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J’apprécie les véhicules japonais des années 80 pour une raison particulière. Cherchant à se faire une place au soleil, ils ont fait quelques produits différents et surprenants au cours de cette décennie. Notamment du côté des coupés « familiaux », un peu délaissés par les Européens (Capri et Manta vieillissantes), au profit des GTI. Les Japonais ont, quant à eux, continué de commercialiser en parallèle ces gammes porteuses d’image, quel que soit le marché. Zoom (zoom zoom) sur l’une des plus bizarres, la Mazda 929 Coupé.

Au début des années 80, Alfa Romeo ne se porte pas très bien. Sa gamme est pléthorique, mais fouillie (et difficile à comprendre), les échecs ont été nombreux (et parfois cuisants comme celui de l’Alfa 6). Bien que nationalisée, la marque manque de moyens pour se développer, et tente de faire du neuf avec du vieux. C’est dans ce contexte étrange et alors que la concurrence européenne se modernise à vitesse grand V que va naître la 75, ainsi nommée pour célébrer les 75 ans de la marque. Une voiture ni belle ni moche, ni moderne ni ancienne, mais qui va connaître son petit succès commercial malgré tout grâce à des moteurs typiquement “Alfa”, souvent sportifs et toujours robustes.

On connaît bien en France le Jeep Cherokee XJ, importée par Renault dans nos contrées, sans soupçonner, à moins d’avoir vécu quelques années aux États-Unis, qu’il en existait une version Pick-up dénommée Comanche, référence à la nation indienne Comanche. Normal puisque cette dernière fut réservée aux États-Unis, un marché friand de pick-ups bien plus que la France de cette époque (la passion pour ce type de carrosserie n’est que récente chez nous). Un peu plus d’un an après le lancement du Cherokee sous la houlette de Renault, et vu son énorme succès commercial, le Comanche faisait son apparition en 1985.

La F40, dernière Ferrari lancée du vivant d’Enzo Ferrari, faisait passer un nouveau cap à la marque après une déjà réussie 288 GTO. Entièrement dédiée à la performance, elle aura marqué toute une génération déjà conquise par la Testarossa. C’est le cas de notre propriétaire du mois, passionné de Formule 1 et de Ferrari, au point de soutenir la Scuderia même dans les années difficiles.

Sans avoir démérité au début des années 90, la gamme Alfa Romeo manquait de sex-appeal et peinait à convaincre les Alfistes purs et durs du passage à la traction et de l’intégration au groupe Fiat. D’une certaine façon, ces aficionados refusaient le changement tout en considérant que la firme milanaise avait vendu son âme en 1986. C’était oublier un peu vite les errements du Biscione avant de passer sous la coupe turinoise mais, que voulez-vous, la mémoire joue parfois des tours. Aussi fallait-il regagner le cœur d’une partie des puristes avec une nouvelle voiture tout en conservant les acquis de la fusion. Grâce à un dessin subtil et à l’amélioration de la base technique, l’Alfa Romeo 156 allait enfin séduire largement et se poser en concurrente crédible aux berlines allemandes.

Dans les années 1990, la course sur glace parvient à tirer la couverture médiatique sur elle grâce au Trophée Andros. Elle descend même de sa montagne, jusque dans la capitale. Pourtant, la discipline ne parviendra pas à se structurer sur le plan international, demeurant une spécialité française. Un truc de perché.

Dans les années 70 et 80, le temps automobile n’était pas le même qu’aujourd’hui, et une voiture née en 1974 pouvait vivre presque vingt ans tout en conservant une base de clients fidèles et sans être ridicule face à la concurrence. La Volvo 240 fait partie de ces voitures bien conçues qui durent et évoluent au fil des ans, jouant sur leur image de solidité (et de praticité) tout en se permettant quelques excentricités, comme la volontaire 242 GT (un coupé presque sportif), l’étonnante 262C qui se voulait originale et luxueuse, et surtout la 240 Turbo, archétype de la berline et du break “énervé”.

En 1975, Volkswagen révolutionne les compactes avec sa Golf première du nom. En 1978, en Italie, Fiat réplique avec sa Ritmo quand Lancia dégaine sa Delta en 1979. L’ère des compactes modernes, traction et aux lignes anguleuses est ouverte et Alfa Romeo, bien que fragilisée, compte bien elle aussi profiter de cet engouement pour des voitures simples, fiables et utiles. Mais sans grands moyens, la firme se retrouve contrainte à trouver une alliance. C’est Nissan qui lui apportera la solution, avec une Chery qui “s’appelerio Arna” comme dirait Quézac. Retour sur l’histoire de l’Arna, la plus mal aimée des Alfa !

La présentation à la presse d’une nouvelle finition appelée Royale sur les Maserati Quattroporte VI, Ghibli III et Levante m’oblige à revenir sur celle qui fut l’ultime évolution de la Quattroporte III, et sans doute la plus luxueuse hors commande spéciale, elle aussi dénommée Royale. Plus luxueuse, plus puissante, plus exclusive et aujourd’hui plus rare, la Maserati Quattroporte III Royale offrait un dernier feu d’artifice à ses clients avant de tirer sa révérence.

Il s’en est fallu de peu pour qu’un camion remporte le classement général du Paris-Dakar en 1987 et 1988. Et ce n’eut pas été le fait d’un concours de circonstances. Au contraire même. S’il n’a pas gagné, c’est peut-être parce que la morale en voulait autrement. Toujours est-il qu’on n’oubliera jamais l’image de ce DAF de 10,5 tonnes dépassant la Peugeot 405 d’Ari Vatanen dans un duel au soleil à plus de 200 km/h.

À la veille de l’arrivée du Paris-Dakar 2001, Jean-Louis Schlesser tente de renverser le cours de l’histoire en jouant subtilement avec le règlement. Surprise, son plan fonctionne à la perfection, semant la zizanie dans le camp Mitsubishi. Le pilote français sera finalement sanctionné, certains diront injustement. À vous d’en juger.

Le 9 octobre 2003, les médias japonais reçoivent un étonnant communiqué de presse en provenance de Hiroshima : Mazda présente un étonnant dérivé de sa petite Miata / MX5 dénommé Roadster Coupé. Jusqu’alors, Mazda s’était toujours refusée à proposer une version coupé de son roadster à succès, mais avec la deuxième génération dite NB, elle va faire une fleur à ses fans, en série limitée et doté de 4 versions différentes, dont deux aux carrosseries plutôt baroques. Retour sur ce drôle d’oiseau rare.

Au milieu des années 80, il se passait de drôles de trucs en France : après Ghostbusters en 84, Retour vers le Futur en 1985, Renaud lançait Miss Maggy (quel déglingo) en 1985 et Renault la R21 l’année suivante. Voyage Voyage. Comme une boule de flipper, la régie se voyait déjà conquérir l’Amérique (et ses états d’âme) avant de se rendre compte qu’elle avait déjà tout fumé les Craven-A, tandis que le voisin sochalien lançait sur le marché sa 405, un sacré numéro elle aussi ! Clac fait le verre en tombant sur le lino ! La guerre était déclarée…

De Tomaso n’est pas une marque très connue au-delà d’un cercle d’initiés, et sa berline Deauville encore moins. Elle était pourtant le symbole des nouvelles ambitions d’Alejandro de Tomaso au début des années 70. Soutenue depuis 1969 par un puissant actionnaire, le géant américain Ford, la petite marque italienne, qui ne produisait jusqu’alors que la confidentielle Mangusta, décide d’une offensive sans précédent. Elle présente en 1970 deux modèles : la Pantera, une voiture de sport, et la Deauville, une grande berline, toutes deux équipées d’un gros V8 en provenance de Dearborn. La Deauville ambitionne de remplacer la défunte Maserati Quattroporte sur le marché italien et de concurrencer la récente Jaguar XJ en Europe et aux USA.

La vie du petit constructeur italien Innocenti n’a jamais été un long fleuve tranquille. Spécialisé dans la production de petits véhicules comme la Mini puis la Nuova Mini dans son usine de Lambrate (où fut fabriqué le célèbre scooter Lambretta), Innocenti dut sans cesse trouver de nouveaux propriétaires pour survivre. Passée sous la coupe de British Leyland Motors Corporation puis d’Alejandro de Tomaso dans les années 70, la marque milanaise finit sa course dans le giron de Fiat en 1990. La puissante société turinoise décide de lui assigner une nouvelle mission : devenir la griffe low-cost du groupe avec l’Innocenti Koral, une voiture serbe maquillée en italienne.

Les citadines des années 80 auront marqué les esprits, que ce soit la 205 chez Peugeot ou la Supercinq chez Renault, au point qu’elles restent encore nombreuses dans la circulation d’aujourd’hui, et pas seulement à des fins de collection. Non, elles rendent encore bien des services, preuve que ces deux petites françaises étaient bien conçues. Pour autant, la Supercinq semble moins charismatique que la 205. La faute sans doute à un design ressemblant (à tort) à un simple restylage de Renault 5, mais aussi à une carrière bien plus courte que celle de la Peugeot. On l’oublie, mais en son temps, la Supercinq faisait jeu égal avec la nouveauté de Sochaux, raflant le titre de voiture la plus vendue de France de 1986 à 1989 avant d’être remplacée par la Clio.

La vie de constructeur automobile n’est pas un long fleuve tranquille. Après 15 années de relative prospérité, TVR aborde les années 80 avec un nouveau projet, la Tasmin, au look en totale rupture avec la production habituelle de Blackpool. Un coup de poker censé faire entrer TVR dans la modernité qui s’avéra plus compliqué que prévu, laissant la marque exsangue en quelques mois. Peter Wheeler reprend alors l’affaire et décide de revenir aux fondamentaux avec la TVR S (ou S-Series en VO).

Quand trois de vos collègues, passionnés par l’automobile au point d’en faire leur métier, possèdent chacun une BMW Série 5 E39, c’est qu’il doit s’agir d’une sacrément bonne voiture, surtout qu’un seul d’entre eux s’avère un fan de la marque bavaroise, les autres étant plutôt du genre éclectique. Vlad, co-fondateur, après s’être régalé avec une rare 540i Touring en boîte manuelle, s’est offert une 530i BVA ; Maxime, notre broker d’élite, s’est empressé de lui racheter la première pour profiter du velouté du V8 ; Erwan, jeune commercial plein d’avenir, a quand à lui opté pour une 540i phase 2 berline et boîte automatique. Il était donc temps de m’intéresser à cette grande berline qui sera un grand succès pour BMW.

Pour remplacer la Giulia Sprint GT (le fameux “coupé Bertone”), Alfa Romeo décide de dériver de sa récente berline Alfetta une version GT qui deviendra GTV (pour Veloce) en 1976 avec l’arrivée d’un moteur 2 litres plus puissant. Dessiné par Giugiaro, devenu indépendant en lançant Ital Design, cet élégant coupé tranche vraiment avec son prédécesseur : plus carré, plus tendu aussi, il est tout à fait à la page dans les années 70, avec ses moteurs “à l’italienne” et sa répartition des masses idéale grâce au système Transaxle. Il manque cependant d’un peu de peps avec 130 chevaux pour le 2 litres le plus puissant. Alfa Romeo va donc réfléchir à une version plus puissante : l’Alfetta GTV Turbodelta.

Avec la 19, Renault remplaçait son duo de 9 et 11 par une berline de gamme moyenne à hayon toujours discrète mais dont le saut qualitatif était flagrant. Dans le viseur de la Régie, l’Allemagne, son haut degré d’exigence mais aussi son marché, l’un des plus gros d’Europe. Mais contrairement à ses habitudes, Renault abandonnait le turbo pour sa version sportive afin de se ranger (comme Peugeot avec sa 309 GTI-16) du côté des 16 soupapes. Ainsi naquit la Renault 19 16s (ou 16v selon les marchés) en 1990.

Dans les années 90, Mercedes reprend à son compte le projet initié par le charismatique patron de Swatch, Nicolas Hayek, et finit par accoucher d’une pétillante Smart ForTwo lancée en 1998 (et fabriquée en France). Le petit 3 cylindres de 698 cc placé en position arrière donne des idées aux ingénieurs : produire un roadster sur la même base, un véhicule de loisir offrant un vrai plaisir de conduire malgré une puissance relativement modeste, grâce notamment à sa légèreté. Pour nommer ce nouveau produit présenté officiellement en 2002, Smart en va pas aller très loin : ce sera tout simplement Roadster.

400 chevaux, 305 km/h, 0 à 100 en 4,8 secondes, un look bestial pourtant si proche de la 308 (puis 328), la Ferrari 288 GTO faisait entrer Maranello dans l’ère des supercars, bientôt suivie par Porsche et sa 959. Si beaucoup d’entre nous voient en la F40 le graal du cheval rampant, moi, au risque de m’attirer les foudres de certains, je lui préfère largement la GTO qui, à mon sens, n’usurpe pas ses 3 lettres tout en conservant un style attrayant, au contraire de son héritière. Petit retour sur la Ferrari 288 GTO.

On peut ne pas aimer les monospaces pour leur image de boîte à 4 roues pas sportive pour un sou, mais il faut bien reconnaître que, contrairement aux SUV, cette catégorie d’automobiles répondait à un besoin, au point d’envahir le marché après des débuts laborieux. Renault fut le pionnier du genre en lançant en 1984 l’Espace qui deviendra rapidement l’exemple à suivre en Europe. Petite histoire du “van” à la française.

Visa Chrono, Trophée, 1000 Pistes, GT puis GTI, que d’efforts déployés par Citroën pour relancer celle qui remplaçait l’Ami 8. Fruit de la collaboration Peugeot/Citroën ayant relégué le projet Y (Oltcit / Citroën Axel) en low-cost roumaine d’entrée de gamme, la Visa se basait sur la plateforme de la Peugeot 104 version berline (alors que la LN dérivait de la 104 3 portes). On pourrait croire qu’il s’agissait d’un crime de lèse-majesté mais en réalité, la mévente de la Visa entre 1978 et 1981 n’avait qu’une seule raison : son physique ingrat. Habilement restylée en même temps que Mitterrand arrivait à l’Elysée, il fallait donc relancer la compacte au chevron. Quel meilleur moyen que le sport pour y arriver ? Parmi la pléthore de modèles (la plupart en série limitée) on trouve une pépite, la Citroën Visa 1000 Pistes, collector dès son lancement.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.

Allez j’ose, la Ferrari Mondial me plaît, du moins dans son ultime version T lancée en 1989. Contrairement à beaucoup d’autres, je n’ai jamais trouvé le dessin de la Mondial si déséquilibré que cela. Tout juste était-elle trop typée années 80, avec moult plastique et stries trop imposantes calquées sur la Testarossa. Avec l’arrivée des années 90, Ferrari s’applique à modifier son offre : une 348 compacte et séduisante (bien qu’un peu brutale) et une Mondial T, remise au goût technique et stylistique du jour. Bonifiée par l’âge, la Mondial (re)devient, avec ses 4 places et en attendant la 456 GT, un objet de désir.

Si la petite marque anglaise Marcos n’avait pas disparu en 2007, nous aurions fêté cette année ses 60 ans. Malheureusement, la vie d’un petit constructeur artisanal est semée d’embûches, même en Angleterre. Entre 1959 et 2007, Marcos aura connu plusieurs faillites et lancé de nombreux modèles plus ou moins réussis esthétiquement, se forgeant une solide réputation auprès d’amateurs éclairés. Elle reste pourtant une marque méconnue du grand public malgré la qualité de ses produits, notamment la Marcos Mantara produite dans les années 90 qui nous intéresse aujourd’hui.

Il est toujours intéressant de voir combien un film (Fast & Furious) ou un jeu vidéo (Gran Turismo) peuvent changer la perception générale d’une bagnole. Car lorsque la Toyota Supra de 4ème génération est arrivée en France en 1993, elle n’a pas véritablement séduit les foules, au point d’être retirée du catalogue (comme partout en Europe) en 1996 après seulement 49 exemplaires vendus. Aujourd’hui, cette voiture est devenue culte et Toyota, après avoir fait une croix sur le nom en 2002, revient avec une nouvelle version en 2019, développée avec BMW. Retour sur la petite histoire de cette Toyota Supra devenue célèbre sur le tard.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

Il existe un débat central dans le monde de l’automobile, bien plus important qu’il n’y paraît de prime abord : la Citroën BX est-elle une voiture majeure ? Certains, ne s’arrêtant qu’à son physique trop éloigné des codes d’aujourd’hui, n’y voient qu’une voiture de beauf, tandis que d’autres, tatoués aux chevrons, lui vouent un culte tel qu’on en voit chercher une 14 RE du premier millésime, dépouillée mais habilement maquillée d’une peinture jaune rarissime au demeurant. Il fallait donc se pencher sérieusement sur la question et, pourquoi pas, réhabiliter la BX.

Les années 70 avaient vu la montée en gamme de BMW avec le lancement d’une grande berline appelée série 7 (E23) en concurrence des grosses Mercedes. Dans les années 80, l’heure était venue d’enfoncer le clou avec la deuxième génération dite E32 : ligne encore plus moderne, prestance, luxe et motorisations haut de gamme, tout y était. La Nouvelle 7 se permettait même de coiffer Mercedes au poteau avec un V12 en complément du 6 cylindres.