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C’est bien connu, la Porsche 911 est immortelle. Elle évolue, certes, mais parcimonieusement. Elle existe depuis cinquante-sept ans et ne mourra jamais. Cela étant, lorsqu’on se décide à abandonner les poncifs et les propos convenus, une autre réalité ne tarde pas à apparaître ; une factualité dépourvue de tout romantisme et qui se contente de correspondre à l’implacable énoncé des faits : disons-le tout net, la 911 est morte. Elle est même morte plusieurs fois, à vrai dire — mais s’est toujours arrangée pour ressusciter, son constructeur faisant semblant de poursuivre un récit jamais interrompu, et ses nombreux fans faisant semblant d’y croire. C’est ce qui s’est par exemple passé en 1988, quand le Typ 964 a fait son apparition ; il était inédit à 85 % mais ressemblait furieusement à son devancier et, en dépit des impressionnants progrès réalisés d’une génération à l’autre, rien d’autre ne comptait vraiment. Les manufacturiers ordinaires dissimulent souvent des châssis hors d’âge sous des carrosseries toutes neuves mais, à Zuffenhausen, on fait exactement l’inverse depuis des décennies : on conçoit régulièrement des automobiles totalement nouvelles auxquelles les stylistes confèrent une apparence soigneusement préservée. Pour autant, lorsque le Typ 993 fut présenté, à l’automne de 1993 justement, les gardiens du temple durent avaler leur Wiener Schnitzel de travers car, pour la première fois, l’auto s’affranchissait de certains schèmes esthétiques et techniques que l’on croyait pourtant immuables. Comme on va le voir, il s’agit peut-être de la Porsche 911 la plus passionnante à inventorier, tant elle associe presque intimement les contraintes de son héritage aux premiers indices d’un avenir qui frappait déjà à la porte — mais on ne le savait pas encore…

« Conçue au départ pour supplanter progressivement la 911, la 928 pâtit encore, à l’heure actuelle, de la légende hégémonique de son aînée ; singulier destin que celui de cette GT pourtant ô combien talentueuse et qui n’aura pas ménagé ses efforts pour s’extirper de la semi-obscurité à laquelle ses caractéristiques l’avaient semble-t-il condamnée dès sa naissance »

« On l’aura compris, le V10 stuttgartois a connu un début de vie chaotique, un peu comme ces enfants longuement ballottés de foyer en famille d’accueil avant de trouver, sur le tard, un foyer leur permettant de s’épanouir ; et, indéniablement, le dix-cylindres aurait pu trouver pire point de chute que l’écrin de carbone de la Carrera GT »

« Cette édition de la Truffe a tenu toutes ses promesses en agrégeant le plaisir d’une balade entre amis, un soupçon de compétition fraternelle, un cadre somptuaire et, bien sûr, le privilège de caboter au volant d’automobiles exceptionnelles »

La température remonte et en travaillant, je mets “Voilà l’été” des Négresses vertes ! Cela tombe bien puisqu’on a décidé de vous parler de voitures de plage tandis que la fête de la musique résonne encore (sans masque parfois) dans nos oreilles. Je me creuse la tête pour trouver une voiture “de loisirs” dont je n’aurais pas parlé. Me revient alors à l’esprit une étrange voiture, accessoire d’un groupe “scénarisé” des années 60 que j’avais adoré plus jeune : les Monkees et leur Monkeemobile ! Voilà une excellente idée de sujet.

De temps à autre, voyez-vous, il y a des sujets à propos desquels il est inévitable de prendre position, de s’extraire du consensus, de cesser de ménager la chèvre et le chou et de trancher dans le vif. Bien sûr, certains débats ne seront jamais clos, tels que ceux qui enflamment les antispécistes et les amateurs de viande rouge, les pisse-froid de la sécurité routière et les partisans de la vitesse libre ou encore les adorateurs du Renault Kangoo et ceux du Citroën Berlingo. Et puis, offrant aux bretteurs de la dialectique automobile un sujet aussi inépuisable que passionnant, il y a cette question cardinale qui, j’en suis sûr, sera encore d’actualité dans cinquante ans d’ici : quelle est la meilleure génération de la 911 ? Les lignes qui suivent s’efforcent — mais sans se faire d’illusions — de clore cette controverse une fois pour toutes !

Carrera ! Ce substantif, emprunté à l’espagnol, signifie course et, si Porsche ne s’en était pas emparé, dès 1955, pour désigner les variantes les mieux motorisées de sa 356, son usage se serait certainement cantonné aux pays hispanophones. Au lieu de quoi, popularisé par la firme de Stuttgart, il a endossé une signification et un prestige qui continuent de résonner aujourd’hui dans le cœur des amateurs, quel que soit leur idiome. En particulier, ce terme a joué un rôle essentiel dans la longue histoire de la 911 et, naturellement, chacun songe immédiatement à la RS de 1973, sa radicalité, sa mythologie, son aileron en queue de canard, son dévouement à la course — comme son nom l’indique. Cependant, depuis la fenêtre lointaine par laquelle nous contemplons la légende, nous sommes si facilement éblouis par les plus célébrées de ses péripéties que nous en oublions de scruter la pénombre dans laquelle, tels des gisants immémorés, patientent en silence des modèles méconnus du plus grand nombre. C’est le cas de la très transitoire Carrera 3 litres qui, après avoir si peu vécu il y a quatre décennies, souffre encore aujourd’hui de sa condition d’héritière supplétive.

Au début des années 80, et bien que la pilule ait eu du mal à passer chez les Porschistes, la marque de Stuttgart réfléchis à compléter sa gamme de PMA (Porsche à moteur Avant) et combler le vide entre la petite Porsche 924 et la Porsche 928. En 1982 sera donc présentée la Porsche 944, qui reste esthétiquement très proche de sa petite sœur la Porsche 924, mais corrigera l’un de ses péchés originels en proposant un moteur 100 % Porsche !

Comme le code de la route, la galanterie possède aussi son code de conduite. Il faut montrer de la mansuétude envers les autres avant de s’abandonner à ses envies d’indulgence envers soi-même. Notre ami Vincent a bien retenu la leçon. Il n’est pas le premier dans son couple à recevoir une gâterie. C’est son épouse, la mère de sa fille, qui a eu le privilège de posséder sa voiture de collection en premier. « Ladies first », pourrait-on dire en quelque sorte. Et c’est très bien. C’est ainsi qu’il faudrait toujours procéder.

En 1993, j’étais loin de me douter que la présentation de la fantastique et fabuleuse Dauer 962 au salon de Francfort était le résultat d’un imbroglio sportif, d’une entourloupe bien ficelée permettant à Porsche de continuer à faire courir et gagner une machine bientôt agée de 10 ans en profitant des errements de l’ACO et de la FIA en matière de règlements ! La disparition accidentelle du pourtant célèbre et populaire Groupe C et la création de la catégorie GT1 au Mans allait permettre, contre toute attente, à quelques chanceux fortunés de se payer une véritable voiture de course homologuée sur route !

Demandez à n’importe quel amateur de voitures aujourd’hui les raisons du nom 911 pour désigner la remplaçante de la Porsche 356, il vous répondra tout de go. C’est d’ailleurs écrit noir sur blanc sur le site même de Porsche, invoquant le “véto de Peugeot” pour l’utilisation d’un zéro central. À force de le lire, on finit par n’y voir qu’un conflit mineur alors qu’en réalité, il s’agissait d’une douce vengeance de la part du constructeur français qui ne fit pourtant pas d’esclandre quand d’autres marques utilisaient un zéro central. Retour sur une inimitié qui créa la légende.

L’ouverture du salon de l’agriculture est l’occasion de se replonger dans l’étonnante histoire des tracteurs portant le désormais célèbre blason de la firme de Stuttgart. Comme bien d’autres marques automobiles, Porsche apposa sa marque sur des tracteurs agricoles qui sont aujourd’hui de véritables pièces de collection. Retour sur l’histoire étonnante des “Porsche-Diesel” et avant eux des “Allgaier-Porsche” mais aussi du “Volksschlepper”.

La 924 fête ses quarante-cinq ans cette année et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette auto en aura entendu des vertes et des pas mûres durant les douze ans de sa carrière commerciale, puis au-delà : voiture de garçon-coiffeur (comme si cette estimable profession avait quoi que ce soit de péjoratif), trop chère pour une Volkswagen déguisée, freinage du type « trompe-la-mort », sans parler des parallèles douteux avec la Renault Fuego ou les critiques acerbes relatives à sa soi-disant sous-motorisation initiale. Sur ce dernier point, il est indéniable que les premières versions ne risquaient pas d’affoler véritablement le chronomètre mais, au fil des années, la première Porsche à moteur avant n’a pas manqué de se bonifier, comme en témoigne sa déclinaison « S » commercialisée sur le tard, mais dont l’homogénéité d’ensemble retient aujourd’hui l’attention des amateurs — forcément — éclairés…

Pour beaucoup de puristes, la Porsche 911 type 996 paie le choix d’un flat 6 refroidi par eau (et non par air), ainsi que son aide à la stabilité (le fameux PSM) rendant sa conduite trop facile, pour d’autres, dont je fais partie, il s’agit surtout d’une question de design. Mais ce qui est sûr, c’est que la 996 n’attire pas autant les collectionneurs que d’autres modèles de 911. Pourtant, cette Porsche n’est pas inintéressante, loin s’en faut, notamment dans son excellente version Turbo qui nous occupe aujourd’hui !

On a le droit de rêver d’une Porsche. Et plus encore, on a le droit de succomber à la tentation d’en acheter une dès que l’on dispose des moyens adéquats pour y parvenir. Le problème se pose à tout épicurien : laquelle choisir ?

Tout le monde connaît la Porsche 911, mais plus rares sont ceux qui connaissent sa petite sœur la 912. Il faut dire qu’elle connaîtra une carrière éphémère malgré un relatif succès, notamment aux Etats-Unis. Méconnue, elle revient en grâce aujourd’hui, elle qui fut longtemps méprisée à cause de son flat four roturier.

Parlons Porsche aujourd’hui… Concernant la marque allemande de voitures de sport, j’ai toujours été partagé. Impossible de parler de mauvaises voitures, ni de renier le mythe engendré par la 911, mais allez savoir pourquoi, je n’ai jamais été séduit totalement. Admiratif ? oui ! Consommateur ? Non ! Il y a des choses qui ne s’expliquent pas. Mais que je vais tenter d’expliquer quand même !

Quand vous produisez 163 192 exemplaires de la 944 entre 1982 et 1991, vous ne pouvez qu’être déçu du rendement du modèle suivant, la 968, avec tout juste 12 776 exemplaires entre 1991 et 1995, conduisant Porsche à abandonner l’idée des PMA (Porsche à moteur avant) initiée par la 928 (lire aussi : Porsche 928). A ce niveau de ventes à Stuttgart, on peut réellement parler d’accident industriel ! Dommage car pour moi la 968 est sans doute l’une des plus séduisantes Porsche !

Si la Porsche Varrera (présentée ici lire aussi : Porsche Varrera) laisse planer quelques doutes sur sa réalité (même si un tel projet n’est pas du tout idiot de la part d’un constructeur comme Porsche, et tout à fait crédible), il y eut bien un Van siglé Porsche dans les années 80 : le Porsche B32.

La Porsche 928, sortie en 1977, connut une longue carrière qui l’amena à ne quitter le catalogue du constructeur de Stuttgart qu’en 1995, atteignant tout juste les 60 000 exemplaires. Cette GT à moteur avant, dotée d’un V8 qui lui était spécifique, devait supplanter la Porsche 911 en haut de la gamme et trouva, cahin-caha, sa clientèle propre, mais elle ne réussit jamais à atteindre l’objectif qui lui était assigné. Malgré un trio de PMA (Porsche à moteur avant) composé de la 924, de la 944 (puis 968) et de la 928, et censé représenter le futur de Porsche, la 911 fit de la résistance au point d’enterrer ses demi-soeurs. La 928, de son côté, évolua petit à petit vers un peu plus de puissance, voire parfois de sportivité, mais sans jamais réussir à sortir de son embourgeoisement. Afin de relancer une dernière fois le modèle, Porsche présenta en 1992 son ultime évolution, la 928 GTS : une voiture qui restera anecdotique commercialement, mais qui s’avère l’une des plus recherchées aujourd’hui.

La sortie prochaine du troisième opus de la série Bad Boys entraîne inévitablement la rediffusion à la télévision du tout premier, sobrement appelé Bad Boys, qui elle-même entraîne les inévitables questions : pourquoi la Porsche 964 Turbo 3.6 conduite par Will Smith a-t-elle des plaques françaises à l’avant (447 DB 75) ? Appartenait-elle vraiment à l’acteur français Tchéky Karyo ? De quelle série limitée parle Will Smith au tout début du film ? Autant de problèmes cruciaux que nous tenterons de résoudre (ou pas) ici.

En septembre 1988, presque 25 ans jours pour jours après la présentation de la 1ère génération de 911, Porsche présentait au public sa nouvelle “vision” de son best-seller, nom de code 964. Stupeur chez les Porschistes, la nouvelle venue, bien que visuellement très proche de sa devancière, s’avérait révolutionnaire avec sa transmission intégrale permanente (Carrera 4). Les puristes seront rassurés un an plus tard avec une version propulsion. Petite histoire d’une 911 méconnue et parfois décriée.

Tout le monde se souvient de sa première auto de collection. Cela fait partie des étapes que l’on doit franchir pour atteindre une certaine « maturité », si l’on peut dire. Et si l’on est passionné de bagnoles, la première ancienne n’est pas toujours celle dont on rêve le plus mais c’est certainement un modèle qui nous plaît, tout en restant abordable. Le budget y est toujours pour quelque chose quand on s’engage dans son premier achat.

De nos jours, la Carrera 3.2 est certainement l’une des Porsche les plus populaires. Séduisant aboutissement de la série « G », reconnaissable à ses caractéristiques pare-chocs à soufflets et qui demeure, aujourd’hui encore, la génération la plus durable du modèle, cette version rassemble bien des suffrages et cela s’explique par les substrats de sa personnalité. À la fois vintage dans sa conduite comme dans ses archaïsmes techniques et flamboyant acmé d’une lignée, proposant de la sorte une très attractive synthèse entre tradition et modernité, la dernière 911 « à l’ancienne » continue d’exercer une fascination particulière sur les amateurs. Voici pourquoi…

Il existe deux façons d’aborder la porsche 996 : soit en examinant factuellement son parcours, sa fiche technique et ses prestations routières, soit en lui assignant l’entièreté du poids de l’histoire — nous voulons dire : l’histoire du Porsche d’autrefois, mais celle-ci la concernait-elle encore ? Bien qu’elle ait été moins inédite qu’on l’a beaucoup écrit, l’auto ne se contentait manifestement pas de changer de chapitre ; il s’agissait plutôt de rédiger les toutes premières pages d’un récit tout neuf (sans onze), qui ne concernait pas uniquement le renouvellement d’un modèle mais qui allait profondément transformer son constructeur. Presque entièrement nouvelle mais contrainte d’intégrer à son concept de multiples coercitions architecturales et esthétiques, offrant un confort d’usage exemplaire pour sa catégorie mais ne tournant pas le dos aux exigences de la course, à la fois exceptionnelle pour la plupart mais banale aux yeux de certains, la première 911 « à eau » cumule les paradoxes. Longtemps méprisée par une caste de puristes aveuglés par la mythologie dont ils se sont longtemps prétendus les cerbères, la voici qui revient peu à peu dans la lumière. Voici pourquoi…    

Dans les années 80, Porsche sentait bien qu’il fallait élargir la gamme pour s’en sortir, notamment vers le bas. La 924 n’avait pas réussi à s’imposer, pas plus que les 944 ou la 928 plus haut de gamme. Dès lors, il fallait repenser la stratégie : une Porsche d’entrée de gamme fidèle au concept (moteur à l’arrière) et une 4 portes 4 places pour la famille. Si la deuxième option mettra plus de temps à se concrétiser, de la 989 (berline) au SUV Cayenne (lancé en 2002), la “petite Porsche” sortira des cartons plus tôt, passant de la 984 (stoppée en 1988) à la 986 Boxster sortie en 1996. Retour sur ce succès pourtant mal aimé.

Lorsque fut présentée la toute nouvelle Porsche 911 Type 993, il était déjà acté que la gamme, déjà bien garnie avec un coupé, un cabriolet et un targa, n’aurait pas de déclinaison Speedster, contrairement aux deux précédentes générations de 911. Si la Type G Speedster avait connu un certain succès, ce ne fut pas le cas de la 964 Speedster qui ne dépassa pas le millier d’exemplaires. Adieu donc Speedster qui ne retrouvera sa place qu’à la génération 991, en juin 2018. Mais alors pourquoi cet article me direz-vous ? Tout simplement parce qu’il existe pourtant deux exemplaires hors-série construits par Porsche, et que chacun d’entre eux à une histoire bien particulière. Moteur !

Après avoir renoué avec le concept du Speedster sur la 911 Type G, il aurait été idiot de ne pas tenter la même expérience avec l’héritière, la 911 Type 964. Pourtant, à Stuttgart, on n’utilisa pas exactement la même recette que pour le précédent opus, malgré une ligne générale assez proche. Pas question de profiter une dernière fois d’un filon en vendant cher un produit : il s’agissait plutôt d’un retour aux origines du modèle, la 356 éponyme, en proposant un produit d’appel original et abordable. Contre toute attente, cette 964 Speedster ne rencontra pas le même succès, n’atteignant même pas le millier d’exemplaires.

Les années 80 furent une décennie faste pour Porsche, avec une gamme assez large allant des fameuses et décriées Porsche à moteur avant (924 puis 944, 928) jusqu’à l’inamovible 911 (Type G puis, en toute fin, 964). Bien sûr, la marque de Stuttgart n’avait pas encore pris l’ampleur d’aujourd’hui, et ne disposait pas dans sa gamme de SUV ni même de berlines, mais elle bénéficiait à plein du boom économique, des années fric et de l’engouement des golden boys et autres nantis de la planète pour les voitures puissantes, iconiques mais surtout exclusives. C’est dans cette logique parfaitement mercantile que Porsche ressuscita une version oubliée depuis la petite 356 : le Speedster, désormais dans la gamme 911.

Un six-cylindres multisoupapes et turbocompressé de 450 chevaux, une transmission intégrale et un amortissement variable : de nos jours, ce sont là les caractéristiques d’un certain nombre de voitures de sport ou de grand tourisme et, sans aller jusqu’à les considérer comme banales, on peut quand même constater que de telles données n’ébahissent plus que quelques béotiens hagards. En 1985 toutefois, il n’en allait pas de même et la lecture de la fiche technique de la 959 provoqua une sorte d’électrochoc intellectuel qu’on a peine à s’imaginer aujourd’hui. La première supercar commise par Porsche aura, sans doute davantage que ses descendantes, marqué son époque ; elle aura surtout préfiguré, avec une sagacité et une précision stupéfiante, à quoi allaient ressembler les 911 que nous connaissons à l’heure actuelle.

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

En 2019, quand a été présentée l’étude de style en hommage aux 50 ans de la Porsche 917, nous sommes nombreux à avoir pensé qu’elle ferait une bien belle Le Mans Hypercar pour affronter les Peugeot et Toyota dans la future catégorie reine des 24 Heures. Le constructeur n’a, pour l’instant, pas donné suite. S’il venait à le faire, ça ne serait jamais que la deuxième fois qu’une Porsche 917 restylée prendrait le départ. La première, c’était en 1981, à l’initiative d’une écurie privée.