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Vous rêvez d’une Fiat 850 Sport Spider ? Votre rêve pourrait bien devenir réalité ! Découvrez tous les détails de cette auto proposée aux enchères sur CarJager.

Il est de bon ton de flinguer la Fiat Multipla présentée en 1996 sous forme de concept puis en 1997 dans sa version définitive. Look étrange, roues aux quatre coins, elle avait pourtant de nombreuses qualités. Elle cherchait en outre à rester digne de son aïeule, la Fiat 600 Multipla, présentée 40 ans plus tôt en 1956. Les aficionados du Chrysler Voyager ou de la Renault Espace continuent à se battre pour savoir qui a inventé le concept, alors que la solution se trouve dans les années 50, à Turin, avec cette fameuse Fiat 600 Multipla révolutionnaire.

Peut-être l’avez-vous remarqué, l’essence de cette rubrique Autokultur est de faire découvrir des autos ou des histoires peu connues, mais aussi de parler des oubliées et mal-aimées. Si une marque cristallise bien cet aspect de mal-aimée, surtout en collection, il s’agit bien de Fiat. Pourtant, la firme italienne a sorti bon nombre de coupés, cabriolets et petites sportives.

Découvrez l’âge d’or de la conduite sportive dans les années 60 et au début des années 70 avec la Simca 1000. Plongez dans l’univers du transfert de masse, une réalité captivante explorée avec des icônes telles que la Renault 8 et la Simca 1000. Des versions sportives Gordini à la série Rallye 1, 2, 3, ces voitures continuent de fasciner les passionnés de conduite. La Simca 1000, championne après l’abandon par Renault du tout à l’arrière avec la R12, a laissé une empreinte indélébile dans la mémoire collective, célébrée par des figures emblématiques comme Renaud et les Chevaliers du Fiel.

Rêvons un peu : imaginez qu’au prochain Salon de Genève, Fiat présente une berline tricorps de cinq mètres de long, animée par un six-cylindres à essence de 300 chevaux, tout en proclamant que son nouveau modèle ambitionne de concurrencer la Mercedes-Benz Classe E et la BMW Série 5. Il ne fait guère de doute qu’une telle initiative laisserait dubitatif plus d’un observateur, tant l’image de la firme turinoise semble associée pour l’éternité aux automobiles populaires et accessibles au plus grand nombre. Pourtant, il n’en a pas toujours été ainsi et, il y a un peu plus de cinquante ans, les Italiens s’efforçaient encore de croiser le fer avec les grandes routières germaniques, et pas seulement chez Lancia, Maserati ou Alfa Romeo : en témoigne la trajectoire atypique de la 130, une voiture qui — comme tant d’autres — aurait mérité mieux que le cuisant échec commercial qu’elle a connu !

Fiat n’a pas toujours une bonne réputation, à tort sans doute. Il faut dire que la vénérable marque turinoise a souvent fait le grand écart entre production populaire (Fiat 500 ou 600) et modèles d’exception (Fiat Dino par exemple). Ainsi, malgré d’excellentes automobiles, des moteurs pétillants et des designs sympathiques, Fiat reste pour beaucoup une marque un peu trop roturière. Pourtant, bien de ses modèles sont à découvrir (ou re-découvrir) tandis que quelques sorciers (comme Abarth) se sont souvent penchés sur leur cas. En l’espèce, c’est l’artisan Moretti qui s’est attaqué à la 850, livrant un séduisant modèle dénommé Sportiva.

En 1969, Fiat présente sa 128 et entre assez tardivement dans la modernité. L’attente valut cependant la peine car sa nouvelle venue deviendra tout de suite une excellente référence européenne. Mieux encore, elle se retrouvera sur les marchés du monde entier et, dans ses différentes variantes, sera même produite pendant près de quarante ans !

Lorsque la BMC Mini débarque en Italie sur l’invitation d’Innocenti, le groupe Fiat a le poil que se hérisse. La firme nationale turinoise reste toutefois bien trop frileuse pour s’aligner en personne face à ce qu’elle considère encore comme une extravagance. C’est donc sous l’insigne Autobianchi qu’est lancée la contre-attaque planifiée par le grand Dante Giacosa. Plus novatrice que sa British de concurrente, pourvue d’un charme à tomber et envenimée par le sorcier Abarth, l’Autobianchi A112 va réussir à imposer son élégance chic et choc et se faire une place de choix sur les marchés européens.

Après s’être mis tardivement à la modernité avec sa 128, Fiat se retrouve à nouveau distancé par la concurrence à coup de hayons et de pare-chocs en plastique. Turin met alors le paquet en concevant une berline bicorps moderne munie d’une esthétique des plus singulières. Pourvue de nombreuses qualités, la Fiat Ritmo se distingua également par une piètre finition et une carrosserie biodégradable…

Fort heureusement, les temps changent un peu (mais lentement) : les Fiat commencent à sortir des limbes, devenant collector aussi pour le profane dans le sillage de la 500. Petit à petit, il faut bien l’admettre : le géant turinois n’a pas fait que des boîtes à savon mal finies, loin de là. Pourtant, les préjugés ont la vie dure et la mémoire est courte : une Fiat Dino (qu’elle soit coupé ou cabriolet), c’était pas de la gnognote ! Une 130 Coupé non plus, et l’on pourrait citer ainsi des dizaines de modèles qu’on préfère oublier sur l’autel d’une Ritmo bizarrement fagotée, d’une Croma un peu trop terne, d’une Panda trop populaire (et pourtant c’est un chef-d’oeuvre, ne vous y trompez pas), voire d’une Uno au châssis chewing-gum, mais non dénuée de qualités. Dans cette nuée de modèles qu’on a préféré – à tort – oublier figure en bonne place la 850 Spider, dérivée de l’étonnant coach 850 et dessinée par Gandini pour Bertone.

Le Brésil fait partie de ces nations dont le marché a toujours été suffisamment important (et protégé) pour justifier une industrie automobile sur son sol, sans pour autant arriver à développer une vraie industrie nationale. Willys, DKW, Volkswagen, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Chevrolet, Ford ont forgé les habitudes automobiles brésilienne, sans qu’aucun constructeur local n’arrive à émerger, sauf à la marge (et encore), au point qu’une marque comme VW et son emblématique Fusca finit par être considérée comme « brésilienne ». Pourtant, dans les années 60, une homme d’affaire tenta de changer les choses en lançant l’IBAP Democrata. Voici son histoire !

L’histoire automobile réserve toujours des surprises à celui qui passe son temps à chercher de l’information. C’est en fouinant sur le net pour glaner des informations sur une usine italienne que je suis tombé sur d’autres informations, concernant une usine américaine … d’une marque italienne. Dix ans avant que Rolls Royce n’installe sa propre usine sur le sol américain (lire aussi : Rolls Royce aux USA), la Fiat ouvrait la sienne à Poughkeepsie, une petite ville située à 111 km au nord de New York, au bord de l’Hudson.

Un concept-car allemand, un designer italien, une base de Fiat, une ingénierie espagnole (la première à Martorell), voilà le melting-pot qui donna naissance à la Bocanegra, la « bouche noire », la première Seat qui soit un peu hors du cadre de l’allié turinois. Bocanegra, ce n’était qu’un surnom, car son nom officiel, selon la nomenclature Seat suivant de près la cylindrée, c’était 1200 Sport (puis, son dérivé, 1430 Sport).

Lorsque le Coupé Fiat 130 fit son apparition en 1971, il ringardisait d’un seul coup la berline dont il dérivait, pourtant commercialisée depuis à peine deux ans. Là où la 130 faisait dans le classique un brin baroque, le Coupé, habilement dessiné par Pininfarina, s’offrait une ligne moderne, simple et efficace : un des plus beaux dessins de la décennie ! Devant l’insuccès du « flagship » turinois, Pininfarina sentit qu’il y avait un coup à jouer et proposa à Fiat, en 1974, une nouvelle berline, dérivée du coupé 130 : la Fiat 130 Opera.

Depuis 1961, il existe en Argentine un championnat automobile particulier, qui passionne les foules, le Turismo Nacional ! Sa philosophie est assez étonnante, et pourtant tellement logique : « tu auto tambien corre » (ce qui, en français, se résume ainsi : ta voiture courre aussi). Et oui, il fallait y penser mais il s’agit là d’un championnat où l’argentin moyen peut s’identifier, ce qui explique sa grande popularité. En outre, les voitures participant à ce championnat doivent être relativement peu modifiée par rapport au véhicule de série permettant l’homologation, entraînant ainsi le lancement de versions sportives sur le marché. C’est ainsi qu’est née la Peugeot 504 TN (pour Turismo Nacional) en 1978.

BBC ? Cette marque vous rappelle sans doute la télévision britannique bien plus qu’une automobile italienne. Et pourtant, l’histoire de cette éphémère voiture populaire est intéressante, et l’une des initiales de l’acronyme vous parlera sans doute : Beretta !

Ce coupé mignon comme tout cache au profane ses origines nobles sous un blason inconnu. Mais l’amateur averti sait bien, lui, qu’il s’agit d’une baby Ferrari ! Elle aurait pu porter sur son capot un cheval cabré, mais Enzo Ferrari en a décidé autrement. Voici donc l’ASA 100 GT, qui malgré toutes les fées penchées à son berceau (Ferrari, Chiti, Bizzarrini, Giugiaro, Bertone, excusez du peu!) ne rencontrera pas le succès…

Voilà le genre d’histoire que j’aime, mêlant Histoire avec un grand H, contingences légales, imbroglio juridique, changement de marque et de nom, adaptation spécifique du modèle à son marché, production limitée et pour finir un véhicule rare, méconnu, rigolo, so BR, j’ai nommé la Fiat/NSU – ah non pardon la Fiat/Neckar – Weinsberg 500 Coupé ou Limousette, au choix.

Pour les plus anciens d’entre nous, Autobianchi rime avec Primula ou Eden Roc (lire aussi : Autobianchi Bianchina Cabriolet), tandis que les quadras se souviennent de l’A112, surtout dans sa version Abarth (lire aussi : Autobianchi A112 Abarth) ou de l’Y10, la dernière à avoir porté le blason de la marque (lire aussi : Autobianchi Y10). Il existe pourtant dans la production de la petite marque italienne un spider digne d’intérêt, aux lignes fluides et à la production confidentielle qui pourrait être une alternative aujourd’hui à l’Alfa Romeo Spider né un peu plus tard (lire aussi : Alfa Romeo Spider): l’Autobianchi Stellina.

Voilà une petite découverte que je me gardais sous le coude depuis longtemps, et qu’il serait temps de vous présenter. Car si les Fiat 500 et 600 sont aujourd’hui à la mode, elles commencent à le devenir un peu trop à mon goût. Pour faire dans l’original, il faut donc se tourner vers quelque chose de plus pointu, tout en en gardant la base. Quoi de mieux alors que de s’offrir un Ferves Ranger ?

Aujourd’hui, même en Bulgarie, si vous dites Pirin, on vous parlera de la chaîne montagneuse du Sud-Ouest du pays. Car bien peu de bulgares se souviennent que ce fut aussi le nom d’une éphémère marque automobile dans les années 60, alors que les dirigeants communistes étaient persuadés qu’il suffisait de construire des voitures pour créer un marché, oubliant la pauvreté de sa population et la caractère rural du pays, dont la tradition industrielle était proche du néant.

Ah la « R8 », tout un poème ! Reconnaissable entre toutes, avec son moteur au cul (le fameux sac à dos) et son dessin simpliste (deux rectangles à chaque bout d’un autre rectangle) mais plus travaillée qu’il n’y paraît (le maître Charbonneaux se pencha sur son cas, nous le verrons, alors qu’il avait le vent en poupe avec les camions Bernard, lire aussi : Camions Bernard), la Renault 8 laissera un souvenir impérissable aux apprentis pilotes, y compris dans ses versions de base. Pas besoin d’une S ou d’une Gordini pour s’amuser à son volant.

Si je vous dis Fiat 131 (et ce même si je rajoute le glorieux terme Mirafiori, du nom de l’usine où elle fut fabriquée), on ne peut pas dire que vous sauterez de joie. Car oui, mes amis, je vous le dis, la 131 est moche… Ou plutôt, comme la Multipla (pas celle des années 50/60), des années plus tard, elle n’a pas un physique facile (lire aussi : Fiat Multipla). Look carré, de l’avant à l’arrière, pas de fioritures, c’est basique, c’est pépère, c’est sans risque… Pire, avec le recul, elle a furieusement l’air d’une Polonez, ce qui la rend « cheap » quoi qu’il arrive !

J’ai reçu ce matin le mail d’un lecteur, Gérald, me parlant avec amour de sa Seat 600 D Cabriolet dénichée en Espagne un peu par hasard. Ce courrier m’encouragea à exhumer les informations que j’avais déjà rassemblées il y a quelques temps sur ce modèle, pour finalement m’orienter vers un modèle bien plus rare et bien moins connu que la 600, en fait sa sœur à 4 portes, la Seat 800 (ou « ochocientos » en ibère). Car si la 600 a été largement diffusée de 1959 à 1973, à plus de 800 000 exemplaires, la 800, elle, est restée bien plus confidentielle. En plus de sa rareté, elle a le mérite d’être une exclusivité Seat, jamais produite en Italie par la Fiat. Autant d’arguments pour la déclarer très BR.

Qu’il est dur de survivre lorsque l’on est un petit carrossier constructeur, même dans les années 70. Si dans les années 60, il était encore possible de proposer des « carrosseries spécifiques » pour de riches clients soucieux de distinction et d’originalité, les décennies suivantes changeront la donne. Aussi, le carrossier italien Moretti, pourtant l’un des plus réputés, dut-il s’adapter pour poursuivre ses activités et éviter le sort de ses compatriotes Ghia ou Vignale (lire aussi : Ford, Le Mans, Vignale et Ghia), rachetés en deux temps par le géant américain Ford.

En prenant mon train ce matin à 6h49, je pestais contre les grèves m’obligeant à me lever de si bon matin et à glandouiller au Stop Cluny, café heureusement tenu par un vieil ami de quartier m’offrant wifi et accueil familial. Inévitablement, dans un demi sommeil, je pensais aux diverses grèves ayant perturbé des lancements d’automobiles. C’est ainsi que je repensais à la Simca 5, clone français de la Fiat 500 « Topolino » première du nom.

Voiture de Babar (il passa son permis à son volant) tendance Oui Oui, la Siata Spring est évidement une voiture très Boîtier Rouge. Rares sont les voitures qui font autant envie que pitié, et en regardant la Spring, il est bien difficile de la prendre au sérieux. Pourtant, son constructeur, Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni) produisait déjà des voitures avant-guerre, et offrit à une clientèle italienne toute une panoplie de voitures bien dessinées sur base Fiat durant les années 50 et le début des années 60 (notamment le Coach TS, qui sera aussi fabriqué par Neckar en Allemagne) : autant dire que la petite Spring apparue en 1967 ressemblait plus à une plaisanterie.

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Après vous avoir conté l’histoire de l’usine de Novo mesto en Slovénie (lire aussi : Renault Novo mesto), je vous propose de partir à la découverte d’une autre usine, bien plus mythique encore : la fameuse usine géante d’AvtoVAZ de Togliatti ! Ironie du sort, comme celle de Novo mesto, elle finira dans l’escarcelle de Renault (lire aussi : Renault enfin majoritaire chez Lada). Pourtant, rien ne destinait la petite bourgade de l’Oblast de Samara, sur les bords de la Volga, à devenir l’un des plus grands centres de production automobile du monde !

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

J’en vois déjà qui, derrière leurs ordinateurs, ont un petit sourire nostalgique et la larme à l’oeil à l’évocation d’Indra. Malgré leur passion pour l’automobile, ils n’ont pas oublié la chanteuse blonde et sexy produite par Orlando au début des années 90, en pleine période « dance ». Pourtant, et même si j’aime les suédoises, ce n’est pas d’elle dont je vais vous parler, mais de l’Intermeccanica Indra, superbe bolide aux racines italo-americano-germano-hongroises produit en petite quantité au début des années 70.

En écrivant l’article sur la Rolls Royce Camargue, je m’étais demandé quelle mouche avait donc piqué Rolls pour accepter un tel projet (lire aussi : Rolls Royce Camargue). En fouillant un peu plus, je m’étais rendu compte qu’il se s’agissait pas du premier méfait du carrossier italien sur une anglaise. Il s’était en effet déjà fait la main sur une Bentley T1, devenant « Coupé Special » pour l’occasion.