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En 1975, avec la retraite de la Peugeot 404, la Peugeot 504 bénéficie d’un léger restylage. Ce dernier touche la calandre, les phares, ainsi que l’habitacle, marqué par l’arrivée d’un volant moussé. La 504 se distingue également par ses clignotants blancs et ses poignées de porte encastrées.

« Ceux qui ont pratiqué les 205 GTi ne sont pas dépaysés : dans la plupart des circonstances la Mi16 réagit globalement comme sa sœur de gamme »

« Développant 104 ch, la 504 Injection n’est plus qu’à quelques encablures d’une DS 21 à carburateur et peut à présent dépasser les 170 km/h »

« Les visiteurs du Mondial 2004 vont se presser en nombre pour admirer la peau de carbone de la 907, son mufle offensif et son habitacle biplace de berlinette, rejeté loin à la suite du très long capot »

« Le luxe est bien présent, car il n’est plus question ici d’une production robotisée et standardisée mais d’une réalisation en grande partie assurée à la demande, par des tôliers, des selliers et des ébénistes amoureux de leur travail »

« Il s’agit, en partant d’une feuille blanche, d’élaborer une machine élitiste mais dont la physionomie doit impérativement rappeler celle d’une voiture de grande diffusion, en dépit d’une architecture sans aucun rapport avec celle-ci »

« Élégante, frimeuse, chic et tellement moins austère qu’une Golf ou qu’une Kadett, la 205 cabriolet a visé juste, sachant ajuster le tir au fil du temps, tantôt vers le haut avec une version Roland-Garros, tantôt vers le bas avec une CJ adroitement positionnée »

« La 504 V6 décapotable est donc la version la plus attrayante et la plus rare de la série ; seuls 974 exemplaires ont été construits, dont 292 avec la boîte automatique »

« C’est à la fin de 1931 que la dernière 12 « Six » tomba de chaîne et il fallut attendre le mois de mai 1934 pour que Peugeot revienne au six-cylindres, sous la forme de la 601 qui nous intéresse aujourd’hui et dont l’aspect correspondait globalement à une 301 rallongée au niveau du compartiment moteur »

Contrairement à de sinistres haridelles comme la Peugeot 1007, la Morris Ital ou la Kia Magentis, la Ferrari 365 GTB/4 n’appartient pas à la catégorie des spectres encombrants, dont le souvenir embarrasse ceux qui en sont les gardiens. Bien au contraire, il s’agit d’une légende ensoleillée, qui a ardemment contribué à la renommée de son constructeur. Quand elle a disparu, en 1973, beaucoup d’observateurs ont, à bon droit, considéré qu’avec la fin de sa production se concluait l’histoire des berlinettes V12 à moteur avant. Pourtant, à la surprise générale, près d’un quart de siècle plus tard la 550 Maranello vint reprendre le fil d’un récit interrompu en retrouvant une architecture que l’on aurait pu croire disqualifiée par l’histoire mais dont la pertinence se réinstalla dans le cœur des amateurs à la minute où ils en prirent le volant. L’ombre de la Daytona planait déjà sur sa lointaine héritière, mais c’était là un compagnonnage affectueux, d’un passage de témoin dépourvu de heurts, parce que le tipo F133 se montra immédiatement et en tous points digne de son éblouissante filiation. Voici pourquoi…

« Tout comme la berline 504 correspondait à une rupture stylistique très nette avec sa devancière, les deux variantes présentées au Salon de Genève de 1969 s’éloignaient radicalement du style déjà daté des 404 commercialisées huit ans auparavant »

J’entends régulièrement les amateurs d’automobiles regretter amèrement l’absence de l’industrie française dans le haut de gamme, la disparition de nos prestigieuses marques automobiles (Voisin, Delahaye, Delage, Bugatti par exemple), la « spécialisation » de nos constructeurs dans les petites voitures, ou l’absence de gros moteurs ! Bien entendu, toutes leurs critiques vont vers nos 3 constructeurs nationaux, Peugeot, Citroën et Renault qui, à leurs yeux, auraient loupé bien des virages par des décisions stratégiques contestables.

Les vacances dans une maison familiale au bord de la mer sont toujours propices à la nostalgie. Aussi mercredi dernier, lorsque j’ai vu devant la maison une Peugeot 405 Bordeaux, j’ai cru un instant être revenu en cet été 88, premier été passé à La Baule avec notre nouvelle 405 SR dotée de la même couleur bordeaux, des même enjoliveurs «turbines », à la seule différence que la nôtre était dotée du 1,9 litres à carburateur de 110 ch, et non d’un diesel comme sur cette SRDT présente sur ces photos.

En 1988, mon père se faisait un petit plaisir : il s’achetait une voiture neuve, une Peugeot 405 SR (lire aussi : La 405 SR de mon père): j’en garde un souvenir ému, tellement j’étais fier de cette nouvelle voiture, dans sa couleur bordeaux (plutôt déroutant comme choix aujourd’hui, mais à l’époque, c’était la classe). Depuis 1996, les 405 ne sont plus fabriquées en France, mais restent encore produites en Iran, contre vents et marées. Mieux, une version « restylée » l’accompagne dans les show Room : la Peugeot Pars !

En 1975, Peugeot présentait sa nouvelle berline haut de gamme, la 604, sensée faire concurrence aux allemandes qui squattaient déjà le segment premium à l’époque. Mais la Peugeot 604 connut un dérivé d’encore plus haut standing : la 604 Limousine Heuliez, dite 604 HLZ.

Dentiste, inventeur de génie du toit escamotable, devenu designer automobile par passion chez Pourtout, puis résistant fusillé par les nazis au Mont Valérien, voilà qui était Georges Paulin à qui l’on doit les Peugeot 301, 601, 401 et 402 Eclipse : un homme de ressource, un homme de conviction, un homme d’engagement. Et grâce à lui, la série des Eclipse donnera un temps d’avance à Peugeot, qui lancera 60 ans après la dernière 402 la 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

GTI par-ci, 205 par là… Il suffit de parcourir les forums ou groupes automobiles sur Facebook pour se rendre compte de l’impact qu’a aujourd’hui la Peugeot 205 GTI. Sur les annonces du Bon Coin, les prix s’envolent, et bientôt la petite lionne deviendra inaccessible, et il faudra trouver des alternatives pour s’offrir une petite sportive procurant autant de sensation ! Si j’ai rêvé toute mon enfance de cette 205, que ce soit dans ses versions Rallye, GTI, Turbo 16 ou Rallye Raid (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16), elles commençaient à sérieusement dater lorsque j’arrivais à l’âge pré-adulte.

Chez Peugeot, l’appétit vient en mangeant. Après avoir modernisé son bas de gamme avec la 204 en 1965, avoir musclé son jeu dans les grandes berlines avec la 504 de 1968 (lire aussi : Peugeot 504), et s’être offert un milieu de gamme à pas cher avec la 304 en 1969 (lire aussi : Peugeot 304), la marque sochalienne n’allait pas s’arrêter en si bon chemin. Son sérieux, sa prudence, sa bonne gestion lui avait permis de grappiller des parts de marché mais désormais, il fallait s’imposer aussi dans le haut de gamme. Dès la fin des années 60, Peugeot y songeait, et les premiers prototypes commencèrent à rouler en 1971 : ce projet donnera naissance à la Peugeot 604.

Petit, j’eus la joie de bien connaître la Peugeot 104. Mes parents ayant racheté la 104 ZS de mon grand oncle, j’ai encore le souvenir de promenades berrichonnes dans cette petite sportive (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2), mais j’ai aussi bonne mémoire de la 104 « classique », l’une des plus petites berlines du marché, puisque ma Grand-mère roulait en 104 SL Bleue marine, tandis que sa sœur, ma tante Françoise, roulait en 104 GL blanche. Il faut croire que les deux sœurs aimaient rouler dans des voitures relativement identiques puisque quelques années plus tard, quand l’une roulerait en 205 SR marron, l’autre conduirait une 205 GR blanche !

Soyons clair, le titre est volontairement scandaleux, puisqu’une ribambelle d’amateurs considère que les tarifs de notre pauvre 205 Gti sont aujourd’hui démesurés… Oui, mais pourquoi ?

Pour les amateurs de Peugeot, la seconde moitié des années 1990 aura indéniablement été une séquence heureuse. À ce moment-là, au cœur d’une gamme bien plus étendue qu’aujourd’hui, la firme sochalienne proposait un coupé (vous avez reconnu la 406) et un cabriolet parmi les plus gracieux des constructeurs généralistes. C’est à ce dernier que nous nous intéressons aujourd’hui ; une fois privée de son toit, l’honnête berline compacte qu’était la 306 s’était muée en une authentique créature de rêve dont même les défauts participaient au charme. « Quand on la voit on la veut », tel était, en 1994, le slogan de la campagne publicitaire de lancement du modèle — et, pour une fois, l’argumentaire n’était pas excessif dans sa formulation. Difficile, en effet, de résister à ce vocabulaire esthétique empreint tout à la fois de classicisme et de modernité, et qui, de surcroît, ne s’exprimait pas au détriment d’une réelle polyvalence d’usage, laquelle, aujourd’hui encore, fait de cette auto un daily driver plus que recommandable…

Au début des années 60, Peugeot n’est que la 4ème marque française, derrière Renault, Citroën et Simca. Avec pour seul modèle une grande berline, robuste mais consensuelle, la Peugeot 404, difficile d’espérer pouvoir profiter des 30 glorieuses et de la motorisation en masse de la société française. La marque au Lion va donc décider d’élargir sa gamme en lançant en 1965 la “petite” 204, plus adaptée pour conquérir le marché. Et pour couvrir encore plus les besoins ou désirs des Français, elle va décliner sa nouveauté en break, commerciale, mais aussi coupé et cabriolet en 1967. C’est un coupé 204, mené par Mathieu Sentis (journaliste à l’Argus) et Gilles Vidal (directeur du design de Peugeot), que nous avons suivi durant le Tour Auto Optic 2000 2019.

A quoi reconnaît-on une voiture à succès ? Tout simplement au fait que, 15 ans après la fin de sa fabrication, et 24 ans après son lancement, elle fasse toujours partie du paysage automobile sans que personne n’y voit une vieille guimbarde. Qu’elle s’échange toujours en occasion et qu’il ne soit pas rare d’en croiser plus d’une dizaine en une journée, quel que soit l’endroit ! La Peugeot 306, lancée en 1993 et qui tira sa révérence 9 ans plus tard (pour ses versions break et cabriolet, les berlines 3, 4 et 5 portes ayant été retirées l’année précédente), fait partie de cette catégorie de voitures encore dans le coups bien des années après.

Les automobiles des années 60 et 70 ont souvent marqué l’imaginaire des gamins de l’époque (des quadra/quinqua d’aujourd’hui quoi). Cette période marque le réveil de l’industrie automobile française qui devient enfin conquérante et élargit ses gammes après avoir passé les années 50 à reconstruire et à reprendre pieds. A cette époque, le marché était moins « marketé » qu’aujourd’hui, moins segmenté, et les marques nationales se payaient la part du Lion dans leurs pays respectifs. En France, après la disparition de Panhard en 1965, il reste 4 marques généralistes : Renault, Peugeot, Citroën et Simca qui se tirent la bourre à coup de lancements plus ou moins spectaculaires.

Aujourd’hui, je vais vous parler d’une vraie rareté, sur laquelle peu d’informations circulent, et dont peu d’entre vous avaient déjà entendu parler. Il s’agit de la Peugeot 309 GTI Turbo. Non, vous avez bien lu, la 309 GTI Turbo ! Et il ne s’agit pas d’une élucubration d’un préparateur plus ou moins farfelu, mais bien d’une Peugeot officielle et vendue à l’époque dans le réseau Peugeot !

Chez Porsche, chez Ford, chez Peugeot et tant d’autres, la lettre « S » a longtemps correspondu à une série de promesses alléchantes : moteur plus ambitieux, performances accrues et, le plus souvent, châssis au typage plus sportif. A priori, on pourrait même croire que c’est justement ce que signifie ce fameux « S », comme une façon d’annoncer qu’il va y avoir du sport… Hélas, la réalité est souvent moins enthousiasmante et, en particulier chez les constructeurs généralistes, la lettre magique a couramment été utilisée afin de désigner des variantes qui survendaient quelque peu un niveau de performances plutôt quelconque. Tel n’était cependant pas le cas des 304 éponymes, qui s’inscrivirent gaiement dans le vaste interstice qui, au début des années 1970, séparait les sportives authentiques des déplaçoirs sous-motorisés. Près de cinquante ans après leur apparition, quel regard le collectionneur d’aujourd’hui doit-il porter sur ces autos aussi imparfaites qu’attachantes ?

Dans les années 80, sous la houlette d’un Jean Todt en parfait chef d’orchestre, Peugeot Talbot Sport (PTS) a la lourde tâche de soutenir la politique commerciale d’une marque en plein renouveau depuis le lancement de la 205. Plutôt que d’aller s’enfermer dans la coûteuse et aléatoire Formule 1, l’équipe PTS va habilement sélectionner ses épreuves pour maximiser ses chances de victoires et son exposition médiatique. Ce sera d’abord le rallye, puis le rallye-raid et enfin l’étonnante épreuve de Pikes Peak pour permettre à la 405 fraîchement débarquée sur le marché de briller rapidement et à moindre frais. Avec la 405 Turbo 16 et un Ari Vatanen survolté, Peugeot allait enfin détrôner Audi tout en marquant durablement le sport automobile grâce au film Climb Dance de Jean-Louis Mourey.

Même si je n’ai jamais vraiment été porté sur le tuning, j’avoue avoir longuement feuilleté Option Auto, adolescent, et admiré certaines réalisations sur base Peugeot venues d’outre Rhin ! Voir la Peugeot 205 GTI, déjà iconique pour ma génération, se transformer en monstre de puissance n’avait pour moi pas grand chose à voir avec du tuning. D’ailleurs, en Allemagne, les préparateurs étaient des officines reconnues, obtenant parfois, comme Alpina, le statut de constructeur à part entière. Hartge, Irmscher, Zender ou Gutmann, autant de nom restés mythiques pour de nombreux ados de l’époque.

On l’a dit et répété, les 205 GTI atteignent aujourd’hui des sommets tarifaires que certains considèrent abusifs, mais c’est le prix de la nostalgie et de la performance. Pourtant, au sein même de la galaxie 205, il existe une alternative à cette dernière (ou à la Rallye devenue elle aussi très recherchée), la XS. Certes, il ne s’agit pas d’une GTI au sens propre du terme et ses 80 chevaux du départ sont loin des 105 de la première GTI (ou des 115 puis 130 des suivantes), mais cette petite XS s’avère plutôt attachante et peut donc légitimement prendre place dans la liste des petites youngtimers à même de procurer du plaisir pour pas cher.

Lorsqu’on vous parle d’une petite citadine chic, tendue de cuir, tous ceux de ma générations pensent à la Renault Supercinq Baccara, et encore plus sûrement à la Clio Baccara, qui initièrent le genre à la fin des années 80 et au début des années 90. Bien peu penseront en revanche à la Peugeot 205 Gentry.

Les amoureux du baroud et de l’Afrique lui préféreront la robuste Peugeot 504, les nostalgiques du haut de gamme à l’ancienne, la 604 et les modernistes adorateurs des lignes fluides et amateurs de tractions, eux, choisiront la 605. Pourtant, la Peugeot 505 est un peu la quintessence de toutes ces Peugeot (si l’on excepte la traction) et se révèle être une excellente voiture qui aurait pu être la base d’un destin à l’allemande si la marque au lion ne s’était pas résolue au tout traction à la fin des années 80.

Depuis quelques années, l’Armée française s’est engagée dans le renouvellement de son parc de véhicules de liaison vieillissants. Sage décision au regard de l’âge du parc, qui fit pourtant scandale : une commande de 2 000 Ford Ranger “sur étagère” pour remplacer une partie des véhicules à bout de souffle fit remonter l’élan patriotique de ceux qui n’y connaissent rien. “On doit acheter français, comme avant”. Ces gens bien-pensants n’ayant jamais cherché à savoir la réalité des choses s’offusquaient d’une situation qui durait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Des Hotchkiss M201 aux Peugeot P4, aucune de nos montures n’avait jusqu’alors été d’origine française. Justement, parlons-en de cette fameuse Peugeot P4 qui, à défaut d’avoir une véritable carrière civile, aura marqué plusieurs générations de bidasses, leur laissant des souvenirs indélébiles (et parfois douloureux).