traction tendait à remplacer partout la propulsion.

Malgré l’appui apparent de Chrysler, et des ventes pas si dégueulasses que cela, Simca restait un peu le parent pauvre des constructeurs français. La transformation de sa gamme passait un peu plus haut que la 1000, avec la 1100 (traction), les 1301/1501 voire les 160/180 (qui restaient des propulsions). Pour le bas de gamme, il fallait faire avec ce que l’on avait. C’est ainsi que la 1000 s’engagea encore un peu plus dans la voie de « l’achat malin » d’un côté et de la « voiture des jeunes » de l’autre. Et pour séduire les jeunes, que faut-il ? Un peu de rêve apporté par une sportivité assumée. Ainsi naquirent les Rallyes.

Depuis quelques temps, les 1000 marchaient avec un moteur maison, appelé « Poissy » (que l’on retrouvera jusque dans les années 80, sur les Peugeot 309 qui certains croient encore purement Simca/Talbot). Sur la base de la 1000 Special, on allait décliner la bestiole en sportive, grâce à des couleurs vives (orange, vert, avec des stickers noirs à l’arrière évoquant la vitesse, un capot et des jantes noirs), alors que le moulin reste le même (1118 cc, et 53 petits canassons mais pour 785 kg). En février 1972, la 1000 Rallye devenait Rallye 1 avec un moteur poussé à 60 chevaux, puis en septembre, apparaissait la Rallye 2 avec un 1300 poussé à 86 chevaux en 1976. Viendra ensuite la Rallye 3 en 1977 pour quelques temps, dépassant la barre symbolique des 100 ch (103 pour être exact).

Malgré un restylage en 1977 avec l’apparition de phares rectangulaires (après avoir reçu un carrossage négatif façon Rallye 1 en 1973), la vieille Simca ne pouvait plus lutter, d’autant que Chrysler Europe luttait pour sa survie. Il était temps d’arrêter d’autant qu’en 18 années de production, la 1000 pouvait s’enorgueillir de près de 2 millions d’exemplaires (1 959 246 unités). La retraite commerciale méritée, venait le temps de l’occasion bon marché, perpétuant le souvenir une décennie supplémentaire à de jeunes conducteurs désargentés épris de liberté et de sensations fortes à l’heure où la si facile 205 s’offrait aux jeunes permis les plus fortunés. Apprendre à conduire, ok, va pour la 205 ; apprendre à piloter, banco pour la 1000.

Mais avant de se moquer, sachez que la 1000 eut droit à sa version américaine, la 1118, à l’instar de la 1100 (appelée là bas 1204). En outre, les Rallyes eurent droit à leur préparateur, à la mode Gordini : Basty. Un « must have » rarissime pour sortir de la masse de ceux qui pensaient déjà avoir toucher le grââl avec une Rallye « classique ». La cote paraîtra toujours trop haute pour les nostalgiques, mais le concept du tout à l’arrière si désuet aujourd’hui est une expérience à vivre, tellement différente de la conduite classique, qu’il peut valoir le coup de rechercher des versions moins huppées, « pour le plaisir » comme le disait si bien Herbert !