Les Articles

« La 12Cilindri vous emporte jusqu’à sa zone rouge dans un rugissement dont la mélodie ne laissera pas votre âme indemne »  

« Due au talent de Henrik Fisker, la carrosserie de la DB9 apportait une contemporanéité bienvenue aux volumes définis pour sa devancière »

« CarJager, déjà leader dans l’accompagnement d’achat et de vente de véhicules d’exception, innove avec un service d’enchères digitalisé »

« La LOA et ses avantages demeurent tout à fait pertinents pour ce qui concerne les automobiles d’exception »

« L’Esprit coche toutes les cases : elle est anglaise, c’est une voiture de sport à l’esthétique aussi contemporaine que suggestive et sa physionomie se prête idéalement à l’exercice »

« Il y a dans chaque TT comme des relents de Porsche contrariée, des complexes d’infériorité qui refusent de se taire et que l’on combat avec les moyens du bord »

« Devenu classique, le design Targa fait partie intégrante du patrimoine de la 911 et, paradoxalement, séduit davantage les collectionneurs d’aujourd’hui que les clients d’avant-hier »

« Automobile à piloter plus qu’à conduire, la R26.R est sans conteste la plus captivante et la plus exclusive des Mégane R.S. »

« De la sorte, si la puissance maximale de 550 chevaux est atteinte dès 6500 tours/minute (à rapprocher des 490 chevaux à 8500 tours d’une Ferrari F430), le couple de 678 Nm achève de ratifier la personnalité de l’objet, résolument ancré dans les traditions américaines. »

En ce début de siècle, le prototype de la 8C Competizione témoignait donc d’un optimisme communicatif, d’autant plus que le concept-car présenté en Allemagne ne réjouissait pas seulement l’œil de l’esthète mais présentait de surcroît une fiche technique particulièrement alléchante.

Récemment, sur un réseau social, je suis tombé sur les photos d’une Audi 100 5D de 1981. Encore nantie de son immatriculation d’origine, la brave berline sommeillait sur un parking quelque part en France, porteuse des stigmates d’une longue existence de labeur et de servitudes diverses. En contemplant les images qui la représentaient, je me suis demandé ce que son premier acquéreur, il y a quatre décennies, aurait pensé s’il avait su que les quatre anneaux ornant la calandre de sa paisible familiale se retrouveraient un jour sur le mufle agressif d’une supercar susceptible d’aller chercher des noises à une certaine Porsche 911…

Depuis l’apparition de la Lamborghini Miura, en 1966, une controverse apparemment sans fin brûlait entre Ferrari et Pininfarina. Les deux partenaires, dont l’association remontait aux origines mêmes de la firme de Maranello, divergeaient sur une question majeure, puisqu’elle concernait l’architecture des berlinettes au cheval cabré : celles-ci devaient-elles porter leur moteur à l’avant ou en position centrale arrière ?

Philippe est un vrai amateur de voitures en général, au point d’abandonner la finance Suisse pour les autos de collection. Il est surtout un authentique amateur de GT françaises, et de Venturi en particulier, au point d’avoir un temps abrité dans son garage 3 spécimens de la marque simultanément ! Et s’il en est une qui a ses faveurs, c’est bien sa Venturi 400 Trophy, l’une des dix reconditionnées par la marque pour un usage routier. C’est donc sa bête devenue belle qui illustre aujourd’hui ce papier, celle que certains surnommèrent la « F40 française » (y’a pire comme comparaison).

En 1993, j’étais loin de me douter que la présentation de la fantastique et fabuleuse Dauer 962 au salon de Francfort était le résultat d’un imbroglio sportif, d’une entourloupe bien ficelée permettant à Porsche de continuer à faire courir et gagner une machine bientôt agée de 10 ans en profitant des errements de l’ACO et de la FIA en matière de règlements ! La disparition accidentelle du pourtant célèbre et populaire Groupe C et la création de la catégorie GT1 au Mans allait permettre, contre toute attente, à quelques chanceux fortunés de se payer une véritable voiture de course homologuée sur route !

L’amateur averti d’automobiles exotiques, le lecteur compulsif des « Salons » de l’Auto-Journal ou de « Toutes les voitures du Monde » de l’Automobile Magazine, le joueur invétéré de Gran Turismo, ou tout simplement le lecteur de Boîtier Rouge (qui est un peu tout cela à la fois) connaissent évidemment la petite marque belge Gillet et sa fabuleuse Vertigo qui sévit depuis presque 25 ans. À force de la voir en photo dans les magazines, on avait fini par croire qu’il s’en produisait un paquet : pourtant, Gillet est bien depuis le temps l’un des plus petits constructeurs d’automobiles encore en activité !

Disposer d’un compte en banque sans fond, d’une carte bleue virant plutôt vers le noir, et créant chez votre interlocuteur une déférence immédiate, et d’une certaine patience permet des extravagances pas toujours de bon goût, mais la certitude de rouler de façon totalement unique. Et puis quand on aime, on ne compte pas, c’est bien connu !

Il fut un temps où l’automobile n’était pas diabolisée et où les compétitions “mineures” rencontraient autant de succès que la Formule 1. À partir de la fin des années 70, un drôle de championnat se déroulant sur une dizaine de circuits français se mit en place, permettant à des voitures proches de la série (et le plus souvent des berlines) de s’affronter, réunissant quelques pointures ou des pilotes en devenir et offrant un spectacle de premier plan. Appelé Production puis Superproduction avant de devenir Supertourisme, ce championnat permit l’apparition d’un monstre qui rafla tout sur son passage : la Renault 21 Turbo 4×4 Superproduction.

Dans les années 80, de nombreuses chambres d’adolescents furent ornées de posters à la gloire d’une voiture rouge devenue mythique : la Ferrari Testarossa. Moderne héritière de la 512 BB, elle proposait un style moderne et strict, remplaçant les rondeurs convenues des Ferrari d’alors par des lignes et des angles reflétant l’époque et ringardisant une concurrence vieillissante. Testarossa : les jeunes garçons d’alors n’avaient plus que ce mot à la bouche pour décrire la sportive de leurs rêves. À cause sans doute de son changement de nom (et de l’abandon d’une appellation mythique), on oublie trop souvent qu’elle eut une descendance encore plus désirable : la Ferrari 512 TR.

L’avez-vous remarqué ? Le terme supercar, jadis réservé à des automobiles exceptionnellement performantes et construites en quantité très limitée — on songe par exemple aux Ferrari F40, McLaren F1 ou Porsche 959 — est de plus en plus galvaudé, car utilisé à tort et à travers pour désigner à peu près n’importe quelle voiture de sport coûtant plus de 100 000 euros. Il est grand temps de remettre l’église au milieu du village et de rappeler le sens premier du mot : une supercar, c’est forcément rarissime, forcément surpuissant, forcément inaccessible, forcément complexe à utiliser et à entretenir. Autrement dit, forcément conçu comme une Jaguar XJ220, dont la genèse puis la destinée ont entraîné le concept vers de dangereux paroxysmes, à tel point que l’on peut se demander si ses auteurs n’étaient pas aussi sadiques que ses propriétaires furent masochistes. Erratique dans sa définition, élaborée puis construite « à l’anglaise » — ce qui n’est pas forcément un compliment —, d’une complexité aussi immaîtrisable que son pilotage, l’engin peut terrifier ou fasciner, voire les deux à la fois… et c’est sans doute pour ça qu’on l’aime !

Au début de années 80, Aston Martin est au plus mal, et n’a rien à voir avec ce qu’est devenue aujourd’hui la marque. A l’époque, il s’agit vraiment d’artisanat puisque moins de 50 véhicules sortent annuellement des ateliers de Newport Pagnell, la plupart des V8, mais aussi des Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda). C’est aussi l’époque où les concurrents, Ferrari en tête, commencent à lancer des supercars qui se vendent comme des petits pains, profitant à plein de la spéculation autour des voitures de sport.

Réticent à descendre en gamme avec son propre nom, Ferrari avait tenté l’aventure au milieu des années 60 avec celui de son fils, Dino et une certaine réussite : la 206 puis 246 GT, à moteur central arrière et V6 avaient rencontré leur petit succès qui se constate encore aujourd’hui. En 1974, ne subsistait plus au catalogue que la récente 308 GT4 dessinée par Bertone dotée de 4 places et d’un V8, mais au physique compliqué. On se mit alors en tête, chez Ferrari, de créer une descendance à la 246 GT plus consensuelle que la GT4 tout en conservant le même excellent moteur V8 de cette dernière. Ce projet donnera naissance à la fabuleuse Ferrari 308 GTB (puis GTS), une voiture mythique à plus d’un titre.

La Ferrari 360 Modena est une voiture de rupture technologique, mais aussi stylistique. Avec cette nouvelle berlinette, Ferrari sort du XXème siècle pour entrer dans le XXIème, tirant un trait sur toute une génération née avec la 308 GTB/GTS en 1975. Durant 25 ans, Ferrari a usé de la même recette actualisée modèle après modèle. Avec la Modena, elle fait table rase du passé et propose une vraie nouveauté, à la fois excitante et contrariante. Car malgré son excellence, la 360 divise. Retour sur une Ferrari particulièrement intéressante et pourtant clivante !

Les 24 heures du Mans approchent. Comme depuis 2013, l’écurie Signatech-Alpine s’apprête à concourir dans la catégorie LMP2, tandis que la marque présente l’A110S à cette occasion. Contrairement aux idées reçues, la dernière participation d’Alpine au Mans avant son retour avec Signatech ne date pas de 1978 mais de 1994 avec l’Alpine A610 Biturbo préparée par le manceau Patrick Legeay. Retour sur cette histoire méconnue.

Dans les années 80, sous la houlette d’un Jean Todt en parfait chef d’orchestre, Peugeot Talbot Sport (PTS) a la lourde tâche de soutenir la politique commerciale d’une marque en plein renouveau depuis le lancement de la 205. Plutôt que d’aller s’enfermer dans la coûteuse et aléatoire Formule 1, l’équipe PTS va habilement sélectionner ses épreuves pour maximiser ses chances de victoires et son exposition médiatique. Ce sera d’abord le rallye, puis le rallye-raid et enfin l’étonnante épreuve de Pikes Peak pour permettre à la 405 fraîchement débarquée sur le marché de briller rapidement et à moindre frais. Avec la 405 Turbo 16 et un Ari Vatanen survolté, Peugeot allait enfin détrôner Audi tout en marquant durablement le sport automobile grâce au film Climb Dance de Jean-Louis Mourey.

Tom Walkinsaw fut un personnage incontournable du monde automobile durant les années 80 et 90, aussi bien en compétition que dans l’industrie. Si ses affaires périclitèrent dans les années 2000, on le retrouve encore aujourd’hui co-propriétaire de HSV (Holden Special Vehicules) et d’Elfin (lire aussi : Elfin) en Asutralie. Mais dans les années 80, c’est avec Jaguar que Walkinshaw et son entreprise TWR (Tom Walkinshaw Racing) vit une histoire d’amour.

Pour ceux qui, comme moi, sont nés au mitan des années 70, une Alfa nommée 33 ressemblait plus à une honnête berline taillée à la serpe lancée en 1983, à l’âge où l’on regarde les compteurs pour imaginer la vitesse de pointe ! Forcément, une Tipo 33 dite “Stradale”, née en 1967, ça courait moins les rues pardi ! Quand un médecin me susurre : “dites 33”, c’est donc à la young banale que je songe plus qu’à la fabuleuse sportive des sixties, honte à moi. Revenons donc sur cette dernière qui, bien que rare, marqua son époque.

Chez Aston Martin, on savait faire des voitures qui durent, du moins à l’époque. Imaginez : la DBS sortie en 1967 avec le 6 cylindres en ligne de la DB5 puis DB6 deviendra DBS V8 en 1969 en récupérant un nouveau moteur. Avec la fin du L6, la voiture recevra un gros restylage en 1972 pour devenir — tout simplement — V8 (nom de code AM V8) et continuer sa carrière jusqu’en 1989 ! Qui dit mieux pour une GT ? Vingt ans de carrière tout de même. Cela méritait bien de se pencher sur son cas, non ?

Ce n’est pas parce que l’on se sépare de l’une de ses autos que l’on n’est plus collectionneur dans l’âme. Même si celle que l’on a vendue est une Ferrari. Il faut d’abord regarder ce qu’il reste dans le garage et puis se demander si l’on a envie de remplacer la machine au cheval cabré qui vient de partir. Notre ami Renaud, qui a confié à CarJager la vente de sa Ferrari 308 GTS de 1978, est bien ce collectionneur assidu qui n’a pas abandonné sa passion pour autant.

Dans les années 90, j’avais vraiment cru que la France pourrait trouver sa place en terme d’automobile sportive, d’autant que le marché était encore accessible à des « petits ». Alpine existait encore avec une Alpine A610 pas dégueulasse (mais pas vraiment soutenue par Renault) tandis que Venturi offrait la plus puissante des voitures françaises d’aujourd’hui avec la 400 GT, ses freins en carbones et ses 408 chevaux ! Et puis il y avait la Méga Track, délire tout à fait crédible d’un fabricant de voiturettes devenu constructeur automobile… qui finira par présenter en 1996 une autre Supercar : la Monte Carlo.

Les fans des Beatles savent que Revolution (morceau écrit et composé par John Lennon en 1968) a existé en plusieurs versions, dont les deux plus connues se situent aux antipodes l’une de l’autre. Sur le Double Blanc, en figure en effet une exécution lente, sensuelle et presque grasseyante, tandis que son auteur enregistra en parallèle une variante bien différente, sur un rythme accéléré, les guitares se trouvant à la limite de la saturation et s’efforçant d’inscrire cette chanson dans une forme de sauvagerie conceptuelle. On pourrait en dire autant de la Mercedes SL de la génération R230 (2001-2011) : cette auto a assumé plusieurs identités successives, du paisible cabriolet de plaisance pour octogénaires fortunés au roadster surpuissant mais difficile à maîtriser. Cependant, il faut croire que les 612 chevaux de la SL 65 AMG originelle, qui couronnait pourtant très honorablement la gamme, n’étaient pas suffisants car les ingénieurs d’Affalterbach décidèrent, eux aussi, de saturer leurs instruments et de pousser la plaisanterie un peu trop loin — juste pour voir. Et devinez quoi : il se trouva, quelque part au sein de la direction générale de Daimler, des décideurs assez cinglés pour donner une suite industrielle au résultat de leurs fantasmes ! La Black Series était née…

Si vous lisez ce blog depuis quelques temps, vous savez alors combien le Salon de Paris 1994 m’avait impressionné, notamment pour les propositions françaises, ambitieuses et variées, et plus jamais revues depuis. Ainsi, cette année-là, sur le stand Venturi, trône une nouvelle GT, superbe, moderne et désirable : l’Atlantique 300 !

Quand vous produisez 163 192 exemplaires de la 944 entre 1982 et 1991, vous ne pouvez qu’être déçu du rendement du modèle suivant, la 968, avec tout juste 12 776 exemplaires entre 1991 et 1995, conduisant Porsche à abandonner l’idée des PMA (Porsche à moteur avant) initiée par la 928 (lire aussi : Porsche 928). A ce niveau de ventes à Stuttgart, on peut réellement parler d’accident industriel ! Dommage car pour moi la 968 est sans doute l’une des plus séduisantes Porsche !