Lotus Elan M100 : la traction mal aimée !
Lorsque j’ai découvert la Lotus Elan dite « M100 » pour la première fois, au début des années 90, je l’ai tout de suite aimé. Elle était garée là, jaune, rue Vavin dans le 6ème à Paris, et mes camarades de classe disaient d’elle qu’elle appartenait à Régis Laspalès Je n’ai jamais su si c’était vraiment la sienne, mais en tout cas, je suis tombé sous le charme de cette petite anglaise.
A cette époque, j’étais loin des considérations des vrais amateurs de Lotus, et je ne criais donc pas au scandale en apprenant qu’il s’agissait d’une traction avant. Ce n’est que plus tard que j’ai compris combien cette Elan M100 chamboulait les habitudes. Lotus était propriété de GM à l’époque, et le groupe américain avait de grandes ambitions (bien vite freinées) pour sa marque britannique. L’Esprit était un beau porte drapeau, mais il fallait aussi du volume et de la rentabilité : cette mission fut confiée à l’Elan, dessinée superbement par Peter Stevens.
Pour réduire les coûts, c’est dans la banque d’organe qu’on ira piocher le moteur : il s’agissait d’un 1,6 litres d’origine Isuzu (marque japonaise dont GM est l’un des plus gros actionnaires à l’époque) développant entre 130 ch (atmo) et 165 ch (turbo). Là encore, les fanatiques de Lotus crièrent au scandale, mais la logique industrielle de GM fut plus forte. En outre, le dessin de l’Elan avait été figé avant le choix du moteur : il fallait donc trouver une mécanique capable de prendre place sous le capot sans modification du dessin, et l’Isuzu convenait parfaitement.
On l’a compris, d’entrée de jeu, les vieux amateurs de Lotus bouderont l’Elan (et diront qu’elle usurpe son nom), mais GM n’en a cure : avec la M100, elle veut conquérir un nouveau marché, celui des jeunes peu habitués aux propulsions ; elle veut séduire grâce à la fiabilité toute japonaise de son modèle (et c’est vrai, c’est véritablement la plus fiable des Lotus) ; elle veut faire du volume !
En 1989, la Lotus Elan SE (atmo ou turbo) est donc présentée au public. Une version destinée au marché américain, répondant aux standards de sécurité de là-bas sera aussi lancéé. Mais les investissements consentis pour l’industrialisation, la déception de volumes moindres que prévus, et les difficultés du groupe GM en général, changent la donne : General Motors stoppe la production de l’Elan en 1992, et cherche à se débarrasser de Lotus, et trouve son salut en la personne de Romano Artioli, propriétaire de Bugatti (lire aussi : La renaissance de Bugatti) , qui rachète la marque pour une bouchée de pain en 1993.
Le nouveau propriétaire s’aperçoit qu’il reste en stock largement de quoi faire une deuxième série d’Elan (appelée S2), le temps de concevoir une descendance. Tandis que les ingénieurs planchent sur la future Elise (lire aussi : Lotus Elise), cela permet d’entretenir l’illusion d’une gamme. Mais Artioli n’a pas les reins assez solides : il fait faillite avec Bugatti, et doit vendre au malaisien Proton en 95. La licence de fabrication est alors cédée à Kia qui produira sa version de la M100 à destination de son marché intérieur (lire aussi : Kia Elan) jusqu’en 1999.
Au total, 6374 Elan « M100 » auront été fabriquées : 3855 ex de la SE Turbo, 180 ex de la SE Atmo (c’est la plus rare), 539 versions US, 800 ex de la S2 et environ 1000 ex de la version Kia. L’Elan n’est donc pas si rare que cela, surtout dans sa version SE. On peut en trouver aux alentours de 15 000 euros en très bon état (beaucoup moins si l’on va faire ses emplettes outre-Manche). A ce prix, on a une voiture originale, fiable, performante, et injustement décriée. Que demander de plus ?
