Citroën BX : plaidoyer pour une voiture

En préambule, il est important de préciser qu’en matière de véhicules anciens (et la BX, lancée en 1982, finit par en faire partie) on se doit de réfléchir avec la même distance qu’un historien. Il est trop facile de “refaire” l’histoire à sa sauce pour la faire coller à ses idées (son goût automobile en somme). Dire que la BX est une “horreur automobile”, c’est méconnaître l’histoire automobile tout simplement. Cette année-là, PSA, au bord du gouffre, mise tout sur cette voiture bien plus que sur la 205 (oui, une berline rapporte plus qu’une citadine, je ne vous fais pas un dessin). Et force est de constater que la BX a sauvé PSA autant (si ce n’est plus, puisqu’elle a rapporté du cash avant) que la 205.

Succès commercial

Et oui : en 12 années de production, Citroën aura vendu 2 315 739 exemplaires de cette étrange berline aux lignes anguleuses signées Bertone. Pas mal hein ? D’autant que ceux qui, comme moi, avaient 7 ans à son lancement, savent qu’elle avait un sacré sex-appeal par rapport aux Peugeot 305 encore en production, aux Renault 18 et aux Citroën GSA la précédant. On avait à faire à une révolution stylistique tandis que la “distinction” Citroën perdurait : légèreté, freinage endurant, suspension hydraulique et style “hors-norme”.

Dois-je rappeler que chez Bertone, le maître du projet se nommait Marcello Gandini ? Pas n’importe qui non plus hein ? C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup. Certains signes ne trompent pas comme ce passage de roue arrière biseauté, ou tout simplement ce taillage à la serpe si en vogue à l’époque : ne vous fourvoyez pas, la BX à sa sortie n’était pas une voiture ringarde.

De la familiale à la sportive

Certes, à l’époque, une berline de ce niveau (milieu de gamme donc) devait faire le grand écart entre “petite motorisation d’entrée de gamme” (avec des 1.4 pour la France, mais parfois des 1.1 pour l’export) et des versions plus bourgeoises dotées du nouveau XU de 90 chevaux, en attendant les versions les plus bouillantes, la Sport, la GTI, voire la 16 Soupapes.

Les français de l’époque étaient-ils donc tous des adeptes de la route pépère, de mauvais goût et préférant la camelote nationale plutôt que toute autre chose ? Non. La BX avait pour elle une qualité première : sa légèreté !!! Sa version la plus light ne pesait pas plus de 885 kg, un chiffre qu’il faudrait doubler aujourd’hui pour une voiture de même gamme et qui s’avérait déjà excellent (une 405 d’entrée de gamme pesait déjà près de 100 kg de plus).

Suspension hydraulique

N’oublions pas la technologie : la suspension hydraulique restait encore le top du top dans les années 80 (et finalement jusqu’à son abandon par Citroën il y a deux ans avec l’arrêt de la C5 deuxième du nom). Des générations de petits français ont déjà été transportées dans un monde sphérique différent depuis la DS et si le “vomito” est encore monnaie courante, quel confort ! Mais au-delà de ça, que reproche-t-on à la BX ? Ce n’est pas une BMW E30, certes, et tant mieux : chacun son style. D’ailleurs, une 316 d’entrée de gamme (89 ch) valait-elle une BX 16 TRS (90 ch) tant en terme de performance que de tenue de route ? Non… Pire, une BX 16 allait plutôt chercher une 318i, censée être un cran au-dessus…

Light is right, comme disait Colin : la BX gagnait, à cette époque, par son rapport poids/puissance allié à sa tenue de route ! Faut-il le rappeler ? A cette époque, la propulsion coûtait cher à produire (malgré un côté sportif plus prononcé, mais la clientèle en voulait-elle vraiment à ce moment-là ?) et la “traction” permettait un “touché de route” particulièrement efficace lorsqu’il ne s’agissait pas de pures sportives.

Va y avoir du sport

Il est là le point de divergence (pour ceux qui aiment l’uchronie) : pour comparer il faut parler des mêmes choses, aux mêmes époques, et la BX en son temps s’en sortait diablement bien, au point qu’aujourd’hui, elle conserve un sacré paquet d’amateurs prêts à se damner pour s’offrir une 16 soupapes ou une Sport. Voilà on y est : évidemment, la 14 RE du début n’a pas de quoi enthousiasmer d’autres que des fondus du chevron, mais avouons-le, les dérivés sportifs de la BX sont à collectionner.

La Sport, d’abord, évolution d’une déjà véloce 19 GT (105 chevaux), une vraie sportive à l’ancienne, avec ses carbus, son XU travaillé par Danielson pour atteindre les 126 chevaux, son look agressif (la GTI n’existait pas encore) et sa boîte courte… Largement de quoi taquiner un béhèmiste ! Que dire ensuite lorsque la GTI un peu plus policée, mais finalement toujours performante… Une voiture qui évoluera vers la 16 Soupapes et ses 160 chevaux (si si à l’époque, c’était fort) grillant la politesse à la Peugeot 405 Mi16.

Doit-on parler de la maudite BX 4TC qui certes n’était pas parfaite, mais qui fut sacrifiée sur l’autel de la sacro-sainte 205 Turbo 16 plus à même de représenter PSA en Groupe B du championnat du Monde des Rallyes, sans parler de ses propres soucis ? En tout cas la BX aura eu un belle carrière, en berline comme en break, en placide familiale comme en sportive vitaminée (qui n’est jamais monté dans une 16 soupapes ne connaît pas vraiment la BX).

Est-ce que la Citroën BX est intéressante en collection ? Oui et non : excellente première “voiture”, elle est encore moderne et pourra être un “daily” agréable dans ses versions les plus basiques. Si vous êtes citroëniste, tout sera question de coloris, d’année-modèle plus que de sportivité. Pour une vraie cote, choisissez des modèles rares (une Leader par exemple) ou sportifs (Sport, GTI, 16 soupapes puis GTI 16S). En tout cas, ne dénigrez plus jamais la BX.