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On regrette parfois de ne plus avoir 7 ans. J’ai, petit, été un grand constructeur grâce aux Lego, qui ont, au même titre que les Majorettes (lire aussi : Majorette), tenu une grande place dans ma vie d’enfant. Déjà, j’avais jalousé mon jeune neveu qui l’année dernière avait reçu en cadeau à Noël la fameuse villa « Falling Water » de Frank Lloyd Wright à monter avec des briquettes. Mais là, l’annonce de la marque danoise Lego me fait directement retomber en enfance.

Si les rêves d’industrie automobile lybienne du Colonel Kadhafi avaient de quoi faire sourire (lire aussi : Khadafi designer automobile), il y eut des projets plus sérieux au sein du monde arabe. Quelques temps après la présentation de la fameuse Rocket, on découvrait au salon de Genève en mars 2010 une nouvelle voiture dénommée Gazal-1, et nous venant quant à elle d’Arabie Saoudite.

Dans notre petit tour du monde des constructeurs automobiles, il m’était difficile de ne pas vous parler des ambitions automobiles du « regretté » leader lybien, le Colonel Kadhafi. Après tout, j’avais bien présenté la marque nord-coréenne (lire aussi : Pyongwha), fruit de l’association du dernier régime stalinien du monde et de l’inénarrable secte Moon.

J’ai reçu il y a quelques jours les communiqués de presse de Citroën concernant la nouvelle DS3 et sa signature lumineuse à LED. Je n’en ai rien fait sur le moment, car je dois bien avouer que les voitures d’aujourd’hui ne me font plus rêver. La DS3 en est l’exemple frappant.

La coupe du Monde se déroulera bientôt au Brésil, et il serait dommage de ne pas briller lors des matchs entre amis, en montrant votre connaissance de l’industrie brésilienne. Si le marché brésilien est dominé par des marques étrangères, telles que Fiat, Volkswagen, Chevrolet ou Ford, il existe quelques marques purement brésilienne, comme Troller.

Vous l’aurez peut-être remarqué mais j’ai une certaine tendance à la nostalgie du monde de mon enfance, qui n’était pas forcément mieux mais qui était le mien, et qui représente aujourd’hui une sorte de paradis perdu. De nombreuses voitures m’ont marqué pendant mes dix premières années, mais pas seulement: il y a aussi les bus !

On ne peut pas dire qu’il y ait une tradition automobile en Tunisie, qui s’est toujours contentée d’importer des véhicules pour son marché nationale. Pourtant, un jeune homme, Zied Guiga créé fin 2005 le premier constructeur automobile Tunisien, Wallys.

L’automobile chinoise ne se cantonne pas au continent. L’autre Chine, celle de l’autre côté du détroit de Formose, s’est elle aussi mise à l’automobile. L’apparition d’un vrai constructeur national est relativement récente, puisque c’est en 2009 que Luxgen a été lancée. Mais cette nouvelle marque 100 % taiwanaise est détenue par Yulon Motors, qui assemble sur l’île des Nissan ou des modèles GM depuis des années (c’est aussi le distributeur exclusif de Renault).

Au chapitre des Renault méconnues, car non distribuées dans l’hexagone, on trouve la Pulse. Cette petite citadine n’est pas destinée à l’Europe, mais bien au futur eldorado automobile qu’est l’Inde. A l’heure où le mythique constructeur indien Hindustan stoppe sa production (lire aussi : Hindustan cesse l’Ambassador), les constructeurs étrangers comme Renault-Nissan placent leur pions et prennent des positions sur un marché aussi prometteur que l’était le marché chinois il y a quelques temps.

Au début des années 80, la limousine « stretched » est à la mode aux Etats-Unis. En 1983, ce marché représente 2500 véhicules, et près de 5000 l’année suivante. A cette époque, aucun des « big three » ne commercialise une limousine, qui reste l’apanage de carrossiers en tout genre, et plus ou moins sérieux.

En Espagne, le paysage automobile « national » est dominé par Seat, et aucun autre constructeur n’a jamais réussi à émerger vraiment, si l’on excepte Santana (Land Rover puis Suzuki sous licence) et les marques « étrangères » produisant en Espagne (Renault, Peugeot, Talbot notamment). Pourtant, au milieu des années 80, un petit carrossier tenta de se diversifier et de produire à une cadence industrielle un petit monospace astucieux (et visionnaire) : Emelba.

Parfois, on se lève du bon pieds, on boit son café, guilleret, on accompagne les enfants à l’école et, profitant de ce jour de vacances, on commence à lire la presse. Et là, une nouvelle vient assombrir la belle journée qui commençait pourtant bien : Hindustan, le célèbre constructeur indien, stoppe la production de la mythique Ambassador.

La Saab 900 Speedster est un modèle rare, car unique au monde. Présentée en 1986 sur la base d’une Saab 900 « classic », elle est aujourd’hui visible en France à la concession Saab de Bayonne, au Pays basque français.

Je dois avouer qu’en ce moment avec Saab, on entend tout et son contraire. Il y a peu, un communiqué de presse nous annonçait l’arrêt de la production des 9-3 pour manque de trésorerie (lire aussi : Saab). Jusque là NEVS avait communiqué de façon mesurée, et rien n’avait été laissé au hasard. Il semblait alors, vue la teneur officielle du communiqué de presse, que tout laissait croire à une réelle difficulté.

Depuis mon adolescence, et allez savoir pourquoi, j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou à l’anglaise shooting brake). Bien entendu, ma préférence va à l’Aston Martin Virage Shooting Brake, si possible en version Vantage (lire aussi : Aston Martin Virage Shooting Brake), plus pour son exclusivité que par son design un peu « pataud ». D’ailleurs à la même époque, une carrosserie anglaise réputée pour ses répliques de Jaguar proposait à une clientèle huppée un modèle bien plus élégant et presque aussi exclusif : l’Eventer.

J’ai hésité à faire cet article, les photos de la Lamborghini 5-95 Zagato ayant déjà fait le tour du monde avant même que j’ouvre ma boîte mail pour les découvrir. Un rapide tour sur le web me hérisse le poil : tous les articles ou presque sont sur la même trame, celle du communiqué de presse annonçant la présence de ce modèle unique au concours d’élégance de la Villa d’Este.

La Saab 9-3 première génération, lancée en 1998, n’était qu’une évolution de la Saab 900 dite « NG » (pour New Generation, lire aussi: Saab 900 NG) qui remplaça en 1994 la mythique 900 appelée aujourd’hui classique. Vous suivez toujours ?

En 1993, deux italiens nostalgiques de la marque Isotta Fraschini, Gian Mario Rossignolo et Giovanni Malvino, deux industriels « millionnaires », décident de relancer la marque italienne près de 40 ans après son extinction. Leur idée ? Réaliser un coupé /cabriolet luxueux et puissant sur la base d’un vehicule de grande série. Un premier prototype est réalisé par Italdesign, gris argenté, reprennant la calandre un brin massive des anciennes Isotta Fraschini.

En Suède, il n’y a pas que Saab ou Volvo. Bien avant que Koenigsegg ne prouve qu’il était possible de construire une supercar suédoise, la société Jösse Cars AB s’était essayé à lancer une roadster 100 % scandinave, l’Indigo 3000.

En 1989, la Manufacture de Voitures de Sport (MVS), après des années à courir après l’argent, trouve enfin son mécène en la personne de Didier Primat. Cet héritier de la richissime famille Schlumberger, dirige le groupe Primwest, chargé d’investir les immenses revenus issus des services pétroliers. En fait, il s’agit surtout pour ce grand passionné un peu excentrique d’investir dans des danseuses. Déjà actionnaire à hauteur de 36 % dans les Automobiles de La Chapelle (lire aussi : De La Chapelle Type 55), il a aussi investi dans l’hôtellerie de luxe, notamment aux Etats-Unis où il cherche à créer un domaine idéal autour d’un parcours de Golf en Virginie. Baptisé modestement Primland, il est situé sur un terrain de 12 000 hectares achetés en 1977.

Je ne suis pas un amateur du tuning, loin de là, mais parfois, je dois admettre qu’il y a des choses plutôt réussies. Au Japon, on parle plus de personnalisation que de tuning, mais c’est devenu une vraie mode et un vrai marché. Outre les grands constructeurs qui présentent eux-même des versions rétro de leurs modèles plus classiques, on trouve aussi des petits constructeurs qui ont compris le filon comme Mitsuoka.

GM s’est fait le spécialiste pendant des années de la valse des badges sur des voitures identiques, souvent sans se soucier de l’adéquation du produit à la demande. Dans les années 2000, GM a notamment tenté de vendre des Subaru Impreza badgées Saab aux USA (lire aussi : Saab 9-2X et 9-7X), mais aussi de vendre des Saab 9-3 badgées Cadillac BLS en Europe (lire aussi : Cadillac BLS). Ce fut à chaque fois des échecs retentissants.

Mise à part la Fiat Croma (lire aussi : Croma), avec laquelle je n’ai jamais vraiment accroché, les voitures issues du programme Tipo 4 m’ont toutes séduit : la Saab 9000 bien sûr (on est saabiste ou on ne l’est pas, lire aussi : Saab 9000), la Lancia Thema, essentiellement grâce à sa déclinaison à moteur V8 Ferrari qui la rendait encore plus désirable (lire aussi : Lancia Thema 8.32), et enfin l’Alfa Romeo 164, dont je vais vous parler ici.

Devant l’impatience de certains lecteurs, je me sens obligé d’aller plus vite que la musique, et de révéler ce que Peugeot n’a pas crié sur les toits : la Peugeot 604 eut une sœur coréenne. Cette sororité fut cachée comme si fricoter avec les coréens n’était pas très glorieux. Surtout que cette 604 coréenne n’attendit pas la fin de la production européenne pour apparaître, puisqu’elle fut construite au pays du matin calme de 1979 à 1981.

Je ne sais pas pourquoi, j’ai toujours eu un faible pour la Peugeot 604. Sans doute parce qu’elle ressemblait un peu à la 305 SR de mon père (lire aussi : Peugeot 305) ? Elle me faisait penser en tout cas, selon les moments, à une américaine (sa longueur sans doute) ou à une Mercedes. Elle me semblait en tout cas plutôt noble.

Il fut un temps ou les importateurs d’automobiles en France étaient de vrais passionnés. Je vous avais déjà parlé de Jacques Poch (lire aussi : Jacques Poch), mais il y eut aussi (et surtout) André Chardonnet. Je me réserve son histoire pour un futur article, mais il avait la passion automobile dans le sang, et ne se contentait pas d’importer des voitures (essentiellement d’Italie) : il en faisait des séries spéciales pour mieux les vendre en France, créant par ricochet des collectors aujourd’hui.

En 1975, le constructeur suédois Volvo rachète le néerlandais DAF. Dans la corbeille de la mariée, il trouve la remplaçante de la DAF 66 qui tombe à pic pour élargir la gamme de Volvo vers le bas à moindre frais. C’est ainsi qu’en février 1976, la Volvo 343 vient prendre sa place dans la gamme en dessous des 240/260, mais au dessus de la Daf 66 (rebaptisée en 1975 Volvo 66) qui reste au catalogue jusqu’en 1980.

Parfois, quand tout se passe trop bien, c’est qu’il y a un loup. C’est sans doute ce qu’il se passe avec NEVS et Saab actuellement. Jusqu’à présent tout roulait plutôt. La production avait repris à Trölhattan (lire aussi : Saab n’est pas mort), et Saab réfléchissait à élargir sa gamme en relançant notamment la 9-3 cabriolet (lire aussi: Saab veut relancer la 9-3 Cabriolet).

Le mois dernier, je vous avais présenté la Tickford Capri, une version dynamisée de la Ford Capri. Je me suis rendu compte que l’alliance entre Tickford et Ford avait été reconduite bien des années plus tard, en 2000, pour la réalisation d’une version « sportive et limitée » du petit coupé « edge design » Puma.

Renault Supercinq GT Turbo vs Peugeot 205 Gti ? Deux salles deux ambiances comme on dit dans les discothèques de province. Lorsque Peugeot lance en 1984 sa petite bombe chic, sobre et ultra performante, Renault peaufine le lancement de la Supercinq. Pas question de laisser le champ libre à Peugeot, et Renault prépare sa vision vitaminée de sa petite citadine, qui sortira en 1985.

J’avais noté dans un coin de ma tête l’existence d’un cabriolet sur la base d’une Fiat 126, mais j’avais oublié son origine polonaise et sa si grande rareté. Surtout en recherchant quelques informations sur ce curieux modèles, j’ai découvert un constructeur que je ne connaissais pas. Comme quoi on en apprend tous les jours.

Il y a des autos qui n’ont pas la carrière et le succès qu’elles auraient mérité. La Lancia Kappa est de celles là. La faute sans doute à sa ligne discrète et sobre et au manque de moyens dévolus à Lancia pour promouvoir sa gamme. Sa ligne trop passe-partout conduira d’ailleurs Lancia à réagir à l’heure de la remplacer : la Thésis prendra donc une voie totalement différente sans pour autant réussir à faire mieux (lire aussi :Lancia Thesis).