Les Articles

J’ai quitté Paris en 2006, pris d’une envie d’air frais et de grand large, et alors que Jean Rédélé, fondateur d’Alpine, était encore de ce monde. Depuis, il nous a quitté (2007), et je me suis aperçu que, peut-être, je l’avais déjà croisé. A cette époque, et depuis le début de ma vie professionnelle (ou presque), j’habitais dans le bas de la rue Caulaincourt, et je promenais mon chien selon deux itinéraires : le dimanche, je profitais de la vie de la rue Lepic et de la rue des Abesses, prenant parfois un verre de blanc avec Michou, ou croisant Didier Bourdon et son cocker, que mon épagneul adorait (amour non réciproque) ; mais les autres jours, je préférais le calme de la rue Forest, de la rue Caron et du passage de Clichy. Nous faisions tous les deux le tour d’un grand parking, dont l’entrée ne payait pas de mine rue Forest mais dont on devinait la taille monumentale en faisant le trajet évoqué plus haut. En passant par derrière, notamment rue Caron, on s’apercevait bien qu’il s’agissait d’un bâtiment gigantesque, édifié à des époques sans doute plus fastes ! Mon chien aimait en tout cas pisser à l’entrée, après m’être acheté des cigarettes au tabac tenu par des chinois quelques mètres avant… Un rituel pour nous deux : si j’avais su !

L’une des choses qui me manquent le plus depuis que je ne suis plus parisien, après y avoir passé les 30 premières années de ma vie, c’est de me balader dans la capitale, au hasard des rues et des architectures, en me délectant d’y voir les traces d’un passé pas si lointain que cela. Si j’ai souvent pratiqué cette activité seul, j’aimais aussi la compagnie de mon père qui lui, pouvait se targuer d’être plus parisien que moi (il ne vivra finalement qu’une année hors de Paris, après 70 ans intra-muros), bien plus érudit (mais il savait l’être en toute discrétion) et surtout architecte de métier. Avouez que ces trois qualités étaient bien utiles pour connaître et découvrir une capitale que le progrès a souvent modifié tout en préservant quelques traces aux amateurs du genre (comme moi et vous peut-être).

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Je m’étais toujours demandé quelle mouche avait piqué le service marketing d’Alfa Romeo pour donner le nom d’America à certaines de ses 75 dans les années 80 (lire aussi : Alfa Romeo 75 6V), sans trop creuser la question (oui je sais, j’ai parfois de drôles d’idées qui me traversent l’esprit). Et c’est par hasard que j’ai trouvé la réponse, me donnant l’occasion de faire un petit article sur un modèle connu (par sa ligne) mais peu connu (par son nom) : l’Alfa Romeo Milano.

Allez, je suis sur ma lancée, j’ai envie d’écrire, mais pas trop non plus. Mon petit « retour de pêche » de fin d’après midi, lorsque j’ai l’impression d’avoir bien fait mon travail (écrire des articles, gérer le site et la maintenance, répondre aux multiples sollicitations et aux uns et aux autres sur Facebook ou sur le site)…. Il me reste parfois un peu d’énergie, pas suffisamment pour faire un article de 10 000 signes, mais assez pour pondre un truc marrant, rapide et léger. Et quoi de plus marrant, et léger (rapide uniquement dans ses versions les plus sportives) que la Citroën AX ?

Avec un nom comme Boîtier Rouge, et une passion certaine pour la Saab 900, il fallait bien qu’un jour ou l’autre je vous parle de son ancêtre, la 99 ! Car si c’est la 900 qui est devenue mythique, c’est la 99 qui a posé les fondements du Saab qu’on connaît, et qui lui a donné une nouvelle dimension après avoir décliné depuis 1947 la 92 (lire aussi : Saab 92) en 93, puis 96, en fait toujours un peu le même modèle pendant 20 ans. Ironie, la 99, puis la 900, appliqueront la même recette pendant … presque 30 ans !

Ah Excalibur !! Voilà une marque étonnante qui m’avait fait rêver dans ma jeunesse. A cette époque, j’étais sans doute plus ouvert d’esprit qu’aujourd’hui, et j’étais capable de m’imaginer aussi dans une voiture baroque, limite kitsch. Je n’étais pas encore capable de mépris devant une grossière réplique (je ne voyais pas les Excalibur comme des répliques d’ailleurs, je ne connaissais même pas les Mercedes SS et SSK dont elles s’inspiraient). Ce qui comptait pour moi, c’est qu’elle faisait partie de la liste des voitures présentes dans mon Jeu d’Atout (lire aussi : Top Ace: le jeu d’Atout de Ducale), sorte de Panthéon portatif de l’automobile à mes yeux d’enfants !

Après vous avoir conté l’histoire de l’usine de Novo mesto en Slovénie (lire aussi : Renault Novo mesto), je vous propose de partir à la découverte d’une autre usine, bien plus mythique encore : la fameuse usine géante d’AvtoVAZ de Togliatti ! Ironie du sort, comme celle de Novo mesto, elle finira dans l’escarcelle de Renault (lire aussi : Renault enfin majoritaire chez Lada). Pourtant, rien ne destinait la petite bourgade de l’Oblast de Samara, sur les bords de la Volga, à devenir l’un des plus grands centres de production automobile du monde !

On pourrait croire que si je ne parle pas d’une voiture, c’est qu’elle ne me plaît pas. Il n’en est rien. Parfois, il s’agit juste d’un refus d’obstacle, devant l’ampleur de la tâche, ou de la stature iconique de la belle ! C’est le cas du trio de Ferrari 365/400/412 qui fait sans doute partie de mon panthéon automobile. J’adore le style de cette bagnole, j’adore sa philosophie, et surtout, j’aime son décalage dans la gamme Ferrari. D’ailleurs, vous aurez remarqué mon affection certaines pour les Ferrari 4 places, comme la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT) ou même la Mondial (lire aussi : Ferrari Mondial), sans parler de la sublime 308 GT4 (lire aussi : Ferrari-Dino 308 GT4).

Ah le Bentley Bentayga ! Que n’a-t-on pas entendu à son sujet depuis son lancement (et même depuis 2012, date de présentation du concept EXP 9F, certes un peu raté) ? Sans vouloir comparer Boîtier Rouge à Bentley (quoi que ?), cela m’a fait penser aux quelques lecteurs très déçus à l’idée qu’il puisse y avoir de la publicité sur le site, avec le letimotiv « tu vas y perdre ton âme ». Seulement il faut bien vivre, et loin de faire perdre son âme à des constructeurs « de tradition », force est de constater que le SUV est même sa planche de salut, ou tout du moins sa bouteille d’oxygène.

Bertone fut un fidèle compagnon de Citroën dans les années 80, signant avec un certain succès le dessin original de la Citroën BX, même s’il est aujourd’hui, à tort, controversé, et celui (magnifique à mon sens) de la Citroën XM. Au début des années 90, il signera aussi la ligne plus timide de la Citroën ZX. Pourtant, il faut bien l’avouer, le studio italien est aussi, au choix, une grosse feignasse (si l’on est méchant) ou un excellent recycleur (si l’on est gentil). Cette politique de recyclage chez l’italien n’est pas nouvelle, on le verra, mais sautera aux yeux dans les années 90 avec la Daewoo Espero.

En ce dimanche de fin de vacances (pour les parisiens et les toulousains), j’avais envie de vous parler avec légèreté d’un engin improbable, surprenant, sans pour autant rentrer dans un travail de recherche trop poussé. Et c’est par hasard que je suis tombé sur une pépite que, je l’avoue, je ne soupçonnais pas : le Tata Winger, clone indien du Renault Trafic et lancé sur le marché du sous-continent seulement en 2007, soit 7 ans après sa disparition du marché français, et 26 ans après son lancement !

Cette année, je n’étais pas à Genève. Dommage car j’adore ce salon, suffisamment compact pour vraiment profiter du spectacle, où l’on retrouve facilement tout le « petit monde » de l’automobile, en terrain neutre, avec souvent la présence de petits constructeurs de « supercars » ou de modèles exotiques qui rend la balade toujours amusante, surtout quand on fait un site comme Boîtier Rouge. Mais une fois n’est pas coutume, la vie de famille est passée avant l’info qui, de toute manière, sort en même temps chez à peu près tout le monde. Pour une visite détaillée, je vous encourage d’ailleurs à vous rendre sur POA (http://petites-observations-automobile.com/) où Renaud vous retranscrit admirablement l’ambiance de ce salon, tout en vous présentant l’essentiel des nouveautés.

Tu aimes le X ? Alors je t’en file 5 pour le prix d’un : X300, X305, X306, X308 ! Oui mon bon monsieur ! Car si entre amateurs de Jaguar, on parle des X300 (pour les premiers modèles à 6 cylindres, de 1994 à 1997) et X308 (pour les modèles à moteur V8 introduits produits de 1997 à 2003), en revanche entre amateurs « éclairés » de la chose féline, on est plus précis : X300 (comme cité précédemment), X305 (moteur V12), X306 (XJR à 6 cylindres), X308 (moteurs V8, y compris XJR). Pire, si l’on veut vraiment paraître snob (et se la péter dans les dîners en ville), on peut évoquer la X330 «Majestic » (faisant référence à la XJ40 Majestic, éphémère version limousine produite à 121 exemplaires en 1993 et 1994) regroupant en interne les versions LWB (Long Wheel Base, version rallongée) qu’elles soient X300 ou X308 (pas de XJR rallongée, rassurez-vous!). Voilà pour les bases, afin de bien comprendre de quoi l’on parle (et pour ne pas être perdu) !

Après avoir parlé de son cousin brésilien le JPX Montez, il était plus que temps de vous présenter la version originale, l’Auverland A3 ! Si le Peugeot P4 me plaisait par son look de Mercedes Classe G, j’aimais voir passer de temps en temps au le quartier de Lattre de Tassigny (j’étais dans la cavalerie, on n’y parle pas de caserne) les A3 de la Gendarmerie ou d’autres régiments (il n’y en avait pas en dotation au 2ème Hussards). Je trouvais ce 4×4, entièrement français, lui, très élégant, surtout qu’il paraissait poids plume aux côtés de la grosse franco-allemande.

Certains lecteurs doivent se rappeler avoir vu passer sur la page Facebook de Boîtier Rouge des photos d’un Dacia Lodgy en essai dans ma campagne berrichonne. Je me souviens même que beaucoup s’en étaient étonnés, pensant que BR perdait son âme en essayant une cariole roumaine. Ils avaient pourtant tort. D’abord, il ne s’agit pas d’une roumaine, mais d’une marocaine, nuance ! Ensuite, moi qui n’était baigné que dans l’imaginaire Dacia des années 70 à 90, il me semblait opportun de monter au moins une fois dans une Dacia « moderne ». Enfin, s’agissant d’un relatif échec (pour l’instant), je me suis dit qu’il fallait d’ores et déjà préparer le BR de 2030 ! Enfin, je fais ce que je veux et puis c’est tout.

On s’en rend moins compte aujourd’hui, alors que notre œil s’est habitué à sa silhouette, mais à sa sortie en 1982, la Volvo 760 a choqué les européens par son style… particulier. Mais il faut croire que la force d’un design c’est de s’imposer avec le temps, puisque le couple 740/760 est aujourd’hui considéré comme un classique, à deux doigt d’approcher l’icône 240 ! Car malgré sa ligne déconcertante, la série 700 conservait les fondamentaux de Volvo : une impression de robustesse confirmée à l’usage, un soin tout particulier apporté à la sécurité passive et active, des capacités de d’utilitaire dans ses versions breaks, et un certain standing malgré tout (doublé d’une originalité toute suédoise).

Vous aimez l’histoire, et les voitures qui en sont dotées ? Vous aimez la Mercedes SL R107 (lire aussi : Mercedes SL R107) et vous comptiez justement vous faire plaisir prochainement ? Bonhams a peut-être la solution pour vous avec la mise en vente de cette Mercedes SL350 de 1973 ayant appartenu à Nicolae Ceaucescu !

Je fais partie de cette race étrange de personnes aimant les voitures de l’Est et la « mythologie » de la guerre froide (tout en étant bien content que le mur soit tombé, et de n’avoir jamais vécu du mauvais côté). J’ai ri devant « Twist Again à Moscou », ou devant « Goodbye Lenin », j’adorerai rouler en Tatra, je suis tombé amoureux de Prague, mais jamais, au grand jamais, je n’ai rêvé de vivre « sérieusement » en RDA, Tchécoslovaquie, ou bien en URSS. Je garde juste une certaine nostalgie de ce qui a accompagné mon enfance, cette séparation du monde en deux camps, et cette fascinante compétition entre deux superpuissances antagonistes !

Un soir de 1971, au fin fond de la fédération de Yougoslavie, à 70 km de Ljubljana et de Zagreb, un accord important vient d’être signé. Pierre Dreyfus, PDG de la Régie Renault, ne le sait pas encore, mais 45 ans plus tard, l’usine IMV de Novo mesto avec laquelle il vient de convenir d’un partenariat deviendra une pièce stratégique de l’outil industriel du losange ! Pour l’instant, il ne s’agit que d’un accord de partenariat, accordant à IMV de produire la Renault 4 sous licence, dans quelques années, l’usine deviendra filiale, et finira par être la seule à produire des Twingo, mais aussi des Smart 4 portes (basées sur la même plate-forme).

Ségolène lança la « bravitude » lors d’un voyage en Chine, et Oldelaf chanta la « tristitude » sur Europe 1. Toyota quant à lui inaugura avec la Prius, toutes générations confondues, le concept de « mochitude », ou comment se démarquer volontairement avec un design à contre-courant des modes (et c’est peu de le dire). Si tout le monde s’accorde (ou presque) pour louer sa laideur, force est de constater que la Prius s’en est pas mal sortie, jouant même de son physique « différent » avec habileté pour devenir une icône de l’hybride novatrice, créant presque de toute pièce un marché, et lui permettant toujours de jouer les excentriques.

Aujourd’hui, parler d’une 2CV, c’est parler… d’une voiture de collection. Il est loin le temps de mon enfance, où l’on en croisait un maximum, au point d’en faire un jeu dans la voiture, avec mes sœurs : « 2CV verte, à moi le bonheur » (et hop, que je te pince le bras bien fort!). La 2CV dans les années 70 et 80, c’était la voiture de madame, la voiture à tout faire, la camionnette utilitaire (dont la C15 prendra brillamment la relève), mais aussi (et parfois surtout) une voiture de… jeunes !

Si vous êtes totalement frappés du Blitz (il y en a, si si!) et que vous recherchez un modèle plutôt fun, à la déco sympa, un peu old school, et surtout plutôt rare, j’ai peut-être une solution pour vous. Laissez tomber le rêve inaccessible d’une Lotus Omega (lire aussi Opel Lotus Omega), ou celui, trop banal, d’une Calibra (lire aussi : Opel Calibra), et partez en chasse d’une Opel Manta A. Mais pas n’importe laquelle, hein ! Visez la perle, la rareté, rien de moins qu’une GT/E Black Magic.

Tout a été dit ou presque sur la Peugeot 205 GTI. En faire un article s’avère donc périlleux, aussi vais-je tenter d’en parler « autrement ». Les puristes m’en voudront peut-être de ne pas trop rentrer dans la technique (cela dit, cela n’a jamais été mon truc, même s’il faut bien parler de temps en temps de cylindrée, de puissance ou de couple, voire de certaines solutions techniques), mais je leur dirai qu’ils en savent sûrement plus que moi. Roland Barthes, dans « Mythologies » en 1956 mettait en avant jusque sur la couverture la Citroën DS, représentative « mythique » de son époque. S’il avait été encore vivant dans les années 80, sans doute la 205 GTI aurait-elle remplacé la DS !

Je vous avais déjà parlé de la Talbot Tagora dans sa version SX. Je n’étais pourtant pas satisfait de cet article, qui manquait sérieusement d’informations et/ou de précision (lire aussi: Talbot Tagora SX). J’ai donc décidé de vous reparler de cette grande berline à la carrière fulgurante, l’un des plus beaux bides de l’industrie française (mais malheureusement pas le seul, la Citroën C6 ou la Renault Avantime figurant en bonne place). Il faut dire que la Tagora est un cas d’école, entre malchance, erreurs stratégiques, rachat de Chrysler Europe, bricolage technique, et errance stylistique ! Malgré son titre de berline française la plus puissante à l’époque, avec son V6 PRV porté à 165 ch (20 de plus que dans les Peugeot 604 ou les Renault 30), toutes les conditions étaient réunies pour que la Talbot Tagora finisse dans le mur (et pas pour un crash test) !

En 1992, j’avais 17 ans, et je me « payais » mon premier voyage de grand, avec un cousin et un ami : après un mois de dur labeur au Monoprix de Villejuif au rayon fromage (c’était un temps où l’on pouvait gagner de l’argent comme un grand sans être majeur), nous étions partis découvrir l’Espagne en train, car et auto-stop, ses véhicules parfois inconnus chez nous (lire aussi : Renault Siete), et en point d’orgue l’exposition universelle de Séville ! A cette époque, j’étais déjà bien entendu mordu d’automobile, et le nom de cette ville andalouse chantait pour moi autant la découverte de la péninsule ibérique que le grand ouest américain. Et pourquoi donc me direz-vous ? Parce qu’à la même époque, la prestigieuse marque Cadillac proposait dans sa gamme la Seville, sorte de réponse américaines aux importations européennes : traction, petit gabarit (enfin, pour les USA), style, mais tout de même équipée de V8 « à l’américaine ».

Ah le haut de gamme automobile français ! Toute une histoire, où la grande se mêle à la petite. Alors qu’avant-guerre, les Bugatti, Delahaye, Voisin, Delage ou Hispano-Suiza, rivalisaient avec les plus luxueuses et puissantes anglaises, il n’en sera plus jamais de même après-guerre. La faute à la décision politique de favoriser la production de petites voitures afin de motoriser la France entière et de relancer la machine par le volume ! Il y aura bien sûr des tentatives, comme Facel Vega (lire aussi : Facel Vega Excellence) qui paiera un lourd tribut pour ses moteurs américains, ou Monica (lire aussi : Monica 560), sans véritable succès.

En 1989, Peugeot présentait sa 605 qui, à mes yeux, ringardisait à jamais la 505 grâce à sa ligne fluide la faisant ressembler à une grosse 405 (lire aussi : Peugeot 605). Avec elle, on rentrait vraiment dans la modernité songeais-je à l’époque ! 27 ans plus tard, j’aime toujours la 605, mais je redécouvre la 505, dernière propulsion de Peugeot, dernier véhicule réputé « robuste » de la marque, et surtout dernier vrai succès (enfin, tout est relatif) aux Etats-Unis.

Au risque de faire crier au scandale les puristes, j’ai une réelle affection pour la BMW Série 5 E60 ! Attention, je n’ai pas dit qu’il s’agissait de la plus belle voiture du monde, mais elle symbolise le courage d’une firme automobile ne s’endormant pas sur ses lauriers. En effet, depuis les années 70, BMW avait pratiqué une politique bien sage en matière de design, améliorant par petite touche ses voitures. Avec l’arrivée de Chris Bangle, un vent nouveau va souffler sur le design du constructeur bavarois, provoquant l’ire des puristes, mais prouvant au monde la capacité de BMW à se réinventer, quitte à prendre des risques !

En juin dernier, les bien pensants toujours en retard d’un train s’offusquaient du choix qu’avait pu faire l’armée de Terre Française en commandant 1000 exemplaires du Ford Ranger « sur étagère ». Cela avait été l’occasion pour moi de remettre un peu les choses dans leur contexte et de tordre le coup aux facilités électorales ou journalistiques pour rappeler certaines vérités (lire aussi : Le Ford Ranger commandé par l’Armée Française). Pour résumer, certains petits malins s’excitèrent à l’époque en criant au scandale d’un choix « étranger » (il est vrai que le Ford Ranger destiné aux marchés européens comme à l’armée française est fabriqué en Afrique du Sud) pour remplacer l’antique Peugeot P4 (lire aussi : Peugeot P4), voiture de conception allemande (Mercedes Class G), dont les carrosseries et les trains roulants étaient fabriqués en Autriche, pour ne recevoir que leur moteur, leur boîte de vitesse et leur peinture en France !

Les amateurs de petites sportives se délectent aujourd’hui des Peugeot 205 GTI ou des Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Supercinq GT Turbo). La mode des youngtimers, la spéculation sur les automobiles de collection, et la nostalgie puissante qui s’empare de nos quadras font d’ailleurs s’envoler les prix. Mais les véritables mordus, les amateurs purs et durs (ou les fous furieux lecteurs de Boîtier Rouge) ne peuvent se satisfaire d’une simple 205 GTI ou Supercinq Turbo. Il leur faut du spécifique, de l’historique, du rare ! Chez Peugeot, ces collectionneurs avertis se tourneront vers la 205 GTI Griffe (lire aussi : 205 GTI Griffe), voire une très rare 205 GTI 1FM (lire aussi : 205 GTI 1FM). Chez Renault, les spécialistes eux recherchent en particulier la Supercinq GT Turbo « Alain Oreille » et sa version anglaise « Raider » !

Alpine n’en finit plus de renaître de ses cendres ! Après les péripéties du début avec Caterham (lire aussi : Alpine et Caterham divorcent) qui retardèrent le projet, après le départ de Carlos Tavares pour prendre la présidence de PSA, lui qui portait le projet à bout de bras, et après la présentation en juin dernier de l’Alpine Célébration (lire aussi : Alpine Célébration), voici l’heure de l’Alpine Vision, qui préfigure à 90 % l’Alpine A120 qui sera dévoilée en fin d’année, et du grand chambardement chez Alpine, puisque Bernard Ollivier rétrograde au poste de directeur général adjoint pour laisser sa place de DG à Michael van der Sande, actuel directeur marketing du Groupe Renault.