Toyota Celica Supra A60 : Grand Tourisme à la nippone
La Supra n’est pas forcément le premier nom qui vient à l’esprit quand on évoque le monde de l’automobile ancienne. La quatrième génération, voiture d’ingénieur, vampirise un peu l’attention en raison notamment de la saga Fast and Furious, ou encore des préparations de plus de 1000cv tirées de son moteur. Mais les Supra précédentes sont elles aussi intéressantes, notamment la MK2, avec son charme typiquement 80’s.
Piquée au vif par Nissan, Toyota réagit
Ayant déjà réussi son introduction sur le marché des petits coupés avec sa Celica, dont la première génération (TA23 et TA28) très réussie s’inspire des Mustang et Camaro, Toyota lorgne très vite sur la gamme supérieure, piquée par le succès de la Z de Datsun. La première génération de Supra, se basant sur la seconde Celica Fastback (TA40) allongée, va se contenter d’ajouter un gros moteur 6 cylindres. Elle se nomme d’ailleurs Celica Supra, mais ne rencontre pas le succès escompté.
Pour la MK2, la recette est reprise (sur la base de la troisième Celica, vous suivez bien ?), mais en s’éloignant un peu plus du modèle de base cette fois-ci. En plus du capot bombé, la face avant est retouchée, plus agressive et relevée, pour accueillir un gros 6 cylindres en ligne. Deux versions sont disponibles, avec le même moteur : la L pour « Luxe » et P pour « Performance », cette dernière bénéficiant d’un kit carrosserie l’éloignant un peu plus encore de la Celica avec des élargisseurs d’ailes. Avec la P, le style est un condensé des années 80 : lignes anguleuses, élargisseurs, des ailerons, des jantes larges au dessin particulièrement réussi, et bien sûr les phares pop-up ! Cerise sur le gâteau, la carrosserie évoque une autre star nippone, en plus GT cela dit : l’AE86 Trueno, star du manga InitialD, et icône du drift au Japon, où elle fait figure de 205 GTI. En 1984, l’aileron du toit s’amincit au profit d’un second aileron en bout de malle, et un décalco Supra fait son apparition sur le coffre. Ce seront les principales évolutions stylistiques de ce modèle à la vie courte (1982 -1986).
La version P. Remarquez les belles jantes et l’aileron massif de la première phase. Du style, certes, mais de la technique aussi.
Mais si la Supra s’éloigne de la Celica, ce n’est pas uniquement grâce au style. La partie cycle est revue avec un passage chez Lotus pour le train arrière, gagnant ainsi 4 roues indépendantes et un pont autobloquant. Les freins sont tous à disque, et ventilés. Légèrement sous-vireuse avec une répartition des masses de 54% sur l’avant, elle peut aussi dériver progressivement de l’arrière (c’est une propulsion). Les essais louent une voiture stable, équipée d’une direction assistée réussie et précise, mais surtout très confortable, bien aidée par son coupleux moteur.
La version L, plus douce et sage que la P, perd un peu en personnalité 
La Celica A60, servant de base à la Supra. D’une cylindrée de 2.8L, il est dérivé du moteur de la première génération, et n’a rien à voir avec le très connu 2JZ de la quatrième génération. Equipé d’une injection, ce double arbre à 12 soupapes délivre 174cv, puis 178cv à partir de 1984. Accompagné d’une boîte 5 rapports (une boîte auto 4 rapports est disponible en finition L), il est typé couple comme le veut la philosophie de ce gros coupé, et délivre déjà 180 Nm à 1000 tours ! Par conséquent, ne vous attendez pas à des montées rageuses vers la zone rouge. Les performances restent raisonnables pour une auto qui pèse, malgré sa taille et ses équipements, 1235 kg. Elle réalise ainsi le 0-100 en moins de 8.5 secondes, et un kilomètre départ-arrêté en 30 secondes environ. Pour le sport, il faudra se tourner vers les quatrième et cinquième générations. Les Japonais auront le droit à un second moteur, un 6 cylindres de 2L turbocompressé de 160cv, à la fiscalité avantageuse.
Un coupé attachant très typé 80
L’intérieur est par contre repris de la Celica, mais l’équipement est, comme tout coupé japonais des 80’s étudié pour les US, ultra complet : clim automatique, régulateur de vitesse, coussins gonflables pour les lombaires, siège et direction réglable. Le combiné, analogique sur les premières versions, devient ensuite numérique en option. Petite particularité, les fausses surpiqûres donnent l’impression que le tableau de bord est tendu de cuir, il n’en n’est rien. Mais les plastiques épais et robustes sont bien assemblés. Initialement, la L sera la seule à pouvoir recevoir le cuir et le toit ouvrant, mais ces options deviendront ensuite disponibles sur la P.
Cette Supra est une voiture que je trouve très attachante, notamment en version P. Pour son style, mais aussi car elle permet de goûter aux joies du Grand Tourisme, de profiter d’un 6 cylindres suave, de s’approprier un peu le nom Lotus grâce au train arrière revu par le constructeur d’Hethel, et tout simplement de rouler dans une ancienne bien équipée permettant de partir en vacances ! À quatre même, tant qu’on évite les joueurs de NBA : si la place aux jambes semble correcte, la ligne de toit basse calmera les ardeurs des plus grands.
Au fil des années, la Supra gagnera un gros décalco, et un second aileron. 
Parfois disponible dans les petites annonces, il faudra être attentif car… la belle rouille. D’autant que son manque d’aura en Europe fait que peu d’exemplaires sont parfaitement conservés. Il faudra donc s’armer de patience pour trouver une voiture en bon état, voire aller chercher du côté de l’Allemagne où on en trouve un peu plus. Si c’est le côté Grand Tourisme qui vous plaît, alors vous pourrez aussi regarder du côté de la petite sœur de l’A60. Mais vous perdrez le côté tape-à-l’œil pour un style plus lisse. Cette troisième génération sera en revanche la première à ne devenir qu’une « Supra » (abandonnant la particule Celica), avec un châssis spécifique, une carrosserie et un intérieur s’éloignant réellement de la Celica. Enfin, vous pouvez toujours vous tourner vers la Supra A80, très années 90.
