Ford GT : la quarantaine rugissante
« De la sorte, si la puissance maximale de 550 chevaux est atteinte dès 6500 tours/minute (à rapprocher des 490 chevaux à 8500 tours d’une Ferrari F430), le couple de 678 Nm achève de ratifier la personnalité de l’objet, résolument ancré dans les traditions américaines. »
Décidément, le rétro-design aura affecté à peu près tous les segments de marché, de la citadine snob aux supercars les plus échevelées. Car, à l’instar de la Mini by BMW ou de la New Beetle, l’inattendue renaissance de feue la GT40, alors que ce siècle balbutiait encore, retint somme toute les mêmes substrats : il s’agissait, là aussi, de réinterpréter les schèmes esthétiques d’une vieille gloire tout en les associant à un bagage technique contemporain. Bien sûr, pour un constructeur comme Ford, les enjeux étaient bien différents de ses confrères généralistes : label populaire s’il en est, l’Ovale Bleu n’avait pas l’intention de distribuer son revival à des centaines de milliers d’exemplaires mais, bien au contraire, de le construire en série très limitée. Pour quoi faire ? pouvait légitimement s’interroger l’amateur. Eh bien, peut-être pour les mêmes motifs qui, quarante ans auparavant, avaient incité la firme de Dearborn à défier Ferrari sur une piste sarthoise bien connue…
Un cheval d’orgueil
Évidemment, quand on songe à une machine surmotorisée et capable de tenir tête à une Lamborghini ou à une Porsche, ce n’est pas le nom de Ford qui vient spontanément à l’esprit. Pourtant, dans l’histoire du constructeur américain, on ne trouve pas que des familiales ennuyeuses ou des SUV grisâtres. À des degrés divers, et depuis bien longtemps, Ford a en effet marqué la compétition de son empreinte, et ce dans toutes les disciplines possibles, du rallye à la Formule 1 en passant par l’endurance. C’est d’ailleurs sur ce dernier terrain que l’affrontement le plus significatif de cette épopée a eu lieu, quand Henry Ford II s’est mis en tête de terrasser une petite officine italienne déjà prestigieuse et dont le patron avait eu l’outrecuidance de s’opposer à ses projets de rachat. De fait, Enzo Ferrari, puisque c’est de lui qu’il s’agit, avait balayé l’offre pourtant très généreuse des responsables de Ford en 1963, désireux de conserver le contrôle absolu d’une entreprise qui n’était venue à la production de voitures de route que pour financer son écurie de course. Néanmoins, ni Maranello ni Detroit ne se sont faites en un jour et il fallut trois tentatives pour qu’enfin, dans l’après-midi du 19 juin 1966, la GT40 de l’équipage Bruce McLaren/Chris Amon franchisse victorieusement la ligne d’arrivée du circuit manceau, l’écurie animée par Carroll Shelby réalisant un triplé et inscrivant à tout jamais le nom de Ford dans la légende !
Les mythes ne meurent jamais
Par la suite, Ford signa d’autres victoires au Mans avec les successeurs de la GT40 initiale, aux mains notamment de Jacky Ickx ou Dan Gurney mais, après 1970, la marque réorienta sa politique sportive vers d’autres priorités et abandonna l’endurance, laissant à quelques écuries privées le soin de poursuivre l’aventure. Toutefois, devenue carrément iconique suite à ses quatre victoires consécutives dans la plus célèbre épreuve au monde au cours desquelles elle avait, en quelque sorte, permis à une firme plébéienne de mettre l’aristocratie automobile européenne à genoux, la GT40 connut une seconde carrière inattendue lorsqu’un certain nombre d’artisans se mirent en tête d’accoucher de leur propre interprétation du modèle. La GT40 s’avérait déjà inaccessible au commun des mortels et il était évidemment tentant de contourner l’obstacle en élaborant des répliques plus ou moins fidèles du mythe, exactement comme dans le cas de la Cobra. Au cours des années 1980, l’un de ces petits constructeurs, la société Safir Engineering, eut la bonne idée de racheter les droits de l’appellation « GT40 » dans le cadre d’une continuation, à un moment où Ford était plus occupé à inonder le marché de Taurus ou d’Escort que de s’inquiéter de son patrimoine. Ne lui jetons pas la pierre, Pierre : à l’époque, en dehors de Mercedes-Benz, rares étaient les firmes soucieuses de préserver celui-ci… Toujours est-il qu’au début des années 2000, de ce point de vue le vent avait tourné et, dans le petit monde de l’automobile, il était devenu furieusement tendance de revisiter son propre passé, à grands coups de clins d’œil stylistiques pas toujours très heureux et pas forcément couronnés de succès…
Le passé est un prologue
Ford ne devait pas échapper à cette lame de fond et l’on vit successivement renaître de leurs cendres une Mustang ou une Thunderbird modernisées — initiatives diversement appréciées par la clientèle et dont le design réinterprétait sans vergogne celui de leurs aïeules des années 50 ou 60 —, puis celle qui nous occupe aujourd’hui et que le public put découvrir en 2003 sous le nom de GT ! Dès l’abord, l’anonymat de cette appellation surprit les amateurs, dans la mesure où la supercar américaine reprenait trait pour trait la physionomie de sa glorieuse aînée, seules les dimensions ayant sensiblement augmenté, dans le respect des proportions originelles, c’est-à-dire dans la même démarche que l’équipe de Frank Stephenson lorsqu’elle avait réalisé la Fiat 500 du XXIe siècle… Cela ne vous aura pas échappé, la vocation de l’engin était tout autre et, si elle n’avait pas le droit de s’appeler officiellement GT40, la flagrance de l’héritage ainsi revendiqué sautait aux yeux. Dessinée par Camilo Pardo sous la férule de J Mays, la GT rendait un hommage aussi affectueux qu’attentif à sa devancière tout en étant chargée de commémorer le centenaire de Ford. Presque aussi basse que son inspiratrice (à dix centimètres près), l’auto réussit le tour de force de retranscrire quatre décennies plus tard un design pensé au milieu des années 1960 sans paraître ni nostalgique, ni futile, ni datée. Aux antipodes des horreurs que la vogue fumeuse du restomod régurgite de temps à autre, la GT puise avec bonheur et respect dans le patrimoine de son constructeur. C’est ce qui lui confère sa cohérence et sa légitimité.
Sans complexe (et pas timide)
Si l’on fait abstraction du style — à l’extérieur comme dans l’habitacle, lui aussi largement inspiré de la GT40 — et de l’architecture générale (les deux voitures étant des berlinettes à moteur central implanté longitudinalement), la GT n’a évidemment rien en commun avec son illustre prédécesseur. Ses concepteurs sont partis d’une feuille rigoureusement blanche et, en dépit des difficultés financières que Ford traversait à l’époque, ont abouti à un engin dont la fiche technique s’avère étrangère à tout archaïsme, même si le V8 blotti au cœur de l’auto et gavé par un compresseur Eaton présente des caractéristiques et une tessiture très éloignées des mœurs italiennes en la matière. Pour autant, les responsables du projet ne se sont pas réfugiés dans un quelconque archaïsme, comme en témoignent les quatre arbres à cames en tête commandant 32 soupapes, à l’instar des meilleures réalisations européennes, sans parler de la coque et du plancher de la voiture, faisant largement appel à l’aluminium et au carbone. De la sorte, si la puissance maximale de 550 chevaux est atteinte dès 6500 tours/minute (à rapprocher des 490 chevaux à 8500 tours d’une Ferrari F430), le couple de 678 Nm achève de ratifier la personnalité de l’objet, résolument ancré dans les traditions américaines. Cependant, produite de 2005 à 2006 à seulement quatre milliers d’exemplaires, la GT n’avait pas pour vocation de s’inscrire de façon pérenne au catalogue de Ford ; il n’était pas question de concurrencer durablement la Corvette ou ses rivales européennes mais, comme au Mans quarante ans plus tôt, de démontrer un savoir-faire et une compétence — même fugitivement. Mission accomplie : collector immédiat, la supercar états-unienne demeure convoitée par les amateurs et continue de jouir d’une cote élevée (à l’heure actuelle, le cœur du marché évolue entre 300 et 400 000 dollars). Près de vingt ans après sa présentation initiale, voilà une proposition originale, différente et peut-être plus exotique encore que les voitures de Modène ou de Sant’Agata Bolognese !
