BMW Série 7 E32 : le luxe d’hier accessible aujourd’hui
Les années 70 avaient vu la montée en gamme de BMW avec le lancement d’une grande berline appelée série 7 (E23) en concurrence des grosses Mercedes. Dans les années 80, l’heure était venue d’enfoncer le clou avec la deuxième génération dite E32 : ligne encore plus moderne, prestance, luxe et motorisations haut de gamme, tout y était. La Nouvelle 7 se permettait même de coiffer Mercedes au poteau avec un V12 en complément du 6 cylindres.
La première série 7 n’avait pas 2 années de carrière que l’on songeait déjà, chez BMW, à sa remplaçante. Le projet E32 était en effet lancé en 1979 alors que Claus Luthe (directeur du design) et Ercole Spada (responsable du projet) s’attaquaient aux premières esquisses. Leur mission : moderniser en douceur le design de l’E23 initié par Paul Bracq et finalisé par Manfred Rennen. Toute la force du nouveau dessin sera d’évoluer dans la continuité : certes, la calandre devenait plus verticale, comme l’avait inauguré l’E30 en 1982 lors du remplacement de l’E21, et l’ensemble paraissait plus cossu et plus équilibré, mais la filiation restait évidente. L’air de famille devenait une tradition chez béhème, qui durera jusqu’à la venue de Chris Bangle au milieu des années 90.
Un V12 sous le capot
En fait, la Série 7 E32 est un marqueur : elle représente la maturité de BMW après les succès de l’E21 puis l’E30 dans l’entrée de gamme, et ceux de la 5 (E28) et de la première 7 (E23)… D’une certaine manière, le BMW des années 80, c’est l’Audi des années 90, avec une montée en gamme lente et progressive, dont l’E32 est le point d’orgue. Pensez donc ! Les allemandes à l’époque ne sont des valeurs sûres dans le haut de gamme que par Mercedes et Porsche. Avec l’E32, BMW passait dans la cour des grands en osant offrir, comme Jaguar ou Ferrari, un V12.
Jusqu’à présent, la firme bavaroise n’avait pas dépassé les 6 cylindres, mais avec l’E32, la stratégie changeait : désormais, le client pourrait rouler en BMW comme en Mercedes, avec classe et discrétion, en version longue comme en version courte, et avec la possibilité d’opter pour le plus noble des moteurs. 12 cylindres en V, 5 litres, 300 chevaux, du couple à gogo, le M70 qui équipe la 750i (et iL dans sa version longue) indiquait clairement la voie : BMW n’était pas là pour rigoler. Un moteur qu’on retrouvera sur la Série 8 (E31) qui sortira 3 ans plus tard, en 1989.
Prestige et technologie
Toujours est-il qu’en 1986, lorsque la Série 7 (E32) pointe son nez, il s’agit de la berline de luxe la plus moderne qui soit… Que ce soit en bas de la gamme (les 6 cylindres M30 3 litres de 197 chevaux ou 3.5 de 220 chevaux, des puissances respectables pour l’époque) ou en haut (750 et V12), les 7 sont longues, prestigieuses, sur-équipées et à la pointe de la technologie avec notamment l’ASC, un système de contrôle de traction (elles s’offriront aussi les premiers phares Xénon en 1991).
En 1992, la 735i (celle équipée du M30 de 3.5 litres) est remplacée par une 730i équipée d’un V8 de 3 litres et 218 chevaux et une 740i dotée du même moteur (le M60) mais porté à 4 litres et 286 chevaux : BMW entrait définitivement dans la cour des grands, avec une gamme alliant 6, 8 ou 12 cylindres. Mercedes s’y était mise aussi (avec la W140 sortie à rebours en 1991) mais désormais il fallait compter sur un sérieux concurrent… Enfin 3 puisque Audi se lançait aussi dans la course en 1994 avec son A8. Cette année-là, BMW montait d’un cran avec une E38 encore plus moderne.
Une saine émulation
Une chose est certaine avec l’E32 : elle reste tout à fait à la page dans la circulation actuelle, et peu se risquerait à la traiter de mamie. Une E32, une W140 ou une A8 (1ère génération) sont encore tout à fait dans le coup. La BMW tire son épingle du jeu grâce à sa ligne typique, son choix de moteurs, sa technologie et son antériorité sur le marché. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas, et certains préféreront l’étoile ou les anneaux mais autant le dire tout de suite : l’E32 a obligé Mercedes à sortir l’artillerie lourde avec la W140, tandis qu’Audi aura vu les limites de sa V8 et réagira avec l’A8 : appelons cela une saine émulation. Il y aura même une tentative de Série 7 dotée d’un V16, restée unique.
L’avantage des berlines de luxe de cette époque se voit surtout aujourd’hui : le prestige est accessible pour quelques milliers d’euros (surtout après 311 068 voitures produites) et pour le prix d’une Dacia neuve, on peut s’offrir 12 cylindres, du cuir à profusion, de la ronce de noyer, des sièges électriques, un toit ouvrant et parfois même un téléphone de voiture. Malgré leurs puissances (entre 200 et 300 chevaux), il ne s’agit pas de sportives, mais de grandes berlines onctueuses pas si gourmandes qu’on ne le croit (sauf pour le V12). Il s’agit alors d’une question de choix : le prix d’achat bas compensera la consommation légèrement supérieure et un coût d’entretien forcément haut de gamme. A vous de voir (votre téléphone pouvant pallier l’absence “d’infotainment” si cher aux acheteurs d’aujourd’hui).
