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Si Lada se traîne une réputation souvent justifiée de voitures low cost, surannées, sous-motorisées, dépassées techniquement le jour même de leur lancement, et pour tout dire souvent franchement moches, il y a une exception qui deviendra même une légende : le Niva (lire aussi : Et pendant ce temps, chez Lada).

Il existe des réputations qui durent sans que rien ne puisse inverser la tendance. La Citroën Xantia, parue en 1993, garda longtemps l’image d’une voiture pépère, conduite avec douceur (lenteur?) par des retraités restés attachés à Citroën.

Vous désirez accéder au luxe et à la performance pour une bouchée de pain ? Vous cherchez une voiture fiable, faite pour durer et résister aux intempéries ? Vous cherchez un peu d’originalité tout en gardant une certaine classe ? J’ai ce qu’il vous faut : optez pour la Saab 9000.

Il est un modèle anglais qui a mis du temps à trouver grâce à mes yeux… Et je pense ne pas être le seul dans ce cas là. La XJ-S, qui prend la place de la type E dans la gamme Jaguar, naît en 1975 avec de nombreux handicaps.

Quant on vous disait que Dongfeng avait un intérêt technologique à s’inviter au capital de PSA pour seulement 750 millions d’euros  (lire aussi : Mais c’est quoi Dongfeng ?). Ce que nous devinions comme probable se révèle exact peu de temps après, avec la présentation par Dongfeng de sa Number One au salon de Pékin. Il ne s’agit pour l’instant que d’un concept-car mais qui devrait sortir sur le marché en 2016.

En ce milieu des années 70,Porsche, après avoir vainement tenté de conquérir le marché par le bas avec la 914 (lire aussi : Porsche 914), est décidé à sortir du monoproduit 911 par le haut, voire même de la remplacer. La marque de Stuttgart a en outre l’ambition de conquérir l’Amérique, avec un plus gros moteur que la flat 6 et encore plus de confort et de luxe. Cette mission sera confiée à la 928, qui est dévoilée à Genève en mars 1977.

Il est amusant de voir comme un modèle peut traverser le temps, comme imperméable à tout changement. C’est le cas de l’Hindustan Ambassador, dont la production commença en Inde en 1958, et continue, contre toute attente, encore aujourd’hui, malgré la concurrence de véhicules plus modernes. Son dernier avatar s’appelle d’ailleurs « Encore », comme quoi les indiens en redemandent.

La grande histoire créé parfois la petite histoire, particulièrement dans l’automobile. Dans les années 70 règne au Brésil une junte militaire, par définition nationaliste, qui joue la carte du protectionnisme en taxant lourdement les importations, notamment automobiles.

S’il existe une marque typiquement britannique, c’est bien Reliant, créée en 1935 par Tom Lawrence Williams, un ancien de Raleigh Bicycle qui n’accepte pas l’abandon du créneau des tricycles par son employeur. Dans son garage à Tamworth, puis dans un grand hangar, Williams poursuit la fabrication du tricyle Raleigh, malgré l’arrêt des avantages fiscaux pour ce type de véhicule en 1938. Williams est têtu et croit dur comme fer au succès des tricycles. Après avoir passé la guerre à participer à l’effort de guerre en fabricant des pièces détachées, Williams persévère après-guerre, et connaîtra un certain succès avec sa Regal (produite de 1953 à 1973). Reliant restera jusqu’à la fin fidèle aux trois roues, en produisant la Robin (1973-1981), puis enfin la Rialto (qui reprendra le nom de Robin à la fin) de 1982 à 1998.

Vebi Koç est un homme d’affaire turc têtu, et grand amateur d’automobile. Il a un rêve au milieu des années 50 : offrir à la Turquie une marque automobile nationale. Il a déjà fait fortune dans la distribution d’automobiles et la construction de tracteurs, et s’allie d’abord à Ford pour produire des camions et des véhicules particuliers, en créant Otosan en 1959. Déjà à cette époque, on le prend pour un fou. Il faut dire que le marché automobile anatolien n’est pas très développé, avec 2 à 3000 ventes annuelles. Qu’à cela ne tienne, Koç persiste. Il n’oublie pas son rêve de créer sa propre marque, et finira par sauter le pas en 1966 en créant Anadol.

L’automobile réserve parfois des surprises, liées à l’histoire, aux hommes, au génie et à la débrouille. C’est le cas aux Philippines, ou l’histoire a créer un segment de marché inconnu ailleurs : les Jeepneys.

Aux Etats-Unis, il n’y a pas que les « big three » que sont GM, Ford et Chrysler. Une multitude de marques plus ou moins confidentielles, et plus ou moins excentriques, existent ou ont existé tout au long du siècle dernier.

La Ferrari 348 a longtemps été boudée, pour des raisons obscures. Première Ferrari sortie après la mort d’Enzo Ferrari, elle prend la relève de la 328 en 1989, et continue l’oeuvre de Pininfarina en proposant un dessin de Testarossa en miniature plutôt plaisant à l’oeil (lire aussi : Ferrari Testarossa).

Vous pensiez connaître tous les modèles Renault ? J’en ai pourtant trouvé un qui a des chances de vous être inconnu: la Renault Torino. Bon je triche un peu puisque cette Renault n’a jamais été vendue en France, et n’est même pas née Renault, mais c’est l’occasion pour moi de vous parler un peu de l’automobile argentine.

A la fin des années 60, Porsche est déjà monté en gamme avec sa 911, et cherche à renouer avec le marché de la 356, celui d’une petite sportive accessible. Volkswagen de son côté cherche à se débarrasser de son image de « voiture du peuple » malgré l’immense succès de la Cox. L’amitié liant le boss de l’un (Ferry Porsche) et de l’autre (Heinz Nordhoff) permet d’envisager d’attaquer le marché en commun. L’idée ? Construire une petite sportive, à moteur arrière comme il se doit, dotée de moteurs VW en bas de gamme, de moteurs Porsche en haut de gamme, et lui faire bénéficier du réseau Volkswagen pour une large diffusion.

En ce début des années 80, British Leyland, la maison mère d’Austin-Mini, MG, Jaguar et Rover, n’est pas à une bêtise près. Pour soi-disant remplacer la Mini, qui restera quand même au catalogue, Austin sort la Metro, une citadine 3 portes aussi inconfortable que son aînée, et qui n’arrivera jamais à s’imposer à l’heure où les Golf et autres 205 apparaissent et révolutionnent le marché.

Si Peugeot a démocratisé le coupé/cabriolet grâce à la Peugeot 206 CC (lire aussi: Peugeot 206 CC), c’est bien Mercedes qui le premier l’a remis au goût du jour en lançant en 1996 la SLK. On l’a vu, le marché des petits roadsters s’est relancé au début des années 90 sous l’impulsion de Mazda et de sa MX5. Dans la foulée, de nombreux constructeurs s’engouffreront dans ce créneau : Fiat et sa Barchetta, MG et sa F (lire aussi : MG F), BMW et sa Z3, entre autres. Mercedes pénètre ce marché un peu plus tard, mais avec un réel succès.

Avantime ? Un nom prémonitoire pour l’un des plus cuisants échecs de l’industrie automobile française. En ce début de siècle, Renault prend plusieurs décisions : d’une part, rapatrier la fabrication de l’Espace dans ses propres usines, avec le passage à la carrosserie en métal et non en fibre de verre, et lancer un « coupé-space » pour le remplacer sur les chaînes de son partenaire Matra.

Tout le monde connaît la Renault 4, la fameuse 4L, devenue mythique avec le temps, synonyme d’automobile moderne et populaire. Pourtant, à son lancement en 1961, la R4 L (qui donnera son surnom à la petite Renault) devait n’être que la version luxueuse de la Renault 3.

Ceux qui s’intéressent au design ne peuvent que connaître Raymond Loewy. Ce petit français exilé professionnellement aux Etats-Unis a révolutionné, voire tout simplement créer ce que l’on appelle aujourd’hui le « design » justement. Son agence créée dans les années 30 à New York produira l’un des plus célèbres logo de la planète (et pourtant l’un des plus simples) : celui de Lucky Strike (il dessinera aussi des logos pour Shell ou Exxon, ou LU).

Je n’ai jamais été un afficionado des véhicules amphibies, mais j’ai un petit côté chauvin. Aussi, lorsque Hobbycar présente en 1994 le B612, j’ai plein d’espoir pour cette société qui semble avoir tout pour elle. Des idées d’abord, grâce à François Wardavoir, le concepteur du B612 ; de l’argent aussi, grâce à Serge Desmarais, un héritier du pétrole qui investit 67 millions de francs ; une usine flambant neuve près de Blois, avec piste d’hélico et plan d’eau ; et une équipe de 45 ingénieurs motivés par une aventure sans précédent en France.

Certaines voitures mériteraient un film à elles toutes seules. C’est le cas de la DeLorean DMC-12 qui pourtant connaîtra la gloire cinématographique, mais malheureusement posthume. Si « Retour vers le Futur » avait été produit 5 ans plus tôt, le destin de la DeLorean aurait pu être tout autre.

Beaucoup comme moi rêvent d’une Citroën SM, au fameux moteur Maserati, à sa ligne incroyable et sortie de nulle part, et à ce qu’elle représente dans l’industrie automobile française : une sorte de summum qu’on atteindra jamais plus (lire aussi: Citroën SM).

Quand on parle de coupés ou cabriolets délirants singeant les Mercedes d’avant-guerre, on pense tout de suite aux plus célèbres d’entre eux, Excalibur, ou Zimmer. Aux Etats-Unis, dans les années 70 et 80, il existait un réel engouement pour ces véhicules qu’on qualifierait aujourd’hui de « bling bling ». A l’époque, les constructeurs de ce type fleurissaient outre-atlantique.

En 1991 sort « Mon père ce héros », avec Gérard Depardieu et la jolie Marie Gillain. Elle a mon âge, elle est toute mignonne, et son côté mytho est assez séduisant. Ses premiers émois sont un peu les miens et ceux de milliers d’adolescents à l’époque. Mais on aperçoit surtout un étonnant petit 4×4 estampillé Suzuki, loué par Gérard Depardieu pour retrouver sa fille qui n’en fait qu’à sa tête.

A de rares exceptions, je ne suis pas très Opel. Je mets à part la monstrueuse Lotus Omega (lire aussi :Opel Omega Lotus), et la Speedster (lire aussi : Opel Speedster), qui ressemblent plus à de l’artisanat mais sinon, les modèles de grande série de la marque au blitz m’ont souvent donné l’impression d’être insipides (sûrement à tort, je l’avoue, mais il y a des sentiments qu’on ne commande pas).

La Dacia Logan est trop grande pour vous ? Et la Sandero trop moderne ? Alors j’ai la solution : importez d’Inde une Mahindra Verito Vibe, une Logan raccourcie pour de basses raisons fiscales.

Je me souviens d’un temps pas si lointain (ah si 25 ans c’est loin tiens!) ou croiser une Lada dans les rues de Paris n’était pas si rare. Je me rappelle d’un temps ou le meilleur 4×4 en zone rurale et montagnarde, c’était le Niva. Je me souviens d’un temps ou ces autos venues du froid arboraient fièrement sur la vitre arrière l’autocollant « distribuée par Poch » (lire aussi : Réseau Poch) et moi, petit enfant, je pensais à Porsche.

Lancia se meurt et personne ne s’en offusque. Le temps d’une Thema à moteur Ferrari (lire aussi : Lancia Thema 8.32) ou d’une Delta intégrale est révolu (lire aussi : Lancia Delta HF 4WD Integrale). On en vient même à regretter la Thésis (lire aussi : Lancia Thesis) qui avait le mérite d’oser. Aujourd’hui, la marque italienne n’est plus l’ombre que d’elle-même, et se transforme en badge pour voitures américaines. D’ailleurs il se murmure que la direction de Fiat voudrait limiter Lancia au seul marché transalpin (qui représente 80 % de ses ventes) et à la seule Ypsilon.

Mais c’est quoi ce Dongfeng, dont on nous rabâche les oreilles, et qui vient de mettre un pieds dans le « grand capitalisme français » en lâchant quelques centaines de millions d’euros pour 14 % de PSA (750 millions d’euros, ce qui n’est pas cher payé (lire aussi :Le Péril Jaune !) ?

Vous désirez une Golf sans que cela se remarque, une Porsche sans en avoir les moyens, une petite voiture « à part », et vous kiffez les tapas ? Sautez sur la Seat Ibiza première génération, qui se négocie à des tarifs vraiment tout doux, y compris dans sa version la plus punchy, la SXI.

Pour être franc, j’ai eu pendant longtemps un poster de la Testarossa dans ma chambre. S’il y a eu une automobile mythique pendant cette décennie 80, c’est bien elle (avec la Lamborghini Countach peut-être, lire aussi : Lambo Countach).