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Ah le Groupe B… Cette catégorie qui a offert tant de voitures aux performances ahurissantes. Est-il encore besoin de revenir sur l’Audi Quattro Sport (lire aussi : Audi Quattro Sport) ou la 205 Turbo 16 (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16) ? Bien évidemment non, mais penchons-nous sur un développement avorté, non pas à cause de la fin prématurée de la catégorie, mais à cause la concurrence interne : la Talbot Horizon (lire aussi : Talbot Horizon).

Il serait exagéré de dire que l’on doit la Viper au français François Castaing, mais il faut bien l’avouer : l’homme avait pris une telle place chez Chrysler grâce à ses succès chez Jeep au sein d’AMC (lire aussi : Jeep Cherokee XJ), sa capacité à mettre en œuvre la fusion Chrysler/AMC et à réorganiser industriellement l’ensemble pour faire passer Chrysler de 59 à 32 mois pour le lancement d’un nouveau modèle qu’il fut d’un grand secours, avec Tom Gale, pour aider Bob Lutz à convaincre Lee Iaccoca de l’intérêt de lancer un fabuleux modèle d’image : la Dodge Viper RT/10 !

La Peugeot 405 est une voiture que j’affectionne particulièrement. Sans doute parce que mon père en possédait une (lire aussi : la 405 SR de mon père). Alors forcément, vous imaginez bien que les versions exotiques de ce modèle m’intéressent au plus haut point : les versions US (lire aussi : 405 USA), les versions produites en Iran en propulsion (lire aussi : 405 RD et Roa) ou en pick up (lire aussi : Iran Khodro Arisun). Et puis il y a les 405 « délocalisées ». Je vous avais déjà parlé des 405 polonaises (lire aussi : La 405 de Lublin), place maintenant à la 405 égyptienne.

Contrairement à ce que pensent les dirigeants de Fiat, Lancia n’a jamais été perçue comme une marque de luxe, que ce soit pour le pékin lambda ou pour le lanciste le plus intégriste. Dans le souvenir collectif, Lancia, c’est l’élégance sportive, quand ce n’est pas tout simplement le sport tout court (comme avec la Lancia Delta HF Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF Integrale). Dès lors, le positionnement des deux marque Lancia et Alfa Romeo (luxe pour l’une, sport pour l’autre) relevait du défi. Un défi perdu par le Groupe Fiat puisque la marque Lancia a d’ores et déjà un pieds dans la tombe, et bientôt les deux.

Hier, j’ai eu la surprise en rentrant chez moi de découvrir, arrivé tout chaud tout beau par la poste, l’excellent livre « Taxis Cultes », écrit par Claude Rouxel, historien automobile reconnu et réputé (auteur de nombreux livres, mais aussi d’articles de presse) et par l’éditeur bordelais Frederick Llorens. J’en avais déjà un peu discuté avec Frederick, je savais que ce livre allait me plaire, mais je n’ai pas été déçu !

On m’a proposé récemment une « caisse de lecteur » pas banale : une Ford Aerostar, rien que cela. Avant de mettre en avant la belle, il m’a semblé intéressant de présenter un peu le modèle, que certains connaissent, mais que beaucoup ignorent ! Normal, elle n’a jamais été importée officiellement en France. En outre, elle fait partie de cette génération de monospaces ayant débroussaillé le terrain à une époque où le concept n’était pas si évident que cela.

Aujourd’hui, l’Alliance entre Renault et Nissan est considérée comme un chef d’oeuvre de mariage réussi, respectant les équilibres et les cultures tout en permettant à l’ensemble de se hisser parmi les premiers constructeurs mondiaux. Elle regroupe aujourd’hui les marques Renault, Nissan, Alpine (qui renaît, lire aussi : Alpine A110), Dacia, Datsun, Samsung, Avtovaz, et le japonais Mitsubishi ! Pourtant, l’histoire récente de Renault en matière de fusion ne laissait pas imaginer une telle réussite !

Une organisation légère comme celle de Boîtier Rouge ne permet pas d’avoir des « correspondants » à l’étranger. Mais elle dispose d’un atout non négligeable : des lecteurs, souvent grands voyageurs, et tout aussi pointus qu’un rédacteur attitré. Voilà comment on se retrouve avec une belle histoire d’usine et des photos exclusives, grâce à Damien, fidèle de la première heure et habitué à crapahuter en Chine.

Après avoir évoqué la période « Studebaker » de Mercedes aux Etats-Unis (lire aussi : Mercedes aux USA grâce à Studebaker), voici donc la petite histoire de la Lamborghini P140 !

Voilà le problème : vous êtes très « Audi » mais vous avez compris que chez BR, il faut pas du turbo-mazouté récent pour être admis dans le club, mais quelque chose de plus intéressant, rare, culte, raté ou exotique. Vous aviez bien pensé à l’Audi 100 dans sa version C3, la plus délaissée pour l’instant, mais cela ne vous suffit pas. Il vous fallait un truc bizarre, quitte à avoir un moteur Chrysler, un truc étonnant quitte à ce que cela soit kitsch, un truc tout en longueur, pourquoi pas limousine, voire même cabrio, avec des trucs improbables comme des portes drapeaux à l’avant. Un truc avec, s’il le faut, une sorte d’aileron de requin sur le capot, le tout avec la bénédiction du Groupe Volkswagen-Audi, histoire de ne pas passer pour un amateur de tuning sauvage.

Les aventures de Renault en Amérique n’ont pas toujours été faciles, malgré des tentatives intéressantes. Les problèmes financiers de la Régie, l’assassinat de Georges Besse (qui contrairement à ce que dit la vidéo, tenait mordicus à AMC-Renault), l’opportunisme de Chrysler et de Bob Lutz… Tout cela a créé un imbroglio qui, aujourd’hui, divise encore les observateurs.

Aujourd’hui, c’est un dimanche gris et pluvieux, un temps à rester chez soi, au coin du feu, la tablette sur les genoux, en lisant Boîtier Rouge. Et quoi de plus agréable en lisant BR de découvrir une nouvelle pépite, dont quelques photos circulent sur le net, mais pas autant qu’on l’aimerait. Car si beaucoup d’entre vous ont entendu parler de la Saipa Xantia, les informations sur ce modèle sont relativement rare.

Lorsque Mercedes présenta son concept car F100 au salon de Détroit en 1991, la voiture fit sensation ! Oui vous avez bien lu « sensation ». Aujourd’hui, l’amateur de bagnoles ne retiendra que son look pachydermique qui semble avoir inspiré par la suite Ssangyong pour son étrange Rodius (firme par ailleurs liée à Mercedes). Pourtant, cette F100 recèle de petits « trucs » qui, en 1991, relevaient de la science-fiction, mais qui peuplent aujourd’hui nos voitures.

C’est devenu une habitude lorsque j’écris un article : je pars sur une idée bien précise, commence mes recherches, fouille mes archives, drague le net, les forums, les sites étrangers, rassemble de la documentation… et puis je tombe sur une information qui me fait totalement dévier de ma route initiale, pour produire un tout autre article, en tout cas différent de mon idée première. C’est le cas encore aujourd’hui puisque parti la fleur au fusil pour vous parler de la Lancia Beta en général, je finis par vous pondre un article sur les Seat-Lancia Beta Coupé et HPE. Oui vous avez bien lu, Seat-Lancia ! Car la Beta fut bien fabriquée de 1979 à 1981 en Espagne, dans ses versions Coupé et HPE, en un petit nombre d’exemplaires il est vrai. Voici leur histoire.

Ce n’est pas la peine d’essayer de me faire la liste des défauts de la Chrysler LeBaron 3ème du nom, vous n’arriverez pas à la faire descendre de mon panthéon personnel. Il y a des voitures comme cela, qui vous marquent à jamais malgré des moteurs parfois anémiques ou des tenues de route aléatoires, tout simplement parce qu’elles vous vendent du rêve, de l’exotisme, bref, parce qu’elles symbolisent le voyage.

Si l’on considère avec fierté, en France, que Matra et Renault inventèrent le monospace, cette affirmation n’est pas tout à fait réelle, car Chrysler devança le couple français de quelques mois avec son Voyager, qui rapidement s’imposa aux Etats-Unis (il connut un certain succès en Europe, à tel point qu’il sera construit localement, en Autriche). Chrysler qu’on croyait moribond, rebondissait admirablement grâce au succès de son « minivan » et au rachat d’AMC-Jeep auprès de Renault.

Il était temps que je vous parle d’une marque que j’affectionne particulièrement, et de l’un de ses modèles les plus fantastiques : Bristol et sa Fighter. En janvier dernier, en pleine réflexion sur la création de Boîtier Rouge, j’étais allé jeter un œil curieux à l’unique show room de la marque, sur Kensington High Street à Londres, et voir cette « concession » surannée, mais tellement intéressante m’avait convaincu de la pertinence d’un tel site. S’il y avait des amateurs de Bristol, il y aurait donc des lecteurs pour Boîtier Rouge.

Depuis mai, on savait que Lancia serait l’oubliée du plan de relance du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA), aussi je n’ai pas pu m’empêcher d’aller poser quelques questions sur le stand de la marque italienne au Mondial de l’Auto. A voir le stand, caché dans un coin, entre Abarth et Jeep, avec tout au plus 3 Ypsilon sans aucun autre modèle de la marque, j’avais déjà quelques réponses.

Il était une fois une voiture banale, transformée par la magie d’un sorcier anglais, devenue véritable bête de course, mais dont le succès commercial n’aura jamais lieu. Il était une fois une voiture aux noms multiples dus aux remariages successifs de ses parents. Il était une fois une voiture désormais recherchée, par son pedigree, ses performances et son histoire « abracadabrantesque » comme dirait l’autre (aka Jacques Chirac, l’homme qui faisait pshitt à l’oreille des français).

La lecture du magazine Octane daté de Juillet/Août 2014 (ndlr: depuis l’eau a coulé sous les ponts) m’a fait remettre à plus tard l’article que j’avais en tête pour mon retour de vacances : leur excellent article sur la Jensen Interceptor m’a coupé l’herbe sous le pieds (ndlr: depuis, je l’ai écrit, lire aussi: Jensen Interceptor et FF). Déjà le mois dernier j’avais découvert dans Auto Rétro un article sur la Monica quelques jours après en avoir écrit un moi-même (lire aussi : Monica 560).

En cherchant tout autre chose sur le net, je suis tombé sur une perle que je ne soupçonnais pas. Je comptais bien vous raconter les aventures de Peugeot en Iran plus en détail un de ces quatre, mais je ne résiste pas à vous présenter une curiosité en préambule : la 405 RD et sa sœur restylée la Peugeot Roa.

Selon le magazine allemand « Manager magazin », les familles Piech et Agnelli seraient en discussion pour un rachat total ou partiel du groupe Fiat Chrysler Auto (FCA) par Volkswagen. Suite à la parution de cette information, le groupe VAG chutait en bourse de 1,8 % tandis que Fiat grimpait de 2,1 %. Cette rumeur fait suite à celle (démentie) du rachat du constructeur de camion américain Paccar par VAG. On ne prête qu’aux riches !

Au début des années 80, Peugeot, sous la houlette de Jacques Calvet à la présidence, et de Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, reprend du poil de la bête. Au bord de la faillite après le rachat de Chrysler Europe (Simca, Sunbeam) et la tentative de renaissance de Talbot, la marque réputée prudente et lorgnant toujours vers une clientèle sage et bourgeoise de province joue son va-tout avec la 205. Surtout, à cette occasion, Peugeot va réorienter ses modèles vers toujours plus de sport.

En 1985, Renault-Alpine sort la V6 Turbo, plus connue des amateurs de la firme de Dieppe sous le nom de GTA. A cette époque, la firme Renault a encore de grandes ambitions aux Etats-Unis, où elle est devenu propriétaire du 4ème constructeur américain, AMC-Jeep (lire aussi : Eagle Premier). Malgré des défauts, la GTA fait beaucoup mieux que l’A310 (il s’en vendra entre 84 et 91 près de 6500 exemplaires, lire aussi: Alpine V6 GT « GTA »)).

Au début des années 80, la limousine « stretched » est à la mode aux Etats-Unis. En 1983, ce marché représente 2500 véhicules, et près de 5000 l’année suivante. A cette époque, aucun des « big three » ne commercialise une limousine, qui reste l’apanage de carrossiers en tout genre, et plus ou moins sérieux.

En regardant la Cizetta V16T, il est difficile de ne pas penser à sa « demi-soeur », la Lamborghini Diablo. Cette sportive italienne méconnue, présentée en 1988 et dont la production débuta en 1991, reprend le dessin original proposé pour la Diablo par Marcello Gandini qui avait déjà dessiné pour la marque au Taureau la formidable Miura, et surtout la Countach au design si marquant et novateur.

Hobbycar était un constructeur français atypique qui produisait dans son usine du Loir et Cher une curieux engin, le B612, lancé en 1992. S’il s’agissait officiellement d’une voiture (dôtée de 4 roues, d’un volant et d’un moteur Peugeot, lire aussi: Hobbycar B612), c’était aussi un bateau grâce à ses capacités amphibies. Désireuse d’élargir sa gamme et d’augmenter ses volumes de production, la marque au Petit Prince (présent sur son logo), présentait en 1994 le Passport .