La contemplation du catalogue actuel de Buick a de quoi pousser tout petrolhead digne de ce nom dans les affres d’un désespoir incoercible. Alors que s’achève le premier quart du vingt-et-unième siècle, que reste-t-il de ce label, né en 1899, auquel on doit plusieurs des créations les plus marquantes de la General Motors ? Plus grand-chose, malheureusement – hormis une petite cohorte de SUV aussi mornes qu’interchangeables avec ceux que propose la concurrence asiatique. Toutefois, il n’en a pas toujours été ainsi et certains modèles lancés par la marque de Flint ont marqué leur époque avant, parfois, de connaître une descendance pas toujours mémorable. Telle fut la destinée de la Riviera, coupé au design saisissant lancé il y a trente ans et dont la dernière itération vint conclure avec panache une longue histoire…
L’attaque des clones
L’appellation « Riviera » a connu un long parcours au faîte du catalogue Buick qui, presque sans discontinuer, a comporté des modèles ainsi dénommés de 1962 à 1999. Équivalent des Oldsmobile Toronado et Cadillac Eldorado – dont il ne cessa de se rapprocher à partir de la fin des années 70 –, ce coupé patricien et opulent n’en marqua pas moins l’histoire du design automobile avant de subir les affres d’une regrettable banalisation, puis de bénéficier d’une renaissance aussi éclatante que fugitive. Ainsi, les trois premières générations du modèle, produites jusqu’en 1973, sont aujourd’hui des classiques que se disputent bon nombre d’amateurs, la spectaculaire poupe boat-tail de la Riviera troisième du nom ayant, à titre d’exemple, fait couler beaucoup d’encre en son temps. Hélas, à l’instar d’autres américaines de légende – nous songeons entre autres à la Ford Mustang –, le grand coupé Buick connut par la suite une lugubre décadence, abandonnant peu à peu ses spécificités pour rentrer dans le rang, victime de la politique de standardisation à outrance voulue par les dirigeants de GM.
Un nouvel espoir
De la sorte, lorsque la fabrication de la septième génération de Riviera s’interrompit, dans les derniers jours de 1992, l’auto n’était plus que l’ombre d’elle-même, ressemblant fâcheusement à un coupé Skylark contemporain pourtant vendu 10 000 dollars de moins, ce que la clientèle visée n’avait d’ailleurs pas manqué de remarquer. Sous le capot, les V8 d’autrefois avaient disparu depuis longtemps, ayant laissé la place à des six-cylindres au rendement quelconque et dépourvus de panache. Si les responsables de Buick avaient voulu assassiner pour de bon leur modèle phare, ils ne s’y seraient pas pris autrement et c’est pourquoi l’annonce d’une nouvelle Riviera, lancée pour le millésime 1995, suscita une certaine surprise en même temps qu’une grande curiosité. À ce moment-là, GM s’était lancée dans une vaste opération de revalorisation de ses labels Buick et Oldsmobile, avec deux modèles censés symboliser la renaissance du design américain. Chez Oldsmobile, cette offensive se traduisit par le lancement de la très réussie berline Aurora, dont la nouvelle Riviera constituait en quelque sorte l’équivalent à deux portes, la Toronado n’ayant pas été renouvelée. Pour autant, il n’était plus question de badge engineering et le coupé Buick présentait une identité stylistique à la fois renouvelée et tout à fait spécifique !
Le style avant tout
Présentée au printemps de 1994, la Riviera marque un tournant dans l’histoire de Buick et même de la General Motors tout entière. Contrairement aux Cadillac Seville contemporaines, l’auto ne cherche pas à s’européaniser ; elle ne s’astreint pas non plus à singer les attitudes de ses compatriotes ou de ses concurrentes nippones et ne ressemble ni à une Lincoln Mark VIII, ni à une Cadillac Eldorado, ni à une Acura Legend. Bien sûr, l’inévitable bio design est passé par là, mais la Riviera a le mérite de revendiquer une identité forte et la presse spécialisée se montre plutôt élogieuse à cet égard ; en août 1994, la revue Car and Driver écrit : « C’est un dessin aventureux à la fois pour ce qui concerne le profil et dans les détails. Il est difficile de trouver un panneau de carrosserie dépourvu de courbes (…) Un regard critique admire certainement l’audace et la cohérence du design de la Riviera ». Avec un style aussi résolument engagé, ce long coupé (5,26 mètres de long) prend à l’évidence le risque de cliver mais, comme l’infortunée Reatta, entreprend à son tour – avec d’autres arguments – de dépoussiérer l’image de la firme, devenue un peu trop compassée pour pouvoir séduire la clientèle nord-américaine, de plus en plus attirée par les Mercedes-Benz, BMW ou Lexus, marques incomparablement mieux placées en termes de promotion sociale et suggérant une forme de sportivité chic difficilement égalable par la production états-unienne de l’époque.
C’était déjà trop tard
Pourtant, l’aventure se termine dès l’année-modèle 1999, avec un total n’atteignant pas les 90 000 exemplaires, c’est-à dire trente mille de moins que la génération précédente, elle-même déjà en chute libre par rapport à ses devancières. Avec cette ultime Riviera s’achève l’histoire des coupés Buick mais, si elle n’a pas réussi à stopper le déclin d’une formule qui aura longtemps assuré un certain prestige à son constructeur ainsi que des statistiques de ventes plutôt flatteuses à ce niveau de gamme, la huitième génération n’est pas la moins intéressante, loin s’en faut. À notre sens, elle s’est efforcée de rééditer, dans le contexte de son époque, la flamboyance de ses aînées les plus emblématiques mais ne résumait pas à un design atypique : ses qualités routières étaient dignes d’une bonne routière européenne – c’en était bien fini des chaloupes du temps jadis, aussi bien amorties qu’un vieux matelas – tandis que son V6 à compresseur, développant 240 ch à 5200 tours/minute pour un couple très confortable de 275 Nm disponibles dès 3200 tours, autorisait des chronos enviables, abattant le 0 à 60 miles per hour en seulement 7,2 secondes, selon Car and Driver, ce qui situait l’auto au niveau d’une Lexus SC400 tarifée 20 000 dollars de plus. Cependant, de nos jours, ce personal car oublié n’intéresse plus grand-monde outre-Atlantique et, n’ayant jamais été importé en Europe, risque d’être très difficile à immatriculer de ce côté-ci de l’océan. Dommage pour les amateurs d’exotisme…
Texte : Nicolas Fourny
