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Quand l’été approche, l’envie de posséder une voiture dite « de plage » se fait plus présente, lancinante, malgré l’absence de beau temps en cette fin de mois de mai. Les moins originaux rêveront à une Citroën Méhari, dans sa version thermique évidemment (lire aussi : Citroën Mehari), d’autres se laisseront tenter par l’interprétation du genre réalisée par Renault et Teilhol avec la Rodéo (lire aussi : Renault Rodéo), quand les plus audacieux rechercheront une Mega Club ou Ranch (lire aussi : Mega Club et Ranch) ou une Teilhol Tangara (lire aussi : Teilhol Tangara). Avec les voitures de plage françaises, on est plutôt dans l’utilitaire dérivé de sa fonction première pour devenir à l’usage un véhicule de loisir.

J’entends régulièrement les amateurs d’automobiles regretter amèrement l’absence de l’industrie française dans le haut de gamme, la disparition de nos prestigieuses marques automobiles (Voisin, Delahaye, Delage, Bugatti par exemple), la « spécialisation » de nos constructeurs dans les petites voitures, ou l’absence de gros moteurs ! Bien entendu, toutes leurs critiques vont vers nos 3 constructeurs nationaux, Peugeot, Citroën et Renault qui, à leurs yeux, auraient loupé bien des virages par des décisions stratégiques contestables.

Autant commencer par le commencement : non le TUB n’est pas un Type H, et vice versa (lire aussi : Citroën Type H). Allez savoir comment l’expression TUB, dédiée à une camionnette à la diffusion confidentielle, s’est retrouvée utilisée pour la génération suivante, son acronyme francisé en Tube ? L’explication tient sans doute au fait que le Type H fut conçu alors que le TUB subissait une guerre qui écourta sa carrière : les concepteur ont du souvent se référer au prédécesseur pour designer le successeur pas encore forcément définitivement nommé. Toujours est-il que le TUB, le vrai, c’est celui de 1939. Pire, il eut un frère TUC (notez le jeu de mot, j’en suis fier ; et non, ce n’était pas un gâteau apéritif non plus) !

Les vacances dans une maison familiale au bord de la mer sont toujours propices à la nostalgie. Aussi mercredi dernier, lorsque j’ai vu devant la maison une Peugeot 405 Bordeaux, j’ai cru un instant être revenu en cet été 88, premier été passé à La Baule avec notre nouvelle 405 SR dotée de la même couleur bordeaux, des même enjoliveurs «turbines », à la seule différence que la nôtre était dotée du 1,9 litres à carburateur de 110 ch, et non d’un diesel comme sur cette SRDT présente sur ces photos.

Je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps là comptait encore Rover jusque dans les concessions et si aujourd’hui la marque est dans l’oubli et ne paie pas de mine, j’ai connu la Rover série 800, sa ligne et son V6 nippon, propres à enchanter les quartiers bourgeois.

Au début des années 90, il existait encore quelques constructeurs généralistes en Angleterre. Certes, Vauxhall (aujourd’hui sous la coupe de PSA) ne produisait plus que des Opel rebadgées en conduite à droite, mais il restait encore Rover qui, avec l’aide de Honda, s’était un peu remise sur les rails. Au sommet de sa gamme, la vénérable marque au drakkar proposait la série 800, une grande berline au sang japonais mais au coeur anglais qui offrait une véritable alternative face aux allemandes plus austères, aux italiennes plus baroques et aux françaises plus atypiques. Retour sur cette grande berline un peu oubliée dans sa version R17.

La Supra n’est pas forcément le premier nom qui vient à l’esprit quand on évoque le monde de l’automobile ancienne. La quatrième génération, voiture d’ingénieur, vampirise un peu l’attention en raison notamment de la saga Fast and Furious, ou encore des préparations de plus de 1000cv tirées de son moteur. Mais les Supra précédentes sont elles aussi intéressantes, notamment la MK2, avec son charme typiquement 80’s.

Il y a bien longtemps que les japonais ne s’amusent plus à copier l’automobile occidentale, laissant ce rôle aux chinois. Toyota est même devenu le leader mondial, coiffant au poteau Volkswagen et dépassant les 10 millions de véhicules produits dans le monde. Pourtant, lorsqu’il s’agit de produire un véhicule militaire pour la Force d’Auto-défense, le BXD10, difficile de ne pas remarquer l’étrange ressemblance avec le Humvee américain (lire aussi: AM General Humvee).

Que le temps passe vite. En 2020, certaines voitures que nous pensions encore bien jeunes entreront dans le monde de la collection. 30 ans déjà que la petite Clio, l’étonnante Shamal, la bestiale Diablo ou l’aérodynamique Calibra s’offraient à un public encore avide de berlines, de grands coupés et de monospaces. Aujourd’hui, au milieu des SUV qui pullulent sur nos routes, certaines d’entre elles paraissent bien frêles et c’est bien ce qui les rend attachantes. De la modeste citadine à la plus bestiale des sportives, petit florilège des nouveaux collectors.

Aujourd’hui on l’appelle « classic » mais en 1990, elle ne l’était assurément pas. La Saab 900 1ère génération est celle qui m’a donné le virus Saab. En 1990 j’ai 15 ans, et mon père roule, comme des millions d’autres français, en Peugeot 405 (lire aussi: La 405 de mon père). J’ai soif de distinction mais j’ai des rêves accessibles, et je jette alors mon dévolu sur la 900. Elle a, selon moi, tout pour elle : une ligne atypique, des déclinaisons sportives (les Turbo 16 boîtier noir de 175ch et boîtier rouge de 185ch), en 3, 4, 5 portes ou cabriolet et l’intérieur est luxueux sans être ostentatoire.

Une fois n’est pas coutume, ce que je vais vous raconter n’est absolument pas prouvé, et doit être pris pour ce qu’il est : une élucubration d’un fan de bagnoles. Pourtant plus j’y pense, plus je me dis que je ne dois pas être loin de la vérité. Car je me méfie toujours des belles légendes qui servent un peut trop une entreprise ou un modèle, comme une opération de communication bien orchestrée. Aujourd’hui on appellerait ça un buzz, à l’époque, c’était des RP. Voici donc la légende « officielle » suivie de ma version de l’histoire du Renault Espace !

Au début des années 80, et bien que la pilule ait eu du mal à passer chez les Porschistes, la marque de Stuttgart réfléchis à compléter sa gamme de PMA (Porsche à moteur Avant) et combler le vide entre la petite Porsche 924 et la Porsche 928. En 1982 sera donc présentée la Porsche 944, qui reste esthétiquement très proche de sa petite sœur la Porsche 924, mais corrigera l’un de ses péchés originels en proposant un moteur 100 % Porsche !

1er mars 1989, à Munich. La voiture est là, belle à mourir, puissamment campée sur ses jantes, musculeuse certes mais rendue féminine grâce à l’ablation de son toit. Dans l’atelier, les ouvriers et ingénieurs sont fiers de leur création qui devrait, selon toute vraisemblance, passer en production après le salon de Genève, qui ouvre ses portes dans 9 jours exactement. Tous admirent leur œuvre : la BMW M5 E34 Cabriolet.

Michel Saint Josse s’est fait arnaqué : dans Camping, paru en 2006 sur nos écrans, Gérard Lanvin campe ce chirurgien esthétique qui croit s’offrir “la voiture de James Bond” après une vente aux enchères. Un rapide coup d’oeil permet de se rendre compte qu’il n’en est rien, l’homme roulant en “vulgaire” DB6 et non une DB5 comme le héros de Ian Flemming. Signes distinctifs : des feux arrières d’un seul tenant (en lieu et place des 3 petits feux ronds), pare-chocs en deux parties et surtout arrière dit “Kammback”, avec son petit becquet arrière. Si la DB6 semble n’être qu’un restylage de la DB5, il n’en est rien, même si elle partage la même base.

Je dois avouer un péché mon père : j’aime les Américaines mais n’en voudrais pour rien au monde dans mon garage. Pourtant de nombreux amateurs d’automobiles adorent ces voitures gigantesques (et souvent gargantuesques) qui collectionnent ces pans de leur enfance.

Vous rêvez d’une Facel Vega sans en avoir les moyens ? J’ai peut-être trouvé la solution à votre problème. Et si vous achetiez une Simca ? Oh je vois votre sourire sarcastique. Pour vous, Simca ce sont sans doute les souvenirs des années 60 et 70, d’une marque populaire, croquée par Chrysler puis par Peugeot pour enfanter Talbot. Vous n’aurez pas vraiment tort. Mais dans les années 50, ce n’est pas tout à fait le cas.

Comme le code de la route, la galanterie possède aussi son code de conduite. Il faut montrer de la mansuétude envers les autres avant de s’abandonner à ses envies d’indulgence envers soi-même. Notre ami Vincent a bien retenu la leçon. Il n’est pas le premier dans son couple à recevoir une gâterie. C’est son épouse, la mère de sa fille, qui a eu le privilège de posséder sa voiture de collection en premier. « Ladies first », pourrait-on dire en quelque sorte. Et c’est très bien. C’est ainsi qu’il faudrait toujours procéder.

N’allez pas croire qu’une Bugatti était forcément un engin limité aux grands de ce monde, car en réalité, des centaines de milliers de personne ont pu prendre place à bord de modèles particuliers de la marque, développant entre 400 et 800 chevaux suivant les versions : les Automotrices WR et WL Bugatti, souvent appelées aussi Autorails.

Un deuxième article en 2 semaines sur une mini sportive à moteur central, serais-je atteint d’un syndrome ou d’un virus ? Si l’article sur la MR n’est pas étranger à celui qui suit, je dois avouer que ces curiosités automobiles m’ont toujours plu, grâce à leur côté exclusif, mais aussi accessible. C’est évidemment le cas de la Fiero, une autre voiture digne d’intérêt.

Les automobiles « passion » ne sont pas seulement notre affaire, elles sont aussi ce que nous aimons le plus dans notre vie personnelle. La plupart des membres de l’équipe CarJager ont un lien spécial avec une auto unique. Aujourd’hui, nous vous présentons notre co-équipier Louis-Xavier et son Alfa Romeo Giulia GT Junior « Scalino » de 1966.

Depuis sa sortie en 1979, le Mercedes classe G a été décliné en de si nombreuses versions que je ne vous ferais pas (par flemme et par manque de place) le détail de chacune de ses motorisations. En 35 ans, le G a connu plusieurs vies (une première très 4×4, une seconde plus bling bling) et, quasiment inchangé tout au long de sa carrière (mis à part quelques parcimonieux restylages) va devenir une icône sans pour autant rivaliser totalement avec son seul rival à l’époque : le Range Rover.

Puisqu’on parlait il y a peu de la Renault 8 (lire aussi : Renault 8), il serait idiot de ne pas parler de sa sœur la 10. Vous savez, cette sœur mal aimée et un peu laide qui a toujours eu du mal à exister à côté de la petite mignonne. Censée être plus grande, plus luxueuse, plus statutaire, plus puissante aussi, elle remplaça la R8 Major en 1965. Trois ans plus jeune que la 8, la 10 paraît pourtant plus vieille, déjà dépassée, tandis que la pimpante truste les charts et s’offre une désirable version sportive dénommée Gordini.

Depuis 1955, le haut de gamme français est représenté par la Citroën DS. Mais depuis la disparition de Facel Vega en 1964, le « grand luxe » automobile à la française n’existe plus vraiment. Et pour ceux qui voulaient rouler française tout en marquant leur différence, il n’existait plus de choix. Enfin presque plus, puisque heureusement, Henri Chapron, carrossier de son état, continuait de proposer des dérivés de l’unique voiture haut de gamme restant : la DS justement.

En 1988, mon père se faisait un petit plaisir : il s’achetait une voiture neuve, une Peugeot 405 SR (lire aussi : La 405 SR de mon père): j’en garde un souvenir ému, tellement j’étais fier de cette nouvelle voiture, dans sa couleur bordeaux (plutôt déroutant comme choix aujourd’hui, mais à l’époque, c’était la classe). Depuis 1996, les 405 ne sont plus fabriquées en France, mais restent encore produites en Iran, contre vents et marées. Mieux, une version « restylée » l’accompagne dans les show Room : la Peugeot Pars !

Oui je vous vois déjà ricanner à l’énoncé de la voiture de cette article ! Aujourd’hui, les Renault 9 et 11, fussent-elles Turbo, sont encore un peu coincées dans une sorte de no man’s land, plus vraiment occasion, pas tellement collection, tout juste youngtimers. Pourtant, je vous garantis qu’à l’époque, ce duo de petites bombinettes, dotées du fameux Cléon-Fonte de 1,4 litre, gavé par un turbo Garett T2 développant 105 ch (puis 115 ch à partir de 1986 et de la phase 2), faisaient tourner les têtes sur leurs passages. Bien sûr, aujourd’hui, les petites GTI ont relégué dans l’ombre ces « turbo » des années 80, mais ne nous moquons pas trop !

Il faut croire que ma rue est peuplée de « bagnolards » désargentés. Si ma Saab fait bonne figure, ce n’est pas le cas des voitures de certains de mes voisins : une Nissan Cédric tendance « Famille Adams » laissant apparaître la rouille et une Citroën AX GT en cours de restauration pour l’un (sans compter le camping car old school garé sans cesse à deux pas de la maison), ainsi qu’une Fiat Punto Cabriolet jaune dont la capote a rendu l’âme depuis belle lurette pour l’autre, obligeant son propriétaire à rouler décapoté été comme hiver. C’est cette dernière qui m’inspire ce matin, et si l’exemplaire que je croise tous les jours est dans un piteux état, chaque fois je me dis que Fiat, dans les années 90, proposait une belle brochette de voitures sympas et plutôt abordables, en particulier le Coupé (lire aussi : Fiat Coupé), la Barchetta (lire aussi : Fiat Barchetta) et cette Punto Cabrio !

Il y a une Maserati rare et peu connue, même par les spécialistes, qui commence aujourd’hui à revenir en grâce, à la faveur de la flambée spéculative sur les véhicules de collection : il s’agit de la Khamsin. Et oui, encore un vent chaud comme à l’accoutumée chez Maserati avant l’apparition de la Biturbo, celui-ci venant d’Egypte.

En 1993, j’étais loin de me douter que la présentation de la fantastique et fabuleuse Dauer 962 au salon de Francfort était le résultat d’un imbroglio sportif, d’une entourloupe bien ficelée permettant à Porsche de continuer à faire courir et gagner une machine bientôt agée de 10 ans en profitant des errements de l’ACO et de la FIA en matière de règlements ! La disparition accidentelle du pourtant célèbre et populaire Groupe C et la création de la catégorie GT1 au Mans allait permettre, contre toute attente, à quelques chanceux fortunés de se payer une véritable voiture de course homologuée sur route !

Dans la catégorie des voitures haut de gamme que l’on peut s’offrir aujourd’hui à vil prix, voici la Honda Legend de deuxième génération, disponible en berline ou en Coupé. Cette japonaise de luxe possède une sœur jumelle : l’Acura Legend, quasiment identique au logo près, vendue aux Etats-Unis par la division « luxe » de Honda, Acura (comme Lexus l’est pour Toyota, ou Infiniti pour Nissan). La Legend sera fabriquée de 1990 à 1995.

La Mazda MX-5 est une voiture à l’aura particulière, et qui exerce encore une certaine fascination chez les amateurs de voitures (lire aussi : Mazda MX5). C’est l’une des rares japonaises que je connaisse qui fasse l’unanimité. Sans doute est-ce parce qu’elle a relancé le genre très britanniques des roadsters à une époque où plus personne n’y croyait.

Je m’aperçois que je parle trop rarement de Fiat sur ce site. Il est temps de corriger l’impair, même si j’ai déjà parlé de la Fiat Coupé ou de la Barchetta. Ces modèles sont cependant assez récents (les 90’s). Il me fallait donc parler d’une Fiat qui aurait marqué mon enfance dans les 80’s. Il y avait bien la X1/9 , mais c’est finalement d’une petite bombe venue de Turin dont je vais vous parler.

Concevoir et produire un best-seller automobile n’est pas une science exacte et les constructeurs cherchent à chaque lancement d’un nouveau modèle la martingale du succès. Il suffit parfois de peu de choses, d’un petit grain de sable, pour transformer en échec un projet prometteur et à ce petit jeu-là, il faut bien l’avouer : la Renault 14 n’a vraiment pas eu de chance. Moderne, jolie, inspiratrice d’un style, elle sera relativement boudée par la clientèle. Certes, il s’en vendra près d’un million d’exemplaires, mais tout de même deux fois moins qu’espéré. Voici son histoire.