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En ce dimanche matin ensoleillé, j’ai décidé de vous emmener faire un tour en Iran, dans les années 60 et 70. A cette époque, Peugeot (aujourd’hui bien installé en Perse malgré l’épisode malheureux du respect de l’embargo lors de la courte prise de participation de GM dans PSA) n’est pas encore présent, il ne le sera qu’avec le rachat du groupe Chrysler Europe, récupérant à son profit les accords conclus entre Iran Khodro et le groupe anglais Rootes (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Or dans les années 60, Citroën sent qu’il y a en Iran un marché potentiellement énorme. La révolution n’a pas encore lieu, le Shah est toujours au pouvoir, et l’Iran se développe et s’occidentalise, grâce notamment à l’argent du pétrole.

Quand on pense « Simca 1000 » vient à l’esprit cette voiture toute carrée, à l’élégance incertaine (bien que ce style en fasse tout le charme aujourd’hui) et au moteur « sac à dos », à mille lieux de ce qu’on appelle l’élégance automobile. Il faut pourtant croire que cette tendance stylistique (mon fils de 5 ans aurait pu être designer automobile tant ses dessins de voitures sont dans la même veine) était dans l’air du temps puisqu’en 1962, Renault sortait une 8 aux traits assez proches, tout du moins aussi carrée que la 1000. Mais n’allez pas croire que l’appellation « Simca 1000 » fut réservée à ce parpaing à roulette (aussi rigolo à conduire fut-il) : en 1962, la vénérable marque encore dirigée par Henri Pigozzi (lire aussi : Henri Pigozzi, l’âme de Simca) en lance un dérivé élégant dessiné par Giorgietto Giugiaro pour Bertone : la Simca 1000 Coupé Bertone.

Unimog ! Rien qu’à entendre ce nom, bien des passionnés se mettent à rêver d’un exemplaire au chaud dans la grange, prêt à crapahuter en forêt ou à la montagne, voire à parcourir le désert en direction de Dakar (histoire de se faire un revival des grandes années). L’Unimog, c’est le camion tout-terrain multifonction du siècle (et cela continue encore aujourd’hui), sorte de Cournil (lire aussi : Tracteur Cournil) ou d’UMM (lire aussi : UMM Alter) qui aurait réussi dans la vie…

Un lecteur me demandait il y a peu si je pouvais parler de la Trabant, après l’avoir évoquée dans un article sur sa version « Tramp » (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Ayant revu avec plaisir « Goddbye Lenin » il y a peu de temps, l’envie de me replonger en Allemagne de l’Est n’était pas déplaisante. Car si je ne garde pas de nostalgie politique des années de guerre froide, je reste fasciné par la vie quotidienne en Europe de l’Est ou en URSS à cette époque là. Sans doute parce que pendant mes 15 premières années, j’ai vécu le quotidien de l’affrontement Est/Ouest, et que j’étais curieux de savoir ce qu’il se passait réellement « de l’autre coté du rideau de fer ».

Puisque je suis allé essayer la Nissan Leaf ce week end en Corse, j’avais envie de vous parler des débuts du constructeur japonais dans le domaine du véhicule électrique. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, cela ne date pas d’hier. En effet, Nissan revendique son premier véhicule électrique en 1947 : le Tama.

Colorale : voilà un nom qui sonne comme un paquet de lessive, ou qui fleure bon la France d’antan, coloniale et rurale. Oui, Renault n’est pas allé chercher bien loin le nom de son break à tout faire. Destiné aux colonies et au monde rurale donc, mi-utilitaire, le véhicule présenté par la régie en mai 1950 mixera les deux sans chichi : autant appeler un chat un chat !

Aujourd’hui, Porsche est un monstre de rentabilité et produit ses 911, Cayenne, Macan ou Cayman à la pelle. Mais cela n’a pas toujours été le cas. Au tout début des années 50, le premier modèle de la marque allemande, la 356 (dite pré-A), commence tout juste à se faire une réputation, notamment aux USA, mais ne suffit pas encore à faire de Porsche un constructeur installé. Dès sa création en 1931, l’entreprise de Ferdinand Porsche s’était orientée vers l’ingénierie, et ce n’est que sur le tard (en 1948) que Porsche devient un véritable constructeur. C’est donc sur ses fondamentaux que la firme de Stuttgart va s’appuyer pour faire rentrer du cash.

Avec des « si » on pourrait mettre Paris en bouteille… Mais moi qui aime l’uchronie, j’avoue qu’il m’est arrivé de me demander ce qu’il serait advenu si Fiat avait effectivement pris le contrôle de Citroën en 1973. Car si chacun se souvient de la faillite de 1974 et de la prise de contrôle de la firme aux chevrons en 1975 par Peugeot, peu de gens se souviennent que Citroën fut à deux doigts de passer sous pavillon italien, après 5 ans de collaboration technique (projet Y notamment, premier projet d’une compacte Citroën positionnée sous l’Ami8 et qui indirectement donnera naissance aux Visa et Oltcit/Axel) et d’accords financiers. Une petite histoire comme Boîtier Rouge les aime pour se détendre en ce début de semaine.

Citroën est une marque riche en modèles, en histoire, en anecdotes, en échecs comme en succès, et semble avoir décidé, après quelques années de flou, de capitaliser sur son patrimoine. Vous imaginez bien que cela ne pouvait que me séduire. La marque a opté pour deux axes : la capitalisation « digitale » avec le lancement du site « Citroën Origins » (voir sur : http://www.citroenorigins.fr) et la réorganisation de la gestion de son patrimoine et de ses archives avec le rattachement du conservatoire Citroën/DS à l’aventure Peugeot.

Il y a certaines voitures qui réussissent à passer à la postérité, et qui deviennent même des mythes ! Et puis d’autres qui restent définitivement dans l’ombre, voire que tout le monde oublie ! Mais cela devient drôle quand, au sein d’une même marque, avec le même concepteur pourtant génial, et des noms proches rappelant leur parenté, deux modèles ont pu avoir deux destinées différentes, l’un au firmament, l’autre au purgatoire.

Certains trouveront très chic de rouler en Morgan Three-Wheeler et il auront raison, parce qu’à dire vrai, voilà un tricycle très BR (lire aussi : Morgan Three Wheeler). Mais il y a sans doute encore plus décalé : rouler en tricycle Velorex 16/350. Oh ne rigolez pas, car aujourd’hui, le 16/350 est déjà devenu un véhicule culte en Europe de l’Est, où le syndrome de la nostalgie est aussi bien présent. Mais, me direz-vous, « qu’est ce que c’est que ce Velorex dont tu nous parles » ? Ok, je vous raconte.

Dans mon village berrichon, il y a un stade. Normal, pour que les plus jeunes s’initient au sport, et que les plus vieux les supportent. La ville frôlant ou ayant frôler les 2000 habitants (c’était un haut lieu de la tannerie au 19ème siècle, je le sais mes ancêtres y était tanneurs, mais aussi haut lieu de la poterie encore aujourd’hui grâce au hameau de La Borne), il n’était pas incongru d’investir dans des équipements sportifs. J’y ai joué au foot souvent, étant petit, puis joué au tennis lorsque la mairie décida d’investir dans des terrains aujourd’hui disparus. Mais ce qui m’a toujours marqué, c’est que ce petit village berrichon disposait d’un vélodrome. Oh pas un vélodrome aux virages penchés, non, mais un vélodrome tout de même.

Je vous avais déjà parlé rapidement de quelques Alpine A108 ou A110 fabriquées à l’étranger (lire : Les cousines étrangères de la Berlinette, Dinalpin A110 et Bulgaralpine), il était donc temps pour moi de vous parler plus en détail de la version brésilienne de l’A108, répondant au doux nom de Willys-Overland Interlagos (du nom du fameux circuit brésilien).

En ce moment, dans la maison familiale, c’est ambiance « summer camp », avec cours d’anglais tous les matins, donnés par ma mère, à mes neveux, trois collégiens bien d’aujourd’hui. Et quoi de mieux que la musique pour étudier la langue : la maison résonne donc des airs des Beatles, ce qui me va très bien ! A chaque nouvelle chanson, de loin, je fredonne, tout en me rappelant combien certains membres de ce groupe mythique aimaient les bagnoles…

Qu’il est dur de survivre lorsque l’on est un petit carrossier constructeur, même dans les années 70. Si dans les années 60, il était encore possible de proposer des « carrosseries spécifiques » pour de riches clients soucieux de distinction et d’originalité, les décennies suivantes changeront la donne. Aussi, le carrossier italien Moretti, pourtant l’un des plus réputés, dut-il s’adapter pour poursuivre ses activités et éviter le sort de ses compatriotes Ghia ou Vignale (lire aussi : Ford, Le Mans, Vignale et Ghia), rachetés en deux temps par le géant américain Ford.

ZAZ vous connaissez ? Le premier qui me parle de la chanteuse part direct au coin avec le bonnet d’âne. Pour les autres, il s’agit bien d’un constructeur automobile, ukrainien, dont l’acronyme signifie tout simplement Zaporiz’kyi avtomobilebudivnyi zavod, rien que cela. Les charmes de l’URSS ! Ce constructeur est aujourd’hui surtout connu pour le 969, un petit tout terrain ultra efficace et compact, au look très vintage, mais aussi pour la Tavria, importée un temps en France. Pourtant aujourd’hui, c’est le duo 966/968 qui m’intéresse, une berline lancée dans les années 60 pour motoriser l’union soviétique.

Voilà quelques jours, j’étais invité au Mans par Ford non pas pour tester une nouvelle voiture (bien qu’à cette occasion nous avons pu conduire les Ford Focus RS et Ford Mustang dans leur livrée « Black Series » célébrant les 50 ans de la première victoire de la marque à l’ovale au Mans), mais pour vivre un petit (grand?) moment d’histoire. L’idée était simple : plongez quelques happy fews dans l’ambiance de 1966 en nous permettant de profiter de l’hôtel de France à la Chartre (http://www.lhoteldefrance.fr), base arrière de l’équipe Ford lors des célèbres 24 heures du Mans !

Les plus jeunes d’entre nous ne connaissent pas Cournil et ses fameux « tracteurs » et pourtant, ce qui n’était qu’une adaptation à des fins agricoles d’une Jeep Willys construite en France par Hotchkiss finira par avoir une longue descendance en France comme au Portugal. Dans ses terres du Cantal, Bernard Cournil, héros de la résistance et passionné de mécanique, va créer un mythe, le fameux « tracteur », dont les gênes sont encore présentes aujourd’hui au sein d’une marque non moins mythique qui poursuit une existence discrète : Panhard !

Bon dans la famille, on se connaît tous de près comme de loin, et ma Grand-mère et ses 9 frères et sœurs en ont eu, des descendants. Sylvain, c’est le fils du dernier frère de ma Grand-mère, il est donc le cousin germain de ma mère, mais d’une certaine manière, il est plus proche de moi en âge que de sa propre cousine..  Vous suivez ? Son père était architecte, il l’est aussi et le mien l’était, cela créé des liens. Bref on se connaît plutôt bien, et on partage pas mal de souvenirs de « lundis de Pâques » familiaux (une tradition).

Si les constructeurs n’hésitent pas à créer des usines pour conquérir de grands marchés (Chine, Brésil, Russie par exemple), on est parfois étonné de découvrir de plus petites unités de production dans des petits pays. Ainsi, en Amérique Latine, si Renault dispose d’une usine ultra moderne à Curitiba au Brésil, ou d’une autre à Cordoba, en Argentine, elle est aussi présente sur un autre marché, en Colombie, au travers de sa filiale Sofasa !

Tout le monde n’a pas la chance de pouvoir conduire dans la même journée une R8 Gordini et sa sœur R12 Gordini qui lui succéda (lire aussi : Renault 12 Gordini) ! C’est donc en mesurant ma chance que je montais dans la 12 bleue à bandes blanches tant décriée à sa sortie par les amateurs de 8 !

En prenant mon train ce matin à 6h49, je pestais contre les grèves m’obligeant à me lever de si bon matin et à glandouiller au Stop Cluny, café heureusement tenu par un vieil ami de quartier m’offrant wifi et accueil familial. Inévitablement, dans un demi sommeil, je pensais aux diverses grèves ayant perturbé des lancements d’automobiles. C’est ainsi que je repensais à la Simca 5, clone français de la Fiat 500 « Topolino » première du nom.

Les journées se suivent et ne se ressemblent pas pour Boîtier Rouge. Avec une fin de mois sur les chapeaux de roues, difficile de tenir un rythme de longs articles fouillés qui demandent plus de préparation. Ce n’est pas pour cela que je vais vous priver de petites informations, fussent-elles courtes.

Jordan Proust est un jeune journaliste français exilé au Canada pour parfaire sa formation, piqué de bagnoles, lecteur de Boîtier Rouge, et accessoirement animateur radio sur CHYZ (http://chyz.ca/) où il parle… d’automobile. On ne pouvait donc que sympathiser. Aussi, lorsqu’il m’a annoncé son départ au Costa Rica pour le compte du Journal de Montréal, il s’est empressé de me proposer un petit panorama de l’automobile Costa-ricaine d’aujourd’hui, ainsi qu’une petite vidéo de son road trip (lire aussi : Aventures Costa-ricaines: panorama automobile !). J’ai bien entendu accepté, car, allez savoir pourquoi, ces pays d’Amérique Centrale m’intéressent grandement : exotisme, mystère, nature sauvage, aux histoires parfois cahotiques mais souvent passionnantes, et particulièrement le Costa Rica, surnommé « la Suisse de l’Amérique Centrale ».

Ce qu’il y a de bien avec General Motors, c’est qu’il y a comme une sorte de constance dans les choix et les erreurs, ce qui permet d’avoir, au gré des époques, des petites histoires rigolotes de marques éphémères. Dans les années 90, il y eut en Amérique du Nord des « nouvelles marques » comme Geo, Asüna (lire aussi : Asüna) ou Saturn, mais dès les années 60, GM s’était mise en tête de créer des marques automobile dès qu’un marché ou qu’un positionnement lui en offrait la possibilité (Acadian ou Beaumont au Canada par exemple, lire aussi: Acadian et Beaumont). C’est ainsi qu’est née la marque Ranger, en deux temps : d’abord en Afrique du Sud, puis en Europe.

Si l’industrie automobile espagnole se limite à Seat aujourd’hui, elle jouit pourtant d’une histoire intéressante et néanmoins méconnue. Qui se souvient que Hispano-Suiza fut dès l’origine une marque espagnole, que Fasa construisait des Alpine (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette), ou que Barreiros, sous l’impulsion de Chrysler, produisit des Dodge, et surtout, que Pegaso, avec ses Z102 et Z103, fit trembler un temps Enzo Ferrari dans les années 50 ?

Si tout le monde connaît Jensen, c’est en grande partie grâce à la fabuleuse Interceptor deuxième du nom, un premier modèle ayant été lancé dans les années 50, et sa fameuse déclinaison FF (lire aussi : Jensen Interceptor et FF). Pourtant, réduire Jensen à la seule Interceptor serait bien dommage car le petit constructeur anglais, spécialiste des carrosseries en fibre de verre, réalisa d’autres voitures dignes d’intérêt, pour les autres (comme la Volvo P1800 pour sa première série), en partenariat comme les Jensen-Healey et GT, ou pour sa propre marque, notamment la CV8 dont voici la petite histoire.

Salon de Paris, octobre 1934. La foule se presse vers le stand Citroën pour admirer la nouvelle (at)Traction qui marquera durablement l’automobile française. Avec les 7,11 ou 15, Citroën, dans sa logique industrielle et commerciale, est aux antipodes d’un autre constructeur français qui lui aussi, créé la sensation sur le salon en présentant sa C25 Aérodyne : Gabriel Voisin !

Comme l’histoire de l’A106 a déjà été largement évoquées dans le colonnes de Boîtier Rouge, cet article sera court, mais il aura au moins le mérite de réunir en son sein l’ensemble des liens permettant d’y voir clair dans l’histoire d’Alpine et de sa genèse ! Car si j’admire Jean Rédélé pour sa passion, son obstination à créer sa marque, et sa capacité à la faire perdurer, même si pour cela il fallut le soutien de Renault, notamment capitalistique, force est de constater que les débuts de la marque ne lui doivent que son génie commercial !

Ceux qui ne connaissent pas Henrichemont, mon village berrichon, ne peuvent pas comprendre… Il y a les gars d’la ville, et les gars d’Ivoy… La ligne de démarcation entre Ivoy le Pré et Henrichemont, c’est le Vernon, petite rivière qui délimite les gars d’Ivoy des gars d’Henrichemont… Déconnez pas, c’était vrai encore il y a peu… quand j’étais jeune. Je me souviens bien du p’tit Jacques (« il pêchait ben le ptit Jacques ») que j’ai retrouvé récemment !

Depuis le mois de mars 2016, une révolution est en marche, puisque le célèbre magazine Playboy a décidé (sans même me consulter) d’arrêter la publication de photos de femmes nues, pour se concentrer sur le rédactionnel. Si Playboy a depuis toujours accueilli dans ses pages les plus grands journalistes ou écrivains (même Ian Flemming y publia des nouvelles), son attractivité venait aussi beaucoup de ses fameuses Playmates, dont la première de toute fut Marylin Monroe dans le 1er numéro de décembre 1953.

Lorsque l’on me demande où se situe géographiquement Boîtier Rouge, j’observe toujours avec amusement la tête de mes interlocuteurs lorsque je réponds : « dans le Berry ». La région Centre en général (et le Berry en particulier) n’est pas réputée pour être une région automobile, du moins dans l’imaginaire collectif. Car en vérité, cette région est encore aujourd’hui active dans ce secteur. C’est ce à quoi je pensais en visitant le Musée Matra de Romorantin : si ce fleuron de l’industrie automobile, promoteur/concepteur de l’Espace , de la Renault Avantime, mais aussi du Matra Rancho ou de la Matra Murena, entre autres, a aujourd’hui disparu, il reste encore respectivement à 27 km au Sud et 24 km au nord de Boîtier Rouge deux pépites de l’automobile, Alpine-Signatech à Bourges, et Mécachrome à Aubigny sur Nère.