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Les automobiles « passion » ne sont pas seulement notre affaire, elles sont aussi ce que nous aimons le plus dans notre vie personnelle. La plupart des membres de l’équipe CarJager ont un lien spécial avec une auto unique. Aujourd’hui, nous vous présentons notre co-équipier Louis-Xavier et son Alfa Romeo Giulia GT Junior « Scalino » de 1966.

Alfa Romeo vit des temps difficiles. L’ancien petit constructeur au prestige acquis en compétition avant-guerre, aux si désirables autos Dolce Vita, a construit de dynamiques familiales, que l’on chercherait plutôt dans la production germanique actuelle. L’Alfa Romeo 1750 berline était une routière confortable et énergique, construite autour d’un moteur brillant dont peu de constructeurs pouvaient alors faire le pendant dans ce registre de véhicule.

Certaines autos ont une histoire discrète mais l’oubli ne les affecte pas pour autant. Sur le chemin de l’école, en face du garage de l’agent Citroën, paressait un coupé gris métallisé Alfa Romeo 2600 Sprint dont on lorgnait le compteur étalonné jusqu’à 240 km/h, encore plus fort que celui des 404 à injection atteignant « 190 ». Mon souvenir enfantin de ce coupé est associé à la dépanneuse bleu « R.A.F. » du garagiste, un fourgon CMP (Canadian Military Pattern), mais était-ce un Chrysler, un Ford F15 ou un Chevrolet, reconverti à son usage de bête de somme ? Le CMP du garagiste côtoyait donc l’Alfa de l’assureur, deux mondes qui n’étaient séparés que d’à peine un quart de siècle, de quoi faire toute une éducation automobile.

Pour ceux qui, comme moi, sont nés au mitan des années 70, une Alfa nommée 33 ressemblait plus à une honnête berline taillée à la serpe lancée en 1983, à l’âge où l’on regarde les compteurs pour imaginer la vitesse de pointe ! Forcément, une Tipo 33 dite “Stradale”, née en 1967, ça courait moins les rues pardi ! Quand un médecin me susurre : “dites 33”, c’est donc à la young banale que je songe plus qu’à la fabuleuse sportive des sixties, honte à moi. Revenons donc sur cette dernière qui, bien que rare, marqua son époque.

Alfa Romeo est la plus noble des marques automobiles italiennes, la « mère » de la carrière d’Enzo Ferrari, dont la Scuderia est apparue, à l’origine, en tant qu’écurie de course du constructeur milanais. Et les Mille Miglia : une course folle qui, chaque année pendant trois décennies, a traversé l’Italie de Brescia à Rome, aller et retour ; une compétition acharnée, capable de réunir toute la nation au bord de la route, attendant avec impatience le passage de ses héros, tels des chevaliers intrépides et intemporels.

Imaginez qu’au lendemain de la guerre, Bugatti ait survécu de façon durable pour opérer un virage radical vers une nette descente en gamme et la production de masse… Toutes proportions gardées, c’est un peu ce qui s’est passé à Milan lorsque, dans une Italie martyrisée par le second conflit mondial et en cours de reconstruction, la firme fondée en 1909 puis rachetée en 1915 par Nicola Romeo délaissa les automobiles de grand prestige assemblées à l’unité et destinées à une petite tribu de fanatiques pour inventer un concept qui allait faire florès dans les décennies qui s’ensuivirent : celui de la berline à caractère sportif ! Ainsi naquit la 1900, première de cordée d’une lignée qui, en dépit de nombreuses vicissitudes, est parvenue à survivre jusqu’à nos jours…

À chaque fois qu’ils ont travaillé ensemble — ou presque — Alfa Romeo et Bertone ont commis des chefs-d’œuvre et, à l’heure actuelle, le coupé Giulia apparu en 1963 et que, par commodité sémantique, tout le monde désigne par le nom du carrossier, est sans conteste l’une des créations les plus populaires de la marque. Bien plus répandu et plus accessible financièrement que son aînée, il lui doit cependant beaucoup et, en somme, il en constitue une réinterprétation plus moderne. Au beau milieu des années 50, la Giulietta Sprint posa en effet les fondamentaux d’un concept qui, malgré les vicissitudes matérielles et un inévitable embourgeoisement, a réussi à perdurer plus de trois décennies durant : celui du coupé noblement motorisé et dessiné avec virtuosité, tout cela pour une fraction du prix d’une Maserati ou d’une Porsche, sans pour autant dispenser de moindres plaisirs. Il était donc essentiel de revenir sur cette captivante petite automobile qui, mine de rien, avance gaillardement vers ses soixante ans…

Et si l’on ne pouvait acheter qu’une seule et unique ancienne ? Pas deux, une seule. À vie. Qu’est-ce que l’on achèterait ? Quels sont les candidats sur cette liste? Une Jag Type E ? Du moins quelque chose certainement avec le moteur XK. Peut-être donc le roadster XK140. Sinon ? Une Porsche 911. Un des premiers modèles ou bien une 356 carrément. Voilà pour les anglaises et les allemandes. Mais chez les italiennes ? Un coupé Bertone. Ma come no ?!

Pour qu’une marque s’installe dans le coeur des populations, il n’y a pas que la publicité, les records ou les exploits sportifs, il y a aussi la participation à la vie de la cité. Taxis, pompiers ou policiers permettent de véhiculer l’image d’une marque mieux que bien des spots télévisés, surtout auprès des enfants si prompts à se projeter dans une vie d’aventures. C’est le cas d’Alfa Romeo en Italie qui, des premières 1900 TI jusqu’aux très récentes Giulia Quadrifoglio, est devenu quasiment le fournisseur officiel des forces de police et des carabiniers. Une histoire d’amour qui fait partie de l’histoire de l’Italie et de l’image d’Alfa.

Alors que la Giulietta avait montré la voie à Alfa Romeo dans un positionnement milieu de gamme sportif et un poil luxueux, la marque au Biscione ne désespère pas de maintenir sa place un peu plus haut dans la gamme avec l’Alfa Romeo 2000 déclinée en berline, spider et Sprint (coupé). Mais au début des années 60, Alfa décide d’aller encore plus loin en offrant à son porte-étendard un 6 cylindres tout de même plus valorisant et surtout plus performant. Tout comme la 2000, la 2600 sera déclinée en berline, spider et Sprint. C’est cette dernière qui nous intéresse aujourd’hui.

Le Brésil fait partie de ces nations dont le marché a toujours été suffisamment important (et protégé) pour justifier une industrie automobile sur son sol, sans pour autant arriver à développer une vraie industrie nationale. Willys, DKW, Volkswagen, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Chevrolet, Ford ont forgé les habitudes automobiles brésilienne, sans qu’aucun constructeur local n’arrive à émerger, sauf à la marge (et encore), au point qu’une marque comme VW et son emblématique Fusca finit par être considérée comme « brésilienne ». Pourtant, dans les années 60, une homme d’affaire tenta de changer les choses en lançant l’IBAP Democrata. Voici son histoire !

Non, il ne s’agit pas d’une Ford Mustang customisée par un fanatique d’Alfa Romeo : la ligne est trompeuse, notamment au niveau de l’aile arrière, mais ce modèle n’a absolument rien à voir avec la Pony car américaine, et sa filiation avec la marque au trèfle n’est pas usurpée malgré la généalogie compliquée de cette voiture produite au Brésil sous le nom de FNM Onça.

Je l’avoue, une fois n’est pas coutume, c’est la lecture d’un magazine ce matin, gentiment prêté par mon collègue du Parisien dans l’avion nous ramenant des essais de la Kia Stonic, qui m’a donné l’idée d’écrire cette article. Dans Rétroviseur de ce mois-ci, on trouve un excellent article sur le carrossier Osi et ses réalisations parfois étonnantes. Dans le lot, une drôle de berline dont j’avais entendu parlé sans jamais me pencher dessus : l’Alfa Romeo 2600 (106) De Luxe Osi.

Cela peut paraître étonnant, mais l’Alfa Romeo Alfasud est une voiture révolutionnaire. Outre le fait qu’elle représente la première incursion pour la marque au trèfle dans le monde des « petites voitures », elle est aussi la première traction siglée Alfa (ce qui ne manquera pas de faire « tilter » les alfistes de l’époque), ses moteurs Boxer sont totalement nouveaux, son style est moderne, c’est la première Alfa à être produite dans le sud de l’Italie (d’où son nom) et son industrialisation fut porteuse d’un projet politique de développement économique. En outre, elle proposait une large gamme de modèle, de la 2 portes à la 4 portes, du break 3 portes Giardinetta  au coupé Sprint. Non vraiment, Alfa Romeo tapait fort pour élargir sa gamme vers le bas.

Pour les plus anciens d’entre nous, Autobianchi rime avec Primula ou Eden Roc (lire aussi : Autobianchi Bianchina Cabriolet), tandis que les quadras se souviennent de l’A112, surtout dans sa version Abarth (lire aussi : Autobianchi A112 Abarth) ou de l’Y10, la dernière à avoir porté le blason de la marque (lire aussi : Autobianchi Y10). Il existe pourtant dans la production de la petite marque italienne un spider digne d’intérêt, aux lignes fluides et à la production confidentielle qui pourrait être une alternative aujourd’hui à l’Alfa Romeo Spider né un peu plus tard (lire aussi : Alfa Romeo Spider): l’Autobianchi Stellina.

La Porsche 356/B Carrera GTL Abarth est une voiture particulièrement séduisante. Certains n’aimeront peut-être pas sa ligne avec son long capot fin et son popotin rebondi, certains préféreront même les lignes originelles de la 356, mais l’alliance du sorcier italien en devenir et de la jeune marque de sport allemande ne peut que faire rêver. Sa rareté alliée à l’explosion des prix des voitures de collection la laissera irrémédiablement dans le domaine du rêve, mais qu’importe, c’est ça aussi l’automobile : rêver et imaginer plutôt qu’envier (même si parfois, les ventes aux enchères relèvent de la distribution de confiture aux cochons, mais passons).

Les journées se suivent et ne se ressemblent pas pour Boîtier Rouge. Avec une fin de mois sur les chapeaux de roues, difficile de tenir un rythme de longs articles fouillés qui demandent plus de préparation. Ce n’est pas pour cela que je vais vous priver de petites informations, fussent-elles courtes.

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Bon ok, le Spider n’a jamais atteint les chiffres de production d’une Citroën 2CV, d’une Mini ou d’une Volkswagen Cox, mais le mythe ne se mesure pas toujours à coup de millions d’exemplaires. Il y a la longévité, le sex appeal, et l’imaginaire qui comptent aussi, et en cela, l’Alfa Romeo Spider fait aussi bien que ces populaires pré-citées. En 28 ans de carrière, et 4 séries différentes revisitant chacune le thème original, le Spider aura marqué « ses » époques, les unes après les autres.

Dans les années 50, Alfa Romeo a beau être une entreprise nationalisée, elle n’en demeure pas moins un très petit constructeur par rapport au géant de Turin qu’est la toute puissante Fiat. Jusqu’à présent, les deux marques ont soigneusement évité de se concurrencer trop frontalement, mais Alfa a cruellement besoin d’accroître ses volumes de production, et réfléchit sérieusement à une voiture populaire, sans avoir les moyens d’en assurer le développement.

Etant né en 1975, les Ferrari qui m’ont le plus marqué sont celles de mon enfances et de mon adolescences, et particulièrement celles des années 80 : les 308 puis 328, la Mondial, la 512 puis la Testarossa, les 400 et 412 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). Adolescent, j’ai rêvé de la 348 et surtout de la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT), dernière Ferrari à m’avoir conquis. Allez savoir pourquoi, car tout cela est très subjectif, j’ai peu à peu trouvé que les œuvres de Maranello perdaient en charme et en beauté pour devenir ce qu’elles sont aujourd’hui : des machines super efficaces mais, à mon sens, sans âme. Alors j’ai commencé à m’intéresser aux Ferrari d’avant ma naissance, plus rondes et plus sensuelles, plus attirantes et plus fascinantes que celles actuelles, au design dicté par une soufflerie.

Si l’on connaît plutôt bien l’automobile roumaine, grâce à Aro, Oltcit ou Dacia, on connaît peu l’automobile bulgare. Il faut dire que ce pays, coincé entre la Grèce et la Roumaine, n’aura pas brillé pour son industrie automobile. Mais dans les années 60, à l’instar de son voisin roumain, les autorités bulgares décident de se doter eux aussi d’un constructeur national. Et comme le voisin roumain, c’est vers l’occident que la Bulgarie va se tourner, plutôt que vers un pays « frère ».

Allez savoir pourquoi l’Italie a pris cette place si particulière dans l’industrie automobile mondiale. Ferrari, Maserati, Pagani, Lamborghini, Pininfarina, Alfa Roméo et j’en passe ? Plus étonnant, cette place particulière, l’Italie l’a aussi dans le monde de la moto, avec Ducati, Cagiva, Agusta, Piaggio et bien sûr Bimota. On apprend aujourd’hui la mort de Massimo Tamburini, après une lutte contre le cancer, et c’est le monde de la moto qui est en deuil. C’est l’occasion pour moi de vous présenter brièvement la marque qu’il avait créé dans les années 60, Bimota.