Les Articles

Si vous lisez mes articles depuis le début, vous devez savoir mon affection pour les berlines qui cachent bien leur jeu. Il était temps de vous parler de l’une d’entre elle, discrète et efficace, répondant à l’exubérance de la BMW M3 (lire aussi: BMW M3) par une ligne sage et une philosophie totalement différente mais pas moins efficace : la Mercedes C36 AMG.

Avant que l’hégémonie GTi ne se répande en Europe avec son bling-bling so eighties, il existait une catégorie intéressante de petites voitures nerveuses et joueuses, incarnée dans les années 70 par la Renault 5 LS puis TS, la Mini Cooper, l’Autobianchi A112 Abarth ou, bien entendu, la 104 ZS. Il s’agissait, dans un volume contenu et convenu, d’offrir beaucoup d’espace, un peu de chevaux et un poil de plaisir pour se différencier du quidam. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup : pas besoin de centaines de canassons et d’une électronique compliquée pour prendre du plaisir. Avec la 104 ZS comme avec ses consoeurs, le bonheur se trouve dès 50 km/h.

Pour l’amateur de voitures françaises, la Peugeot 504 fabriquée en Argentine a quelque chose de mythique ! Non seulement elle a su, durant ses 30 ans de carrières au pays de gauchos, devenir une icône nationale, détrônant la Torino dans le cœur des argentins (lire aussi : Renault Torino), mais elle a aussi initié un niveau visage à l’honorable berline de Sochaux, la rendant presque moderne jusqu’à la fin de sa commercialisation en 1999.

Parlons Porsche aujourd’hui… Concernant la marque allemande de voitures de sport, j’ai toujours été partagé. Impossible de parler de mauvaises voitures, ni de renier le mythe engendré par la 911, mais allez savoir pourquoi, je n’ai jamais été séduit totalement. Admiratif ? oui ! Consommateur ? Non ! Il y a des choses qui ne s’expliquent pas. Mais que je vais tenter d’expliquer quand même !

Est-ce parce qu’il m’arrive désormais d’écrire pour la version française de Top Gear Magazine, sous licence de la BBC, ou bien tout simplement parce que tout ce qui vient d’Angleterre m’intéresse (et même parfois la nourriture, puisque dans ma famille, le Christmas Pudding est rituel), mais j’ai soudainement eu envie de parler d’une voiture française devenue par la magie d’une série spéciale une voiture toute britannique : la Peugeot 205 GTI 1FM ! Pas la peine de compulser frénétiquement vos vieux Auto Journal de l’époque, vous n’en trouverez pas la trace. Pour être sûr d’en trouver un article, il vous faudrait plutôt une collection d’Autocar (fameux magazine auto anglais) du début des années 90 par exemple.

Dans l’histoire des constructeurs les plus emblématiques, les plus aimés et les plus anciens, on peut toujours observer, à côté d’une certaine continuité historique dans le maquis des différents modèles et séries, des épiphénomènes, des coups de tonnerre, des efflorescences éphémères. Il émane de ces créations souvent isolées un parfum d’aventure fugace, à tel point que l’on se demande parfois, après les avoir conduites, si l’on n’a pas rêvé. Ainsi en alla-t-il de la BMW 1M, concept surprenant à tous égards, jusqu’à l’illogisme assumé de son appellation mais qui, observée depuis l’étau normatif de l’époque actuelle, scintille et résonne comme l’un des amers d’un paradis perdu. 

Aujourd’hui, les passionnés s’arrachent les Range Rover du début, ceux des années 1970 plus baroudeurs que luxueux, uniquement en trois portes et aux couleurs parfois étonnantes. Pourtant, moi, ce sont les derniers de l’espèce datant du début des années 1990 qui me tentent le plus. Tout en gardant d’excellentes capacités en tout-terrain, ces derniers offraient alors cette délicieuse pointe de luxe “so british” faisant du Range Rover une espèce à part, un hybride entre luxe et efficacité bien avant l’heure des SUV de standing d’aujourd’hui. Pour marquer le coup avant le passage à la génération suivante, Land Rover proposait même, à partir de fin 1992, une version particulièrement séduisante : le Range Rover Vogue LSE (et son équivalent américain County LWB).

Souvent, les séries spéciales trahissent un besoin de déstockage, et le choix du co-branding peut parfois paraître un peu « cheap ». Pourtant, chez Peugeot, l’alliance avec une marque pour une série limitée dans les années 80 ou 90 a souvent été brillante, donnant naissance à des véhicules plutôt recherchés aujourd’hui. Normal, la marque au Lion s’appuyait alors sur des marques dans l’air du temps, et plutôt haut de gamme sans aller jusqu’au luxe: parfait pour rehausser l’image de véhicules de petite ou moyenne gamme. Après Lacoste, puis Roland Garros (toujours d’actualité), Peugeot s’appuyait sur la jeune marque (à l’époque) Eden Park pour rendre encore plus sexy sa 306 !

Le 21 janvier 1976 s’envolait pour la première fois un Concorde aux couleurs d’Air France pour un vol régulier à destination de Rio de Janeiro. Dix ans plus tard, la compagnie nationale souhaitait marquer le coup d’une décennie d’exploitation au cours d’une cérémonie à Toulouse. Quoi de mieux qu’une Citroën CX spécifique aux couleurs d’Air France pour transporter équipages ou VIPs ? Voilà comment allait naître la rarissime Citroën CX Concorde, série spéciale hors catalogue.

Chez Aston Martin, on savait faire des voitures qui durent, du moins à l’époque. Imaginez : la DBS sortie en 1967 avec le 6 cylindres en ligne de la DB5 puis DB6 deviendra DBS V8 en 1969 en récupérant un nouveau moteur. Avec la fin du L6, la voiture recevra un gros restylage en 1972 pour devenir — tout simplement — V8 (nom de code AM V8) et continuer sa carrière jusqu’en 1989 ! Qui dit mieux pour une GT ? Vingt ans de carrière tout de même. Cela méritait bien de se pencher sur son cas, non ?

Décembre 1982 : la Daimler-Benz présente une création à l’importance toute particulière puisque, pour la première fois depuis la fin des années quarante, la firme de Stuttgart consent à descendre en gamme sous les traits d’une 190 depuis longtemps annoncée, par la presse spécialisée, comme la petite Mercedes. La réalité s’avère cependant plus complexe : si la nouvelle venue présente en effet des dimensions nettement plus réduites que la série 123, avec une longueur inférieure d’une trentaine de centimètres, elle demeure cependant très loin d’une petite voiture ; ses 4,42 mètres et ses quatre portes l’inscrivent dans un segment de marché atypique et peu fréquenté — celui des familiales dynamiques. S’y ébattent déjà des automobiles aussi différentes que l’Alfa Romeo Giulietta, la Saab 900 ou, surtout, la BMW série 3 E30, qui fait elle aussi son apparition en ce même automne.

Notre culture automobile se forge de nombreuses manières, mais il faut bien l’admettre : la télévision a parfois été essentielle dans sa construction. Grâce au petit écran, certains voitures sont devenues célèbres, désirables ou risibles, c’est selon. Voici donc 5 voitures devenues célèbres grâce aux séries télé qui pourraient sans problème trouver place dans votre collection.

Dans la série des berlines au tempérament de feu caché sous une robe discrète et élégante, on trouve la Maserati Quattroporte IV. Cette ultime berline avant la prise de contrôle total de Ferrari est l’aboutissement de la lignée des célèbres « Biturbo », débutée en 1981 (lire aussi: Maserati Biturbo).

A l’occasion d’un événement organisé par Pirelli, j’ai pu faire une petite balade en Champagne à bord, notamment, d’une Maserati Ghibli S Q4. Car si certains constructeurs de voiture de sport sont venus assez tard aux berlines 4 portes (Porsche Panamera, Aston Martin Rapide), le constructeur au trident, lui, produit des berlines depuis 1963. Et si la Ghibli III usurpe un peu son nom (les Ghibli I et II étaient des coupés), elle reste dans la tradition de la maison modénaise ! Bref, au volant de mon italienne, je me disais qu’il me serait difficile d’en faire un vrai compte rendu, ne l’ayant conduit qu’une petite heure… Mais en voyant défiler la campagne française, elle me fit penser à une autre Maserati, bien plus rare, avec 4 portes elle aussi, et aux accents particulièrement français justement : la Quattroporte II.

Alors que Lancia s’apprête à lancer une toute nouvelle Delta, les jours de la déclinaison sportive HF Integrale sont comptés. Certes, une petite poignée d’irréductibles continue d’acheter ce petit bijou sportif, mais il faut bien l’admettre : le modèle est en fin de vie. Pourtant, Bruno Maggiora, qui dirige la carrosserie éponyme, ne l’entend pas de cette oreille et espère encore convaincre la toute puissance Fiat de jouer les prolongations. C’est ainsi qu’il présente au printemps 1994 un prototype désormais mythique pour les lancistes : la Delta HF Integrale dite “Evo 3” (la seule de son espèce) et surnommée “Viola”, à cause de sa couleur violette !

Si la Porsche Varrera (présentée ici lire aussi : Porsche Varrera) laisse planer quelques doutes sur sa réalité (même si un tel projet n’est pas du tout idiot de la part d’un constructeur comme Porsche, et tout à fait crédible), il y eut bien un Van siglé Porsche dans les années 80 : le Porsche B32.

Quand l’esprit de groupe BMW contribue à créer la plus désirable Mini entièrement équipée selon les standards Rolls Royce : la Goodwood.

Avant même la sortie des Peugeot 205 GTI (lire aussi: 205 GTI), saviez-vous que la plus performante des GTI de l’époque était déjà française ? Bon, j’exagère un peu, puisque la Volkswagen Golf GTI 16s Oettinger n’était pas fabriquée en France, mais bien en Allemagne, et n’arborait pas plus un logo français sur sa calandre. Mais tout de même : quand on parle du saint des saints de la Golf GTI, c’est bien d’une exclusivité française que l’on parle.

En octobre 1991, on organisa une petite cérémonie dans l’usine Mercedes de Sindelfingen. Il s’agissait de commémorer la fin de la production du coupé C126 et le dernier exemplaire tombé de chaîne fut photographié après que l’on eût déposé une couronne de fleurs sur son capot, tandis que plusieurs collaborateurs de la maison se rassemblaient autour de l’auto pour un dernier hommage.

Quelquefois le hasard fait bien les choses. L’envie d’acquérir une auto décapotable pour partir en vacances avec sa petite amie peut nous amener à découvrir un monde passionnant et en l’occurrence une auto sans égale. C’est l’histoire de notre ‘happy customer’ qui a fait appel à CarJager pour trouver une auto pour partir décapoté en Italie avec sa copine l’été dernier.

Lorsqu’est présentée en 1993 la nouvelle Lancia Delta au Salon de Genève (en même temps que la Lancia Delta 1ère génération dans son ultime évolution Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF 4WD), la relève du mythe semble assurée. Pourtant, c’est en fait le début de la fin.

En ce milieu des années 80, la 505 se retrouve dans une drôle de position dans la gamme Peugeot. Trop grande pour être classée parmi les berlines intermédiaires, pas assez statutaire pour grimper dans le segment supérieur, elle doit pourtant assurer la place de Peugeot en attendant mieux malgré le poids des ans. Honnête voiture dans la tradition de Sochaux, elle sait se montrer sportive et rageuse grâce au turbo mais manque d’une version haut de gamme capable d’occuper le terrain. Pour y remédier, Peugeot va placer sous le capot de la 505 une toute nouvelle version du PRV et offrir à “ceux qui savent” (comme le dit la publicité) la douce puissance du V6 français.

La Porsche 928, sortie en 1977, connut une longue carrière qui l’amena à ne quitter le catalogue du constructeur de Stuttgart qu’en 1995, atteignant tout juste les 60 000 exemplaires. Cette GT à moteur avant, dotée d’un V8 qui lui était spécifique, devait supplanter la Porsche 911 en haut de la gamme et trouva, cahin-caha, sa clientèle propre, mais elle ne réussit jamais à atteindre l’objectif qui lui était assigné. Malgré un trio de PMA (Porsche à moteur avant) composé de la 924, de la 944 (puis 968) et de la 928, et censé représenter le futur de Porsche, la 911 fit de la résistance au point d’enterrer ses demi-soeurs. La 928, de son côté, évolua petit à petit vers un peu plus de puissance, voire parfois de sportivité, mais sans jamais réussir à sortir de son embourgeoisement. Afin de relancer une dernière fois le modèle, Porsche présenta en 1992 son ultime évolution, la 928 GTS : une voiture qui restera anecdotique commercialement, mais qui s’avère l’une des plus recherchées aujourd’hui.

« Avec la R25, on a affaire à la dernière grande berline française ayant connu une réussite tangible, avec près de 780 000 exemplaires construits »

Certains l’auront remarqué, mais j’aime beaucoup les voitures qui n’ont pas l’air de ce qu’elles sont en réalité, les berlines cachant un moteur de feu sous une robe discrète par exemple. Alors, lorsqu’est sortie en 1991 la Volkswagen Golf III VR6, j’ai donc tout de suite été séduit par le concept.

Au risque de faire tiquer les puristes, ma Golf favorite n’est pas la série 1, mais bel et bien la série 2, dans ses versions les plus performantes : GTI ou G60. Je mets volontairement de côté la Rallye (lire aussi : VW Golf II Rallye) qui, avec son physique ingrat, n’est séduisante que par sa rareté. Le look de cette Volkswagen Golf 2 était pour moi une subtile évolution moderne de la Golf 1 qui à l’époque me paraissait bien ringarde (j’ai changé d’avis depuis hein! Et puis j’ai découvert la GTI Oettinger, lire aussi: Golf GTI Oettinger).

La BMW 333i E30 n’est plus forcément une inconnue pour vous, et mon ami Greg en avait fait un article très intéressant (lire aussi : La 333i sur TontonGreg). Cependant, j’ai trouvé qu’elle avait toute sa place sur Boîtier Rouge, au milieu de toutes ces raretés improbables. Aussi, moi aussi je me lance pour vous parler de cette rare e30 sud-africaine.

A la réflexion, je crois bien que la E34 est ma BMW préférée, celle qui concilie le mieux le passée et le futur de BMW. Moderne, mais pas trop, performante sans rentrer dans l’excès d’aujourd’hui, et surtout disponibles en de nombreuses versions, familiale pépère, diesel, break, super sportive M5 ou luxueuses V8, et produites de 1988 à 1995.

A chaque décennie son duel fratricide de petites sportives françaises : dans les années 70, Renault prend l’avantage avec sa Renault 5 Alpine (lire aussi : Renault 5 Alpine) face à une Peugeot 104 ZS un peu timide (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2). Les années 80 virent la marque sochalienne reprendre le dessus avec sa 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI) face à une Supercinq GT Turbo pourtant intéressante (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo). Mais au début des années 90, c’est Renaut qui reprendra l’avantage, face à une 205 vieillissante et une 106 XSI moins puissante et plus petite (lire aussi : Peugeot 106 XSI), grâce à sa Clio 16s, une petite sportive abandonnant le turbo cher à Renault pour adopter les 16 soupapes.

À l’heure actuelle, il est toujours théoriquement possible de se procurer du miel dans un hypermarché. Il convient cependant d’être vigilant car, le plus souvent, ce que certains producteurs osent nommer miel n’est en réalité qu’une agrégation de composants médiocres n’ayant qu’un lointain rapport avec la substance revendiquée. Dans une certaine mesure, il en va de même pour ce qui concerne l’Espace qui, de nos jours, figure encore au catalogue de l’ex-Régie, mais dont la cinquième génération présente, hélas, toutes les caractéristiques d’une usurpatrice en bonne et due forme, ayant renoncé à l’ensemble de ses spécificités architecturales pour rejoindre la cohorte déjà très encombrée des crossovers de tout poil.

1981 marque une charnière pour beaucoup. Après des années de gaullisme et/ou de droite libérale, la France bascule à gauche avec un François Mitterrand charmeur et rusé comme un singe (plus que du temps de l’Observatoire en tout cas), provoquant liesse chez les uns et peur des chars soviétiques à Paris chez les autres. Renault, depuis 1977 et sa yellow tea pot RS01, basculait de son côté au “turbal” et greffait l’accessoire sur tous ses modèles. La R5 Alpine, petite sportive intelligemment badgée du A de Dieppe, ne pouvait y échapper et s’offrait à la clientèle comme une alternative à la Volkswagen Golf GTi, jouant sur le chauvinisme et le décalage technique : la Renault 5 Alpine Turbo était prête à prendre la relève, en attendant que la Peugeot 205 GTi ne la pousse à la retraite.

C’est l’été, et c’est aussi l’occasion de flâner sur le net sans forcémment « chercher » quelque chose. Souvent, c’est comme cela qu’on trouve. Vous connaissez sans doute mon intérêt pour les berlines qui cachent leur jeux, ces voitures qui sous des aspects bien bourgeois cachent un caractère de feu. C’est pourquoi, par exemple, j’ai toujours eu un faible pour la Mercedes E 500 : puissance et discrétion, fruit des amours illégitimes entre Porsche et Mercos, elle a tout pour me plaire (lire aussi : Mercedes E 500).