Peugeot 305 GTX

La 305 GT ne disposait que du 1.6 XU5S de 1.5 litres et 94 ch, avec une boîte trop longue pour en profiter.

La 305 est donc une voiture des plus bourgeoise, sans prétention sportive. Certes, sur la série 1, une S coiffe la gamme avec un XR5S de 1.5 litres et 89 chevaux un peu plus pêchue que la SR de 74 chevaux, mais avec la série 2 lancée en 1982, la S disparaît pour une GT qui n’en a que le nom. Le moteur XU5S de 1.6 litres (que l’on retrouvera avec l’injection peu de temps après sur la 205 GTI 1.6) gagne 5 chevaux pour atteindre les 94 canassons, mais la boîte longue comme un pont du mois de mai enlève toute idée de performance à la voiture.

la GTX, elle, s’offre le 1.9 XU9S de 105 chevaux (carbu), et une discrète livrée sportive

Au début des années 80, on avait bien pensé se servir de la 305 pour promouvoir la marque en Rallye, et quelques prototypes tournèrent avec un V6 sous le capot (lire aussi : 305 V6 Rallye), mais l’idée fut vite abandonnée au profit de la 205. Autant profiter de l’image dynamique de la petite lionne qui cartonnait déjà dans les concessions, plutôt que de celle, plan plan, d’une voiture à mi-carrière. Et puis la 205 disposait, elle, dans son catalogue, d’une version sportive, la GTI, équipée du même XU5S que la GT, mais à injection, pour 105 chevaux.

Photo de presse lors du lancement de la 305 GTX en août 1984

D’une certaine manière, c’est pourtant à cause de la 205 GTI que la 305 GTX va voir le jour. L’image globale de Peugeot commence à sentir à nouveau le sport. En haut de la gamme, la 505 offre une palette de motorisation plus « musclées » sur les TI, STI, GTI et Turbo. En bas, la toute nouvelle 205 GTI donne le La du renouveau du Lion. Ne restait plus qu’à dynamiser la 305 pour surfer sur la tendance du moment.

La GTX propose aussi une version break à peine moins performante que la berline (même vitesse de pointe) malgré quelques kilos en plus

La 305 GT avait étrenné le XU5S de la 205 GTI 1.6, la GTX allait, elle, inaugurer le XU9S de 1905 cm3 de la 205 GTI 1.9, mais sans injection. Avec son carburateur Solex double corps, le nouveau moteur offrait 105 chevaux à la 305 qui n’en demandait pas plus. Si la voiture est encore améliorée sur la base de la GT pour supporter les 11 chevaux supplémentaires (suspensions raffermies, freinage amélioré, rabaissement de 8mm etc), elle n’en devient toujours pas un cheval de course, d’autant que son CX reste celui d’une voiture des 70’s. Amélioration notable cependant, la boîte de vitesse, enfin bien étagée, permet de profiter du couple du moteur bien mieux que sur la GT donc la 5ème vitesse était bien trop longue. Elle restait cependant de type « longue course » pour rester une 8 CV (à cette époque, la puissance fiscale est importante pour l’acheteur).

Compteur et volant proviennent de la 205 GTI justement, mais l’intérieur est beaucoup plus sobre

A l’intérieur, ne cherchez pas l’exubérance de sa sœur 205 GTI : mis à part un tableau de bord issu de celle-ci et un volant identique siglé GTX, pas de rouge, pas de moquette flashy, rien que du sérieux, tendance « noir c’est noir ». En revanche, l’équipement est complet, pour l’époque, avec des sièges « baquets » spécifiques, et surtout, grande première chez Peugeot, la fermeture centralisée des 4 portes à distance (c’est beau le progrès). Une déco extérieure un peu améliorée vient rappeler au quidam qu’il y a plus de 100 chevaux sous le capot (liseré noir qui s’élargit vers l’arrière sur les flancs, petit becquet en plastique noir sur le coffre et des jantes spécifiques façon tarte grillagée. Enfin, pour les familles nombreuses, une version break permet à Papa de se faire plaisir tout en conservant une capacité de chargement bienvenue. En option, sur la berline comme sur le break, on pouvait s’offrir le toit ouvrant, ou la sellerie cuir.

Les choses évoluent pour le millésime 86 : la GT reçoit le même moteur XU9S 105 ch que la GTX, mais garde sa présentation beaucoup plus cheap (mais récupère le même volant et tableau de bord). Produite une seule année, elle est particulièrement rare et collector, mais n’aura pas de dérivé break, contrairement à la version 1.6 ! Enfin, pour le millésime 87, la GTX reste la seule représentante sportive de la gamme. Sa boîte est retravaillée pour de meilleures performances, mais en contrepartie, la puissance fiscale passe à 9 CV : un collector elle aussi, car très peu produite et plus performante. La GTX n’est pourtant toujours pas la seule 305 à bénéficier du XU9S puisque la 305 Automatic à boîte ZF 4 vitesses récupère le même moteur en remplacement du 1.6 litres (la GTX peut, elle aussi, recevoir cette ZF en option).

En septembre 1987, la 305 GTX disparaît du catalogue. La 405 a déjà été présentée à la presse, et pointe son nez en concessions : ne resteront alors que quelques versions Break commercialisée en attendant celle de la 405. Elle n’aura vécu que pendant 3 millésimes (85, 86 et 87), et si l’on ne connaît pas les chiffres de production, soyez sûr qu’elle était déjà rare à l’époque, encore plus aujourd’hui.

Bien évidemment, sa conception plus ancienne que la 205 GTI, sa base bien moins sportive, sa déco moins tapageuse, n’en font pas une concurrente aujourd’hui, mais à l’heure où la cote de la première monte en flèche, il est peut-être temps de se rabattre sur des seconds couteaux certes moins enthousiasmant, mais non dénués de charme et qui méritent tout autant d’être sauvés. Etre collectionneur, c’est aussi savoir s’adapter au marché, et savoir trier le bon grain de l’ivraie. Le nostalgique sauvera la 305 de son père, le collectionneur la 305 GTX ! Enfin, pour ceux qui préfèrent encore et toujours Citroën, sachez que la BX 19 GT possédait le même moteur à la même époque (c’est même elle qui l’étrenna réellement).