Les Articles

« On l’aura compris, le V10 stuttgartois a connu un début de vie chaotique, un peu comme ces enfants longuement ballottés de foyer en famille d’accueil avant de trouver, sur le tard, un foyer leur permettant de s’épanouir ; et, indéniablement, le dix-cylindres aurait pu trouver pire point de chute que l’écrin de carbone de la Carrera GT »

Depuis un peu plus de trois décennies, les BMW de la série « Z » se sont exprimées dans des registres bien différents, depuis le véritable laboratoire roulant qu’était la Z1 de 1988 jusqu’aux confidentiels Z4 actuels, en passant par un Z3 polymorphe né sous la forme d’un roadster populaire et modestement motorisé avant de se muer en une fascinante petite brute frappée du « M » emblématique…

En 1989, le petit roadster Z1 BMW inaugurait une lignée exclusive, vouée au design et à l’évocation d’un genre automobile en vogue dans les années 50 et 60. Les portières coulissantes et escamotables de cette auto renvoyaient au procédé des Kaiser Darrin 161 de 1954, dont les ailes avant avalaient l’huisserie. Une décennie plus loin, la Z8 de 1999 rappelait la légitimité de BMW à construire et industrialiser ce type de raffinement automobile voué à la plaisance routière de grand cru classé. La Z3 avait fait le sillon, les Z4, depuis 2003, ont fait la tradition et rempli leur office. Au cœur de la première décennie du siècle, un coupé trapu et plein comme un œuf, la Z4M, coiffa trois années durant cette petite gamme. BMW revenait, en 2009, au seul roadster pour la Z. La Z4M de 2020 n’existe plus qu’en roadster au 3 litres turbocompressé de 340 ch et à la caisse expansive, au maniérisme carrossier.

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Ils furent co-équipiers en Formule 1 chez Cooper-Climax, montèrent tous les deux leurs structures destinées à la création de voitures de courses, puis leur propre écurie de Formule 1. Jack Brabham et Bruce McLaren vont désormais s’affronter à titre posthume en tant que constructeurs automobiles sur le même créneau : celui de la supercar réservée au circuit, en attendant de se mesurer sur routes ouvertes. La Brabham BT62 vient en effet taquiner McLaren et sa Senna sur ce terrain, mais avec des ambitions sportives à peine cachées : la présence d’un modèle en exposition devant « l’hospitality » Michelin durant les 24 heures du Mans semble accréditer la thèse d’une future participation de la BT62 en catégorie GTE Pro ou Amateur. Par ricochet, et en attendant les futures évolutions de la course mancelle, une déclinaison « routière » pourrait bien suivre la production des 70 premiers exemplaires réservés au circuit.

Il faut le dire : ce n’est pas tous les jours que l’on voit naître une marque à part entière issue d’un constructeur « historique ». La dernière en date, c’était DS qui quittait le giron Citroën en juin 2014. Cette fois-ci, c’est Polestar qui s’affranchit de son simple statut de « division sportive » de Volvo (lire aussi : Volvo S60 / V60 Polestar) pour devenir la marque électrico-sportivo-chic du groupe sino-suédois. Pour inaugurer cette nouvelle ère, Polestar présente son premier modèle : la Polestar 1, tout simplement.

Francfort, septembre 2011. Le constructeur coréen Kia, filiale du groupe Hyundai, présentait alors à la presse et au public un concept-car étonnant dénommé GT, préfigurant une grande berline dynamique originale, au style résolument moderne. Il faudra patienter six années pour voir la GT devenir réalité sous le nom guerrier de Stinger.

La renaissance d’une marque est toujours une aventure fascinante, mais l’exercice est souvent périlleux, et rarement couronné de succès. L’histoire automobile est jalonnée de ces phoenix éphémères, de ces tentatives ratées, comme la période italienne de Bugatti (lire aussi : Bugatti EB110), ou la tentative de relance d’Iso-Rivolta (lire aussi : Iso Rivolta Grifo 90), ou même celle d’Isotta-Fraschini (lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12) , trois exemples parmi tant d’autres échecs. La Russie n’échappe pas à la règle : elle aussi dispose de fous furieux, d’ingénieurs ou de designers désireux de connaître la gloire, et d’investisseurs prêts à perdre des sommes folles pour satisfaire leur ego ; voilà donc l’histoire du coupé Russo-Baltique Impression qui devait séduire une quinzaine de riches magnats russes et relancer cette antique marque lettone.

Jusqu’à cette année 2000, la petite officine Morgan vivait dans un monde à part, loin des turpitudes ou inquiétudes des grands de l’industrie automobile ou des fabricants de voitures de sport modernes ! Ses 4/4, Plus 4 ou Plus 8 assuraient le job sur une base datant de 1936, sans se soucier des modes, auprès d’une clientèle (souvent anglaise) désireuse de continuer à profiter d’une voiture « à l’ancienne » et d’une mécanique moderne. Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

PGO fait partie des marques qui intéressent particulièrement Boîtier Rouge : française, artisanale, méconnue mais offrant une alternative originale pour les amoureux de distinction. L’inconvénient, avec de telles marques, c’est que la communication est souvent minimaliste, par manque de moyens ou de temps. Il faut compter parfois sur leurs dynamiques distributeurs pour essayer ces véhicules. C’est donc grâce à Thibault Girost, distributeur PGO à Troyes, que l’on voit fleurir sur tous les blogs des articles sur la marque d’Alès. Bien sûr, je n’avais pas attendu cette occasion pour parler de PGO (lire aussi : PGO, injustement méconnue et PGO, le retour de la marque d’Alès), et même si je n’aime pas faire la même chose que tout le monde au même moment, j’ai tellement apprécié la démarche sympathique de Thibault que j’ai décidé de participer au concert des blogs. Je vous recommande particulièrement l’essai de Renaud et Floriance sur Petites Observations Automobiles pour voir la petite bestiole en vidéo (voir : Essai PGO Cévennes C sur POA).

En République Démocratique Allemande, paradis des travailleurs, il était tout de même possible de vivre de sa passion, comme le démontra Heinz Melkus. Passionné de course automobile, et malgré un climat communiste peu propice à une marque de sport, le jeune Heinz réussit tout de même à réaliser le rêve de beaucoup à l’époque, à l’Est comme à l’Ouest : créer sa propre marque automobile.

Nous sommes en 1992… La Pantera 2, version restylée (de façon grotesque diront certains, lire aussi: De Tomaso Pantera) de la mythique de Tomaso Pantera, ne s’est vendue qu’à 39 exemplaires, au lieu des 250 attendus. Il faut bien se faire une raison, et chez de Tomaso, on planche à la relance de la marque. La firme est alors au plus mal. Alejandro de Tomaso, le fantasque argentin, a déjà revendu les bijoux de famille : Innocenti et Maserati. Malgré tout, il reste étroitement lié à Maserati grâce à ses liens d’amitiés avec Giordano Casarini qui en est le directeur technique.

Il fût un temps où Porsche n’était pas une entreprise aussi florissante qu’aujourd’hui. Dans les années 80, la stratégie du constructeur de Stuttgart n’était pas aussi claire que maintenant. Les orientations prises à la fin des années 70 n’étaient pas si concluantes que cela, ni vers le bas (924, 944 ou 968), ni vers le haut (928).

Lorsqu’on est un constructeur de moto reconnu, talonnant BMW, et qu’on dispose d’un bureau d’étude performant, il est tentant d’aller explorer d’autres marchés, notamment celui des 4 roues. Ce qui a départ n’était qu’un projet aboutira à la mise en production d’un étrange véhicule, inclassable et radical : la KTM X-Bow.

Quand on évoque une supercar siglée Jaguar, on pense tout de suite à la XJ220 (lire aussi : Jaguar XJ220). C’est oublier la fantastique XJR-15, qui la précéda sur les chaînes de fabrication de l’usine JaguarSport de Bloxham.

En 1991, cela ne fait que quelques mois que le rideau de fer est tombé, et la Tchécoslovaquie est encore de ce monde. Skoda a été vendu à Volkswagen et le denier constructeur automobile indépendant du pays, Tatra, vivote avec une 613 en bout de course (lire aussi : Tatra 613). Et pourtant, le carrossier Métalex (qui produit aussi une Skoda Favorit Cabriolet et des véhicules de course, lire aussi: Skoda Favorit Roadster) présente cette année là une superbe sportive à moteur V8 Tatra, la MTX Tatra V8, et provoque une quasi émeute dans le centre de Prague lors des prises de vue pour réaliser les dossiers de presse.

Contrairement à l’Angleterre, la vie est dure en France pour les petits constructeurs automobiles qui peinent à vendre plus de quelques dizaines d’exemplaires par an. PGO en est un exemple flagrant malgré la qualité de sa production. Petite présentation de ce constructeur original à plus d’un titre qui gagnerait à être plus connu.