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« La 760 est une automobile de caractère dont les capacités de séduction ne s’adressent pas au premier mouton de Panurge venu »

La Volvo Amazon est une voiture importante : avec sa ligne « ponton », elle pose les bases de ce que sera la marque suédoise pour les 50 années suivantes. Certes, le style n’est pas encore carré et massif comme les séries suivantes mais l’accent est d’ores et déjà mis sur l’apparente robustesse, la fiabilité et la sécurité. Déclinée en berline 2 ou 4 portes, ainsi qu’en break 5 portes, l’Amazon (ou série 120) restera en production pendant toutes les années 60.

Dans les années 70 et 80, le temps automobile n’était pas le même qu’aujourd’hui, et une voiture née en 1974 pouvait vivre presque vingt ans tout en conservant une base de clients fidèles et sans être ridicule face à la concurrence. La Volvo 240 fait partie de ces voitures bien conçues qui durent et évoluent au fil des ans, jouant sur leur image de solidité (et de praticité) tout en se permettant quelques excentricités, comme la volontaire 242 GT (un coupé presque sportif), l’étonnante 262C qui se voulait originale et luxueuse, et surtout la 240 Turbo, archétype de la berline et du break “énervé”.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

Jusqu’à présent, le Lion, même offensif, se contentait de sortir ses griffes. Aujourd’hui avec la 508 le Lion montre ses dents, prêt à se battre sur tous les terrains, y compris celui de la berline. Et intelligemment, Peugeot vient gonfler ses muscles en prenant une position assez radicale avec la 508, dans la lignée de ses choix osés sur les SUV (3008 et 5008) : design osé, positionnement décalé, la nouvelle grande berline française séduit d’un côté, et impressionne de l’autre. La concurrence est prévenue : malgré une certaine modestie, la Peugeot 508 compte bien tailler des croupières à certaines allemandes, et devenir l’une des références du marché.

Alfa Romeo est une marque à part sur le marché automobile, avec sa tripotée d’alfistes (pas toujours très gentils avec leur marque de cœur, qui aime bien châtie bien) sa litanie de poncifs, sa succession d’espoirs et de déceptions, bref, une marque qui réussit l’impensable : devoir se réinventer pour survivre avec un rythme d’horloger, comme si tout gâcher une fois la reconquête des cœurs établie (à défaut du marché) était une marque de fabrique. A la fin des années 80, le Biscione était au plus bas, mais quelques coups de génie plus tard (GTV 916, 156), on saluait son retour… Les années 2000 furent moins spectaculaires (malgré la 159, la Brera ou la 8C), jusqu’aux années 2010 où la marque fut réduite à la plus simple expression (avec un petit coup d’éclat dénommé 4C). Avec le retour d’une vraie berline (la Giulia) et l’arrivée d’un SUV salué par la critique (le Stelvio), le bilan est pourtant mitigé. Alors verre d’eau à moitié plein ou à moitié vide ?

Alpine semble avoir réussi son coup : après avoir pré-vendu les 1955 exemplaires de la Première Edition (voir l’essai : A110, l’essai), la marque voit plus loin et a présenté à Genève ses versions de série, la Pure et la Légende (lire aussi : A110 Pure et Légende). Mais avec de tels chiffres de vente, difficile de réellement parler d’exclusivité. Pour cela, il faudra peut-être passer à un autre modèle d’Alpine. Avec 99 exemplaires seulement, en série limitée, le Renault Trucks T520 High Edition – Team Alpine est à coup sûr beaucoup plus rare qu’une « banale » berlinette 2018.

Dans les années 80, Volvo présentait un drôle de profil. La vénérable maison suédoise réussissait l’exploit d’être relativement audacieuse avec son étonnante 480 (lire aussi : Volvo 480), passe-partout avec sa gamme 340/360 issue du constructeur batave Daf (lire aussi : 340/360), consensuelle avec les 740/760 (lire aussi : 740/760) et presque nostalgique avec le maintien dans la gamme de la très carrée 240. Aussi, les arrivées coup sur coup des 440/460, faisant passer le milieu de gamme à la traction en 1988, et des 940/960 en 1990, avec le L6 modulaire (« adieu PRV, on t’aimait bien ») qui donnera naissance à un fameux 5 cylindres, laissaient présager une entrée dans la modernité concrétisée par le lancement de l’excellente 850 en 1991.

Il faut le dire : ce n’est pas tous les jours que l’on voit naître une marque à part entière issue d’un constructeur « historique ». La dernière en date, c’était DS qui quittait le giron Citroën en juin 2014. Cette fois-ci, c’est Polestar qui s’affranchit de son simple statut de « division sportive » de Volvo (lire aussi : Volvo S60 / V60 Polestar) pour devenir la marque électrico-sportivo-chic du groupe sino-suédois. Pour inaugurer cette nouvelle ère, Polestar présente son premier modèle : la Polestar 1, tout simplement.

Pour beaucoup, DAF n’est qu’un constructeur de camion, et ils auront raison : c’était l’activité initiale (depuis 1928) et ça l’est toujours, même si la marque appartient aujourd’hui au groupe américain Paccar. Pour moi, c’est l’automobile de mon enfance : pas celles dans lesquelles je montais (essentiellement des Peugeot 104 – dont une ZS – 304, 504, 305 puis 405, ou bien des Citroën, notamment GS et CX), non, mieux, celle que je conduisais. Ma tante Babet’ (la sœur de ma Grand-Mère) semblait avoir besoin d’une voiture « facile » et, avant l’invasion de la boîte automatique, la DAF et sa transmission « à variateur » sans pédale d’embrayage, était la voiture rêvée de la femme libérée « de l’époque ». Sa vieille Daf 33 (remplacée entre temps) resta longtemps « plantée » dans le garage de la Girarderie, offrant à tous les cousins des heures de conduites gratuites et statiques ! Mais aujourd’hui, je vais vous parler de son ancêtre, la Daf 600.

Après le rachat d’Opel par le groupe français PSA (lire aussi : Peugeot s’offre Opel), ou bien l’accord avec CK Birla en Inde et le rachat de la marque Hindustan/Ambassador (lire aussi : PSA rachète l’Ambassador), on s’attendait presque à ce que notre champion national (revenu dans la course) s’offre le constructeur malais Proton et sa filiale britannique Lotus. Finalement, c’est le chinois Geely qui l’emporte sur le fil, en s’offrant 49,9 % du malais (le solde et donc la majorité restant la propriété de DRB-Hicom).

Ce qui est sympa avec l’automobile, c’est qu’on en apprend tous les jours, même quand on croit toucher sa bille… C’est sans doute votre cas, c’est aussi le mien. Au hasard d’une recherche sur tout autre chose, on croise le chemin d’une petite info, on déroule le fil, pour tomber sur un truc improbable. C’est ce qui m’est arrivé (une fois de plus) ce matin, donnant l’occasion d’écrire ce court article sur la première usine Volvo hors de Suède : l’usine DiVolvo d’Arica.

Original Vintage… Tel est le nom de la nouvelle revue lancée (entre autres) par Nicolas Meunier, un nom bien connu du monde automobile. Moi qui suis très attaché à la presse, je ne peux qu’être heureux à chaque sortie d’un nouveau magazine. Et quand il est bon, c’est mieux : c’est le cas d’Original Vintage, ça tombe bien.

Vous connaissez mon goût pour les Saab, et notamment pour la 900 « classique » (lire aussi : Saab 900 Classic). Vous connaissez aussi mon goût pour les voitures « un peu spéciales », un peu hors-normes, où à l’histoire rigolote. Alors lorsque mes deux penchants sont réunis dans une seule voiture, je suis aux anges. C’est le cas avec cette Saab 900 Safari, qui offre à la 900 la carrosserie qui lui manquait : le break.

Aujourd’hui, l’Alliance entre Renault et Nissan est considérée comme un chef d’oeuvre de mariage réussi, respectant les équilibres et les cultures tout en permettant à l’ensemble de se hisser parmi les premiers constructeurs mondiaux. Elle regroupe aujourd’hui les marques Renault, Nissan, Alpine (qui renaît, lire aussi : Alpine A110), Dacia, Datsun, Samsung, Avtovaz, et le japonais Mitsubishi ! Pourtant, l’histoire récente de Renault en matière de fusion ne laissait pas imaginer une telle réussite !

Si tout le monde connaît Jensen, c’est en grande partie grâce à la fabuleuse Interceptor deuxième du nom, un premier modèle ayant été lancé dans les années 50, et sa fameuse déclinaison FF (lire aussi : Jensen Interceptor et FF). Pourtant, réduire Jensen à la seule Interceptor serait bien dommage car le petit constructeur anglais, spécialiste des carrosseries en fibre de verre, réalisa d’autres voitures dignes d’intérêt, pour les autres (comme la Volvo P1800 pour sa première série), en partenariat comme les Jensen-Healey et GT, ou pour sa propre marque, notamment la CV8 dont voici la petite histoire.

Quel est le point commun entre une Renault Clio V6 et une Volvo C70 ? Toutes les deux furent produites dans la même usine, à Uddevalla, petite bourgade de 30 000 habitants au Sud de la Suède. Et pour ces deux voitures (du moins leurs premières générations), on trouve à l’origine un écossais pas toujours commode, un certain Tom Walkinshaw (lire aussi: Renault Clio V6).

Bertone fut un fidèle compagnon de Citroën dans les années 80, signant avec un certain succès le dessin original de la Citroën BX, même s’il est aujourd’hui, à tort, controversé, et celui (magnifique à mon sens) de la Citroën XM. Au début des années 90, il signera aussi la ligne plus timide de la Citroën ZX. Pourtant, il faut bien l’avouer, le studio italien est aussi, au choix, une grosse feignasse (si l’on est méchant) ou un excellent recycleur (si l’on est gentil). Cette politique de recyclage chez l’italien n’est pas nouvelle, on le verra, mais sautera aux yeux dans les années 90 avec la Daewoo Espero.

On s’en rend moins compte aujourd’hui, alors que notre œil s’est habitué à sa silhouette, mais à sa sortie en 1982, la Volvo 760 a choqué les européens par son style… particulier. Mais il faut croire que la force d’un design c’est de s’imposer avec le temps, puisque le couple 740/760 est aujourd’hui considéré comme un classique, à deux doigt d’approcher l’icône 240 ! Car malgré sa ligne déconcertante, la série 700 conservait les fondamentaux de Volvo : une impression de robustesse confirmée à l’usage, un soin tout particulier apporté à la sécurité passive et active, des capacités de d’utilitaire dans ses versions breaks, et un certain standing malgré tout (doublé d’une originalité toute suédoise).

Vous aimez l’histoire, et les voitures qui en sont dotées ? Vous aimez la Mercedes SL R107 (lire aussi : Mercedes SL R107) et vous comptiez justement vous faire plaisir prochainement ? Bonhams a peut-être la solution pour vous avec la mise en vente de cette Mercedes SL350 de 1973 ayant appartenu à Nicolae Ceaucescu !

Ah les années 60 !! Toute l’Europe bénéficie de cette croissance économique post-guerre que l’on appellera ultérieurement « les 30 glorieuses ». Que ce soit en France, en Allemagne ou ailleurs, l’heure est au travail pour tous, mais aussi à la joie de vivre pendant les congés payés, surtout dans des pays comme la France ou la Suède, où l’Etat providence redistribue et encadre la durée du travail. Dans ces années 60, alors que le rock n’roll débarque, et les suédois comme les autres européens profitent de cette croissance pour se motoriser, achetant des Volvo comme des Saab, mais profitent aussi des joies des vacances et du camping au grand air.

La société par action d’aéroplanes suédois (Svenska Aeroplan AB), plus connue sous le nom de Saab, naît en 1937 de la volonté de l’état suédois de doter le pays d’une industrie aéronautique indépendante lui permettant d’assurer sa défense aérienne tout en maintenant sa neutralité. Cette société, par le biais de fusion, devient rapidement le joyau aéronautique de la famille Wallenberg, présente dans la banque depuis 1856, mais aussi en tant qu’actionnaire de nombreux groupes industriels suédois. Bref, en Suède, les Wallenberg sont un peu un mélange des Rotschild, des Krupp, des Michelin ou des Agnelli, avec un soupçon d’Aquavit.

Dans les années 80, rouler en japonaise n’était pas un choix anodin. L’industrie automobile occidentale, et particulièrement européenne, avait peur de ces nouveaux concurrents capables de venir marcher sur les plates-bandes des constructeurs les plus anciens, les plus reconnus, et les plus puissants. La peur, réelle ou fantasmée, d’une invasion économique conduit la plupart des gouvernements, sous la pression de constructeurs soudain moins adeptes du libre-échange, optent pour des lois contraignant les constructeurs japonais à des quotas d’importation.

Vous n’avez vraiment pas eu de chance. Petit, vous rêviez de la Volvo 240 Break, le must à vos yeux d’enfant. Mais dans votre richissime famille, rouler dans d’aussi roturières voitures n’était pas concevable. « Un break ? De chasse à la rigueur » disait votre Lord de père qui ne roulait, bien entendu, que dans des voitures de luxe britanniques, Bristol, Bentley, Rolls Royce ou bien Aston Martin. En 1989, vous avez enfin 20 ans, l’âge de conduire et de dépenser l’héritage comme bon vous semble pourvu que cela soit cher. Vous auriez pu inventer le slogan de Renault « pas assez cher mon fils », mais comme vous ne travaillez pas, on ne risquait pas de vous voir phosphorer dans une boîte de pub à la mode !

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

Les constructeurs suédois se sont forgés une image dans les années 80 à coup de break bien carrés ou de berlines au style baroque, mais n’ont pas toujours exercé dans ce registre là. A l’instar de Volvo avec la P1900 (lire aussi : Volvo P1900) et la P1800 (lire aussi : Volvo P1800), Saab a donné dans le petit coupé sportif, forgeant ainsi une partie de sa légende.

Aujourd’hui, c’est vendredi. Le week-end arrive et on a tous besoin d’un petit peu de détente après une dure semaine de labeur. C’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur une information que j’ignorais totalement, et qui m’a fait rire : Lada a, pendant longtemps, été importée au Canada. Ce qui a fait naître une petite « joke » canadienne : « Quel est le moyen le plus rapide de perdre 4000 dollars ? Sortir de la concession avec sa nouvelle Lada ! ». Aussi incroyable que cela puisse paraître, une voiture de conception soviétique était vendue en Amérique du Nord en pleine guerre froide ! Qui l’eut cru ?

On connaît suffisamment mon penchant pour les suédoises en général pour qu’on ne puisse pas croire à de l’acharnement, car je vais encore vous parler de Volvo aujourd’hui, et toujours pour en rire un peu. Mais qui aime bien châtie bien ! Aussi aujourd’hui je vais parler de l’incroyable Volvo 262C.

Après 72 heures bien pesantes (ndlr: cet article date des peu de temps après les attentats de janvier à Charlie Hebdo), j’ai cherché une histoire qui puisse détendre l’atmosphère. J’en avais justement une sous le coude depuis longtemps, et j’attendais la bonne occasion pour la sortir. Je pense qu’aujourd’hui l’heure est arrivée de vous parler des Volvo volées par la Corée du Nord ! Je n’ai pas une grande affection pour le dictateur nord-coréen Kim il-Sung, et j’ai un penchant pour la Suède et Volvo, mais la mésaventure des suédois à Pyongyang il y a bientôt 40 ans m’a bien fait rire, je l’avoue.

Au début des années 80, l’industrie automobile japonaise devient suffisamment menaçante pour que les pays européens, soucieux de protéger leurs marques nationales, imposent des quotas d’importation drastiques ! Alors à la guerre comme à la guerre, tout est bon pour contourner la législation. Mais avant d’en arriver à construire sur le sol européen, certains tentèrent d’autres voies plus détournées.

Vous vous doutiez bien que j’allais le faire… Que j’allais me pointer chez Venturi pour me lamenter sur un mode « c’était mieux avant », et que j’allais pester contre ce tout électrique qui empestait ce salon aussi fort qu’un diesel. Et bien j’ai été pris à mon propre jeu, et au détour d’une allée (pas loin du stand Volvo, lire aussi : Volvo XC90), je suis tombé en arrêt. Moi qui croyais que Venturi, pas la nantaise mais la monégasque, reniait son passé, j’en suis resté baba. Que voyais-je, devant moi ? Une cup221, une vraie !

En Suède, il n’y a pas que Saab ou Volvo. Bien avant que Koenigsegg ne prouve qu’il était possible de construire une supercar suédoise, la société Jösse Cars AB s’était essayé à lancer une roadster 100 % scandinave, l’Indigo 3000.