Les Articles

Après une période prolifique (avec notamment les Alcyone, lire aussi: Subaru Alcyone XT et SVX), Subaru s’est un peu perdu niveau design et après tout, ce n’est pas à proprement la ligne de l’Impreza qui la rendait si désirable, mais bien sa sportivité, son efficacité et son palmarès sportif rapportés à un tarif tout à fait exceptionnel (lire aussi : Impreza GT). De là à commettre des horreurs stylistiques, il n’y a qu’un pas que je n’aurai jamais franchi ! Et pourtant j’ai découvert la Subaru Impreza Casa Blanca, et là j’ai compris que dans le monde de l’automobile, tout était possible, même l’impensable !

Au début des années 1990, Mazda casse la baraque en Europe et ailleurs avec son interprétation moderne du roadster à l’anglaise, la MX5), et se présente comme une alternative intéressante sur le marché, avec des propositions amusantes comme la 121 à toit découvrable, ou la Mazda MX3 dotée d’un minuscule V6 de 1,8 litres de cylindrée. La marque d’Hiroshima joue à fond la carte du « bio-design » et gagne en notoriété. Mais elle reste marginale par rapport à ses compatriotes Toyota, Honda ou Nissan. Et si Mazda a frappé un grand coup avec la MX5, elle reste à la traîne dans le haut de gamme (sa 929 est antédiluvienne) que les japonais investissent pourtant d’une manière plutôt originale en créant des labels premiums.

Chez Ferrari, il y a bien sûr des vraies raretés, mais qui souvent coûtent et cotent un bras, voire des millions d’euros pour certaines. Difficile donc de rouler de façon originale et exclusive dans une voiture portant le cheval cabré à un tarif raisonnable. Difficile certes, mais pas impossible. Car si l’arrivée du turbo sur les modèles récents de Ferrari a fait crier les puristes, ce n’est pas la première fois que cela arrive ; et cela donne une Ferrari rare, étonnante et sous-côtée au doux nom de 208 GTB/GTS Turbo. Oui vous avez bien lu : un turbo chez Ferrari, et ce dans les années 80 ! Voici sa petite histoire !

Autant annoncer la couleur tout de suite : je n’ai jamais été un grand fanatique de Mercedes, sans vraiment réussir à me justifier. Pourtant, quelques modèles sortent du lot régulièrement et me font mentir : les 190 E dotées du 2,3 ou 2,5 16 soupapes (lire aussi : Mercedes 190E 2,3 et 2,5 16 soupapes), la 500 E tendance Porsche (lire aussi : Mercedes E500) ou la « petite » C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG). Le point commun de toutes ces « Mercos » : cacher un tempérament de feu sous une sage robe de berline (bon, pour les 190 côté discrétion on repassera d’accord!).

Si vous lisez Boîtier Rouge depuis le début, vous connaissez alors mes penchants pour la marque britannique Bristol (lire aussi : Bristol Fighter). Vous connaissez aussi mon admiration pour le carrossier italien Zagato (malgré quelques ratés qui lui donnent encore plus de charme). Aussi, lorsque un modèle réunit le blason de l’un et la signature de l’autre, je ne pouvais que l’admirer, le désirer, et vous le présenter in fine !

C’est parce qu’une amitié et un respect réciproques me lient avec la Maison Chapal que j’ai pu interviewer l’égérie masculine de la marque, Paul Belmondo. Enfin, interviewer est un bien grand mot, je ne me prétends pas journaliste, mais Paul et moi avons pu discuter un peu plus longuement que lors de notre précédente rencontre. C’était l’occasion de mieux le connaître et de comprendre un peu son parcours.

La guerre que se menaient Citroën et Renault sur le marché des la voiture de plage (Méhari vs Rodéo) se prolongea jusqu’en Grèce, mais avec des modèles spécifiques. Alors que le partenaire de Citroën, Namco, lançait la Pony en Grèce, Renault quant à lui s’appuyait sur son distributeur local Mava pour lancer la Farma. Pour comprendre pourquoi ces deux modèles furent lancés en Grèce, il faut rappeler que la fiscalité grecque était très tendre avec ce genre de véhicule mêlant utilitaire et transport : c’était le véhicule idéal pour motoriser la Grèce en retard sur les autres pays européens.

En rentrant chez moi hier soir, c’est avec un plaisir non dissimulé que je me suis posé dans mon fauteuil Voltaire, histoire de lire la presse auto en ligne avant d’aller me coucher. Malgré le confort de la 508 RXH prêtée par Peugeot, j’avouais un peu de fatigue après 500 km, et j’avais droit à un peu de repos. En zappant sur plusieurs sites, lisant en diagonale, j’ai failli passé à côté d’une perle : la BYD Tang.

Si la marque japonaise Isuzu n’a jamais été une filiale de General Motors, elle a tissé des liens étroits avec le géant américain (qui jusqu’en 2009 en était le plus puissant de ses actionnaires minoritaire) depuis 1971. Spécialisée dans les poids lourds et les véhicules utilitaires, elle a très tôt développé des Utility Vehicles 4 roues motrices déclinés ensuite en versions civiles (notamment le Trooper au début des années 80).

J’ai toujours eu un faible, parmi les constructeurs japonais, pour Mazda. Sans doute parce que la marque nippone s’obstine à rester originale dans un monde de plus standardisé. Bien sûr, elle subit aujourd’hui la dure loi du consensus technique et visuel, comme les autres, mais on peut sans trop exagérer comparer Mazda à Citroën au pays du soleil levant !

La preuve que les passions automobiles sont parfois étonnantes, j’ai une certaine affection pour un petit cabriolet désuet, mal aimé, voire moqué et qui pourtant m’attire inexorablement. Pourquoi tant de bienveillance, voire de tolérance, pour cette voiture ni belle, ni puissante, ni même techniquement étonnante ? Je ne sais pas, pourtant une chose est sûre, j’aime la Rover Série 100 Cabriolet !

Les futurs développements de Boîtier Rouge me prennent pas mal de temps, même le dimanche, et plutôt que de vous proposer tout de suite un long article sur la Lancia Beta Monte Carlo (un peu de patience !), je vous propose un petit teaser en la personne de la méconnue Lancia Scorpion.

La Sierra, grande berline de la gamme Ford Europe, est née en 1983, mais n’aura droit à sa version sportive qu’à partir de 1986 avec la Ford Sierra RS Cosworth. Si cette berline 5 portes a été conçue en Europe, elle a vocation à avoir une diffusion mondiale, et se retrouve donc dès son lancement fabriquée à Port Elisabeth, près du Cap en Afrique du Sud.

Au Brésil, certaines marques étrangères, présentes depuis des lustres, sont considérées comme des marques nationales, d’autant plus que les lois restreignant les importations de véhicules ou de pièces détachées de l’étranger donnèrent naissance à des gammes vraiment distinctes de leurs maisons mères. C’est ainsi le cas pour Volkswagen (qui construisit là-bas pendant longtemps la Cox ou le Combi), mais aussi pour Fiat.

Un nom mythique (Maserati), un designer de génie (Giugiaro), voire deux avec le restylage de 1991 (Gandini), un carrossier renommé (Zagato), 4 places mais une capote, des V6 de feux et un tempérament viril, un luxe un poil rococo mais tellement plaisant : décidément, la Maserati Biturbo Spyder a tout pour elle !

L’autre jour, en cherchant des infos sur Heuliez, j’ai eu un gros coup de flip ! Qu’est devenue la fameuse Peugeot 607 Paladine, présentée en 2000 à Genève et que nous avions vu défiler, que dis-je, parader avec Nicolas Sarkozy en 2007. Oui? tout à coup je me suis souvenu qu’elle avait été réalisée par Heuliez, et à force d’avoir trop d’infos en tête, on finit pas s’embrouiller… Faisait-elle partie des modèles vendus au moment de la faillite ? Je n’en avais pas le souvenir, mais tout à coup, l’idée qu’un particulier puisse rouler avec ce Landaulet me taraudait.

Voilà une petite histoire amusante, qui s’est déroulée à la fin des années 90 au Brésil. Imaginez qu’à cette époque, l’automobile brésilienne est encore dominée par 4 grands, Ford, Fiat, GM et Volkswagen, qui produisent là-bas beaucoup d’antiques modèles européens. Aussi, quand l’amateur brésilien apprend qu’une voiture de luxe à moteur Lotus va bientôt sortir sur le marché, son orgueil national est bien entendu touché.

Lorsque j’ai découvert la Lotus Elan dite « M100 » pour la première fois, au début des années 90, je l’ai tout de suite aimé. Elle était garée là, jaune, rue Vavin dans le 6ème à Paris, et mes camarades de classe disaient d’elle qu’elle appartenait à Régis Laspalès Je n’ai jamais su si c’était vraiment la sienne, mais en tout cas, je suis tombé sous le charme de cette petite anglaise.

En Afrique du Sud, il n’y avait pas que BMW qui proposait des modèles spécifiques à ce marché (lire aussi : BMW 745i). Dans les années 90, Delta Motor Corporation proposa à sa clientèle une explosive et performante Kadett 200ts (aussi appelée Astra 200ts dans sa version 4 portes) !

On connaît suffisamment mon penchant pour les suédoises en général pour qu’on ne puisse pas croire à de l’acharnement, car je vais encore vous parler de Volvo aujourd’hui, et toujours pour en rire un peu. Mais qui aime bien châtie bien ! Aussi aujourd’hui je vais parler de l’incroyable Volvo 262C.

Il y a quelques mois, j’avais testé pour vous le magazine Lui, relancé par Jean-Yves Le Fur et Frédéric Beigbeder (lire aussi : J’ai testé le Magazine Lui !), sans me douter que le célèbre magazine de charme, créé en 1963 par Daniel Filipachi et Franck Thénot, avait été à l’origine, dans les années 70, d’un modèle automobile rare et particulier : la Renault 5 Le Car Van !

Je vous parlais il y a peu de la Porsche C88, destinée à l’Empire du Milieu, suite à un appel d’offre du gouvernement chinois. Le marché automobile chinois n’en était encore qu’à ses balbutiements et seuls quelques pionniers, comme Volkswagen ou Peugeot par exemple (lire aussi l’aventure de Peugeot en Chine), étaient déjà installés localement. Mais tous les constructeurs subodoraient l’explosion de ce marché (ce n’était pas compliqué à deviner cela dit!).

Lorsqu’en 2012 le Park Avenue Auto Group Ltd annonce le lancement de sa nouvelle concession dans le New Jersey, beaucoup ont du s’étrangler : quelle mouche avait donc piqué ce distributeur BMW, Acura et Lotus des alentours de New York pour créer Park Ave Saab peu de temps après la faillite de la célèbre marque suédoise ? Rassurez-vous, la création de cette division relevait plus de la bonne intuition que de l’abus de ganja (un comble pour un dealer).

En 1986 en France, la production de la Talbot Horizon, née Simca Chrysler en 1977, a déjà cessé depuis un an, et ce sont les 205 GTI (rejointes en 1987 par la 309 GTI) qui mènent la danse des petites sportives. L’Horizon aura mené une carrière honnête mais discrète, enfant sacrifiée du mariage entre Simca et PSA.

En 1994, Lexus est encore une marque très jeune, puisqu’elle n’a que 5 ans. Créée pour le marché américain par Toyota, elle sera là-bas une vraie réussite, tandis qu’en Europe, ses ventes demeureront confidentielles jusqu’à l’apparition de ses modèles hybrides. Taillée pour les grandes routes américaines, la LS 400 a beau être un monstre de fiabilité et d’une qualité irréprochable, elle peine à s’imposer, tandis que la GS 300, une berline tout juste plus petite lancée en 1993 (1991 au Japon sous le nom de Toyota Aristo), fait de la figuration face aux BMW, Jaguar ou Mercedes en Europe (lire aussi: Lexus GS).

A force de lire ou d’entendre parler des fans d’automobiles, j’ai l’impression que la Jaguar XJ40, pourtant décriée à l’époque, regagne ses lettres de noblesses aujourd’hui. C’est vrai que j’ai une certaine tendresse pour cette Jaguar qu’on peut désormais s’offrir pour le prix d’une petite citadine d’occasion. En plus d’être attachante, la XJ40 se propose en version « performante » issue de l’association avec TWR, les XJR (lire aussi : Jaguar XJR), mais parfois aussi en des versions encore plus dévergondées, comme cette Chasseur XJ40 Stealth 340 Biturbo.

Quand j’ai vu apparaître la Volkswagen Polo « Arlequin » en 1995, j’ai tout de suite pensé que les hommes du marketing, à Wolfsburg, engoncés dans leurs costumes gris anthracite, avaient abusé du LSD ou autres substances illicites. J’imagine le chef de la bande, arrivant décalqué et lançant à son assistance horrifiée : « j’ai une idée les gars… Pour doper les ventes de la Polo, on va en décliner une version Arlequin multicolore. Alors elle est pas bonne mon idée ? ». Mortifiés, mais lèche-culs, tous auraient opiné : « super chef ! ».

Vous connaissez mon petit penchant pour les suédoises en général et les Saab en particulier. Aussi lorsque je trouve un modèle spécifique et rare, fut-il moins beau qu’un modèle plus courant, je m’imagine assez facilement à son volant, et si mes finances avaient été en meilleur état, je serai bien offert cette rarissime Saab 900 Convertible réalisée par Lynx Engineering.

Il était impensable que, même le jour de Noël, Boîtier Rouge ne fasse pas paraître un article. J’ai cherché quelle voiture pouvait me faire irrémédiablement penser à Noël sans être un traîneau tiré par des rennes ? Et j’ai finalement trouvé. Car en décembre 1984, pendant les vacances de Noël, j’étais allé voir au cinéma un film qui marqua mon esprit de petit enfant, dans lequel apparaissait une voiture qui le marqua tout autant : Ghostbusters (SOS Fantômes pour les incultes).

La Maserati la plus désirable (et c’est totalement personnelle) reste pour moi la Ghibli II, ultime évolution de la Biturbo lancée en 1981 qui sauva la marque de la faillite, mais ruina toute réputation de fiabilité jusqu’à ce que Ferrari y mette bon ordre ! Mais pour arriver à ce dernier modèle, il a fallu de nombreuses évolutions (et de nombreuses et improbables déclinaisons), berlines, coupés, spyders et dérivés sportifs.

J’ai toujours regretté qu’aucun constructeur français, malgré les réussites en compétition, n’ai jamais proposé une alternative aux puissantes berlines allemandes. Renault avait bien tenté le coup dans les années 90 en présentant la Safrane Biturbo (lire aussi : Safrane Biturbo) réalisée en collaboration avec Hartge et Irmscher, mais elle ne rencontrera jamais son public. Trop chère, trop pointue, trop lourde, pas assez noble, elle ne sera vendue qu’à 806 exemplaires. De quoi dégoûter ses concurrents français de se lancer dans pareille aventure.

Porsche n’a pas toujours été la puissante filiale de Volkswagen qu’elle est aujourd’hui, vendant comme des petits pains ses coupés sportifs, berlines de luxe et SUV clinquants ! Au début des années 90, la marque de Stuttgart doit encore compter sur les revenus de son bureau d’étude pour financer son développement, à l’instar de Lotus en Grande Bretagne, et sur sa ligne d’assemblage de petites séries pour le compte de tiers.