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Comme vous le savez sans doute, j’ai une certaine tendresse pour les véhicules de l’Est d’avant la chute du Mur. Non pas que j’en veuille un forcément (quoi que je ne cracherais pas sur une Tatra 613, lire aussi : Tatra 613), mais ils sont pour moi représentatifs d’une époque où deux conceptions de l’automobile s’opposaient : l’une, occidentale, technologiquement avancée et de plus en plus marketée, l’autre « socialiste » technologiquement dépassée, dédiée au déplacement sans fioriture, mais faisant preuve de débrouillardise, voire parfois de génie.

Si aujourd’hui j’ai parfois du mal à m’extasier devant des concept-cars trop futuristes, ou trop exagérés, cela n’a pas toujours été le cas. En 1988, alors que je n’avais que 13 ans, j’avais été profondément marqué par un concept-car qui allait ancrer un peu plus encore ma préférence pour les production sochalienne : la Peugeot Oxia.

J’ai une certaine tendresse pour la marque australienne Holden, malgré son appartennance au groupe GM. Sans doute parce que justement (et jusqu’à présent, lire aussi : La fin des usines Holden), cette marque avait su garder une certaine indépendance grâce à des modèles spécifiques comme la Commodore, la Caprice ou le Ute (lire aussi : Holden Ute). Mieux encore : malgré la spécificité de ses modèles, Holden réussit à exporter ses grosses berlines dans le monde entier, sous différents blasons.

On aurait pu croire que la voiture préférée de Nicolae Ceaucescu était la Dacia 2000. En fait, le Conducator roumain avait une tendresse particulière pour un modèle de voiture spécifiquement réalisé pour lui : l’Aro 304 qui dans sa version modernisée prendra le nom d’Aro 306.

Comme souvent, c’est en fouillant le net qu’on trouve des perles. Ce matin, j’avais décidé de ne pas faire d’article, et de me laisser entraîner sur la toile au gré des liens hypertextes. C’est alors que je suis tombé sur une information que j’avais sue, à une époque, mais que j’avais complètement oubliée. Si la Volkswagen Cox fut produite sans discontinuer au Mexique jusqu’en 2003, l’histoire de la Fusca fut plus cahotique au Brésil, où elle connut deux périodes de fabrication : une première de 1959 à 1986, et une seconde de 1993 à 1996. C’est cette seconde période qui m’intéresse aujourd’hui : pourquoi Volkswagen do Brasil décida-t-elle de relancer sa vieille Fusca en 1993, et quelle fut sa destinée.

En faisant revivre hier sur les réseaux sociaux l’article sur l’arnaque aux 1000 Volvo nord-coréenne (lire aussi : L’arnaque aux 1000 voitures), je ne pensais pas qu’il rencontrerait à nouveau un tel succès. Cela m’a alors refait pensé à une petite anecdote concernant une fois encore la marque suédoise, qui s’est déroulé cette fois-ci en Allemagne de l’Est.

Il y a des prototypes, ou plutôt des « showcars » qu’on aurait bien aimé voir déclinés en série. Si la Peugeot 20Coeur présentée en 1998 avait donné naissance à la 206 CC en 2000 (lire aussi : Peugeot 206 CC), ce ne sera malheureusement pas la cas de la 306 HDI « Break de chasse » présentée en 1999 à Genève et qui restera unique.

Mal aimée des Ferraristes, la Mondial fait pourtant partie de mes italiennes préférées. Sans doute ma propension à aimer les vilains petits canards ! Peut-être aussi parce qu’avec deux enfants, mes priorités vont aussi à l’espace disponible, et que 4 places, ce n’est pas du luxe. Enfin, mais c’est sans doute une question de goût, j’apprécie particulièrement son dessin moins agressif qu’une 308 ou une 328, moins « carré » qu’une Ferrari Testarossa !, ou moins trapu qu’une Ferrari 348 !

La Citroën C3 Pluriel est un grand mystère pour moi. Lorsque je l’ai vue pour la première fois, c’était à un mariage, en 2003. Le marié, centralien, avait fait joué ses relations pour obtenir une des premières Pluriel, orange, couleur du mariage et des mariés. L’un des invités avait même participé au dessin du rétroviseur, si mes souvenirs sont bons. Et contre toute attente, ce jour-là, la C3 Pluriel m’a plu. Je ne l’aurais sans doute pas achetée, mais elle avait pour moi un grand mérite : celui d’innover, de proposer quelque chose d’autre dans le monde du cabriolet.

Savez-vous pourquoi je suis assez fan de l’Audi 200 ? Tout simplement parce qu’à l’époque où commençait mon « éducation automobile » passait tous les dimanches, entre l’école des Fans et Dimanche Martin le fameux feuilleton Magnum (lire aussi : Magnum PI). Si Thomas Sullivan Magnum conduisait une Ferrari 308 , l’inénarrable Higgins disposait quant à lui de l’Audi 200 de Robin Masters. Audi 200 ? Pas tout à fait puisqu’il s’agissait de sa déclinaison américaine, dénommée outre atlantique (et dans ce cas précis « outre-pacifique ») Audi 5000 !

Vous finissez par savoir tous que j’ai un petit penchant pour les Saab (il faudrait être aveugle pour ne pas s’en apercevoir). Si je roule en 9-5 (lire aussi : La Saab 9-5 de Boîtier Rouge), c’est bien entendu la 900 qui représente pour moi LA Saab par excellence, celle qui mérite son surnom de « Supérieure Aux Autres Bagnoles » (lire aussi : Saab 900); et les meilleures des 900 dites « classiques » (par opposition aux Saab 900 NG, lire aussi : Saab 9-3 Viggen), ce sont celles qui disposent du 2 litres Turbo B202 à 16 soupapes ; et les meilleures des Saab 900 Classiques dotée du B202 16S, ce sont celles qui offrent le turbo haute pression ; et les meilleures des Saab 900 Classiques Turbo Haute pression, ce sont celles dotées du « Boîtier Rouge » (tout à coup, beaucoup de choses s’éclaircissent hein?). Et la plus rare des Turbo 16s Boîtier Rouge, c’est assurément la GT Aero.

Je n’ai pas été élevé à l’Allemande en matière d’automobiles, et contrairement à beaucoup, qui furent séduits dès leur plus jeune âge par les BMW E21 puis E30, ou par le grands luxe des Mercedes de l’époque, mon premier coup de cœur « germanique » sera du à Audi. A cette époque, le sport automobile comptait pour moi (c’est moins le cas aujourd’hui), et du haut de mes 8 ans en 1983, je regardais avec plaisir ces monstres de la route glisser sur les chemins boueux ou enneigés à des vitesses folles.

Si l’on considère avec fierté, en France, que Matra et Renault inventèrent le monospace, cette affirmation n’est pas tout à fait réelle, car Chrysler devança le couple français de quelques mois avec son Voyager, qui rapidement s’imposa aux Etats-Unis (il connut un certain succès en Europe, à tel point qu’il sera construit localement, en Autriche). Chrysler qu’on croyait moribond, rebondissait admirablement grâce au succès de son « minivan » et au rachat d’AMC-Jeep auprès de Renault.

Au début des années 90, la mode du coupé revient à toute vitesse, avec l’Opel Calibra notamment (lire aussi : Opel Calibra), mais aussi la Volkswagen Corrado. Dotés de 4 places, de moteurs puissants et de looks sympas, ils étaient les précurseurs d’un marché qui exploserait à la fin des années 90, avec notamment la Peugeot 406 Coupé (lire aussi : Peugeot 406 Coupé), symbole de l’embourgeoisement de la génération GTI !

Il y a des aventures automobiles qui sentent le souffre dès le départ, et dont le fiasco n’est qu’une question de temps comme Bricklin et sa SV1 (lire aussi : Bricklin SV1) ou bien DeLorean et sa DMC12 (lire aussi : DeLorean DMC12). D’autres en revanche avaient tout pour réussir, et seul un coup du sort les aura empêchées de rencontrer un large et durable succès : c’est le cas du Katar (rien à voir avec le PSG), construit dans les années 80 par la SIFTT (Société Industrielle Française de Tout Terrain).

J’ai un souvenir fugace de la Simca 1100. Pourtant je n’étais pas bien vieux, mais je me souviens d’être monté dans celle de mon grand oncle Marcel, qui est mort en 1979. Autant dire que mes souvenirs automobiles remontent à mon plus jeune âge, étant né en 1975. A moins que je ne l’ai rêvé ? Non j’en suis sûr, je suis bien monté dans sa 1100. Je ne sais pas pourquoi sa voiture m’a marqué ? Sans doute parce que la 1100 est un excellent exemple de ce trait d’union entre les années 60 et les années 80, ces voitures que j’ai connu jeune, et qui n’étaient pas encore rares dans la circulation quotidienne (au contraire, la Simca 1100 a été l’une des voitures les plus vendues des années 70, avec 2 188 743 exemplaires vendus).

Il fallait s’y attendre. 15 ans après le rachat de Venturi par Gildo Pallanca Pastor, et après sa tentative de passer du thermique à l’électrique avec la Fetish II puis récemment l’America, Venturi s’éteint une fois de plus en tant que marque automobile pour se rencentrer sur la Formula E.

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

En 1999, l’excellent magazine Autolive aujourd’hui disparu proposait en plus de sa version papier un CD-Rom rempli de vidéos complétant les articles du mag. A l’heure où l’internet était encore loin du haut débit, l’idée était judicieuse.

Le monde des blogueurs étant petit, on finit vite par tous se connaître, virtuellement ou réellement (notamment sur des essais ou voyages de presse). C’est comme ça que j’ai rencontré Raphaëlle, alias Sigma_Me, alias Miss280ch. Serial blogueuse, elle s’intéresse à tout, et écrit sur tout, mais surtout sur les bagnoles. Car si son site s’appelle Miss280ch, ce n’est pas pour rien (lire : ). Voici donc quelques petites questions pour mieux connaître cette amoureuse des voitures de sport, qui possède un petit coup de volant suffisant pour rester dans la course au milieu des garçons (certains s’en rappellent à la Ferté-Gaucher).

1984 est une grande année. J’ai 9 ans à l’époque, et cette année là me semble une époque bénie. Canal + venait d’ouvrir, et lançait son Top 50 en novembre, tandis que Peugeot sortait sa 205 GTI. L’apparition des Groupe B, et l’arrivée de la mode du tuning avait rendu les ailes larges à la mode, et le magazine Option Auto paraissait pour la première fois cette année-là. Je n’étais pas spécialement branché « tuning » (je ne connaissais même pas ce mot-là à l’époque), mais voir des 205 au look de Turbo 16 me faisait kiffer, et me donnait l’impression que la France était une vraie nation du sport automobile. Les victoires de Peugeot allaient le confirmer, du Groupe B de Rallye jusqu’au Mans 1992, en passant par le Paris Dakar.

Je ne suis pas le plus grand fan de Toyota qui existe, mais je dois reconnaître qu’il s’agit d’une marque très intelligente dans sa communication, pour ce que j’en ai vu. Ayant bien compris Boîtier Rouge et son concept « hybride », la marque japonaise ne s’est pas contentée de m’inviter essayer la GT86 dans des conditions de course (lire aussi : Toyota GT86). Elle m’a aussi convié à assister au Salon de Genève, avec une petite surprise à la clé. Non contente de nous présenter la Mirai, la première voiture mêlant moteur électrique et pile à combustible, Toyota nous avait aussi concocté une rencontre avec les 3 premières générations de Prius pour un parcours (embouteillé) dans Genève.

Ne vous cachez pas, je vous vois ! Oui vous les puristes qui vous pincez le nez en voyant cette Peugeot 205 que vous croyez tunée alors qu’il n’en est rien. Car oui, je suis comme vous, je ne suis pas un fan du tuning sauvage, mais dans le cas présent, il s’agit de tout autre chose : une 205 Dimma n’est pas à ranger dans la même catégorie, pas plus qu’une 205 Gutmann (lire aussi : Peugeot 205 Gutmann). Alors bien sûr, ces ailes élargies sont parfois à la limite de la beaufitude (surtout en cabriolet) mais font partie de l’histoire de la 205, et ont contribué à façonner son image, surtout dans l’esprit des petits garçons de l’époque.

Renault a parfois de drôles d’idées. Pour commercialiser sa petite Renault 5 aux Etats-Unis à partir de 1976, la marque française, alliée à l’américain AMC (dont elle prendra le contrôle à partir de 1979), choisit de la rebaptiser « Le Car » dans une sorte de franglais incompréhensible tant pour les yankees eux-même que pour nous après-coup ! Il serait cependant injuste d’expliquer l’échec relatif de la LeCar juste par son nom.

Voilà quelques temps que je recule devant l’obstacle : trop peu de matière, trop peu de bonnes photos. Je relance sans arrêt des recherches pour m’assurer que rien de plus intéressant ne circule, mais non, tout reste en stand by ! Pourtant, j’ai envie de vous montrer les œuvres « limousines » de Pierre Tissier, inventeur de génie sur la base de la XM. Parce qu’elles sont rares ; parce qu’elles sont controversées ; et parce qu’elles sont désormais très recherchées, notamment par les hollandais férus de Citroën en tous genres, et particulièrement les plus rares (les cotes montent d’ailleurs à cause de ces satanés bataves hein!).

De plus en plus, des lecteurs bien informés me signalent quelques perles à vendre sur le Coin Coin national, m’offrant la possibilité d’écrire un article « contextualisé » par une possibilité d’achat immédiat. C’est le cas aujourd’hui puisque je vais vous parler de la Peugeot 104 LM5 de chez Sovra, un petit cabriolet bien sympa, et surtout très rare.

Oui je sais : la transition est rude entre une Audi RS3 de 2015 (lire aussi: Audi RS3 Sportback) et la petite Fiat Cinquecento sortie en 1991. Mais étrangement, la première m’a fait penser à la seconde, dans une fulgurance que seuls les esprits malades comme le mien peuvent avoir ! Car oui mes frères, en vérité je vous le dis, la RS3 m’a rappelée ma petite Cinquecento S que je n’ai gardée que 5 mois malheureusement. Pour tous les autres, ceux qui ont un esprit sain (dans un corps sain, je l’espère), je crois qu’il va falloir que je m’explique.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Il existe des voitures connues et archi-connues qui pourtant cachent bien des mystères. C’est le cas de l’Opel Omega A Limousine, qu’on a vu et revu dans tous les catalogues d’Opel de la fin des années 80 et du début des années 90, et qui avait toute sa place dans les Hors Série « toutes les voitures du monde » jusqu’à l’extinction de la lignée Omega « A » en 1993. Il m’a fallu pas mal de patience et me bouffer de nombreux forums en allemand pour arriver à trouver un peu d’information fiable sur ce modèle.

Certains de mes contacts dans le monde de l’auto s’étonnent de mon audience. Avec 40 000 visiteurs uniques ce mois-ci, on commence à rentrer dans le lourd. Mais je m’aperçois que si j’essaie de faire un peu de « SEO » (et je m’en tire pas trop mal), j’ai un avantage : il y a toujours des fous qui cherchent sur internet des bagnoles particulières, différentes, rares ou complètement barges. Et inévitablement, ils tombent sur Boîtier Rouge vue la rareté de l’information. Cela me permet donc de rentrer en contact assez facilement avec des propriétaires peu ordinaires.

Les gars de chez Infitini doivent se dire que je me fous de leurs gueules, à essayer leur bagnole sans jamais en faire paraître un article. En fait, avec la Q50, j’ai joué de malchance : les premières photos réalisées en février étaient totalement ratées (prises dans un parking, ce qui devait être une bonne idée ne l’était pas puisqu’on ne voyait pas la voiture). Il a donc fallu refaire une séance photo rapide pas loin du siège de Nissan en avril (les photos que vous découvrez aujourd’hui), mais entre temps, impossible de me les transférer par internet : une vraie malédiction. Ce n’est qu’aujourd’hui, revenant à Paris, que j’ai enfin de quoi illustrer cet article.