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Non, il ne s’agit pas d’une Ford Mustang customisée par un fanatique d’Alfa Romeo : la ligne est trompeuse, notamment au niveau de l’aile arrière, mais ce modèle n’a absolument rien à voir avec la Pony car américaine, et sa filiation avec la marque au trèfle n’est pas usurpée malgré la généalogie compliquée de cette voiture produite au Brésil sous le nom de FNM Onça.

Assister à la renaissance d’une marque mythique (du moins pour nous, français), faire partie des rares privilégiés à pouvoir conduire le tout nouveau modèle, s’amuser sur les routes et sauter de virage en virage, « taper dedans » sur circuit ? Jamais, en 1995, je n’aurai imaginé que, 22 ans plus tard, je ferai partie des quelques « essayeurs » du modèle du renouveau : l’Alpine A110.

Je vais vous paraître dingue, mais je ne serai jamais collectionneur de Ford Mustang… Malgré ma participation en juin dernier aux Mustang Days à Magny-Cours, où j’ai pu apprécié l’ambiance américaine et bon enfant des amateurs de poneys sauvages, je ne suis toujours pas convaincu par la bête. Attention, je n’ai pas dit que je n’aimais pas, ni qu’elle n’avait pas des qualités, mais je trouve presque « trop facile » de la collectionner : zéro prise de risque, cote d’amour toujours au top, acheter une Mustang c’est autant un plaisir qu’un placement. Je sais, j’exagère, mais vous voyez sans doute ce que je veux dire : aimer les Mustangs est à la portée de tout le monde, et n’importe qui dans la rue saura dire « oh une Mustang ». Pourtant, je l’admets, un modèle en particulier sort du lot à mes yeux : la Shelby Mustang GT350 de 1965 !

Cette année aura été assez sympathique du point de vue des modèles essayés. On aura pu rouler plus d’une semaine en McLaren 570GT (lire aussi : McLaren 570GT), faire partie des rares essayeurs de la Ford GT, s’offrir quelques tours de circuit en AMG GTR, pour ne parler que des voitures de sport. Et en cette fin d’année, Lexus nous aura permis d’approcher une drôle de bestiole, la LC 500h.

L’article traitant de l’affaire BMW/Rover a fait couler beaucoup d’encre (lire aussi: BMW a-t-il tué Rover ?), chacun ayant son avis sur la question. Lorsque Nicolas, président du British Classic Cars & Rover Club, m’a proposé de m’en donner sa version, j’ai tout de suite accepté, car je suis friand d’analyses, et d’histoire automobile, et surtout, car je n’ai pas raison sur tout. Cela vous donnera deux éclairages intéressants. Ici, Nicolas est un spécialiste de la marque, et cela donne un contre-argumentaire pointu, passionnant, et crédible. A vous de vous faire votre avis:

Alors que déjà quelques jours se sont écoulés depuis la parution des premières images officielles du nouveau SUV-de-luxe-sportivo-bling-bling dénommé Lamborgini Urus (lire aussi : Lamborghini Urus), je suis encore fumasse ! « Mais bon sang, me dis-je, n’y a-t-il plus de vrai 4×4 de luxe et de sport qui ne cède aux sirènes du marketing bling-bling ni ne renie son passé ou ses origines ? ». J’ai bien en tête le Range Rover, toujours fringant malgré les années, ou le Mercedes Classe G dans ses déclinaisons les plus sportives (ou folles, lire aussi : Mercedes Classe G), mais tout à coup me revient à l’esprit mon essai pas si récent du Jeep Grand Cherokee WK2 SRT : une histoire, un bon gros V8, un look certes ostentatoire mais dans la tradition américaine, voilà de quoi me remonter le moral, et peut-être le vôtre par la même occasion.

S’il y avait une marque de voitures sportives qui était légitime sur le marché des SUV, c’était bien Lamborghini qui, dès les années 80, enchantait les gamins avec son LM002. Avec un tel passé, renforcé par les origines agricoles de la marque au taureau, il y avait moyen d’épater la galerie et de ridiculiser les Cayenne, Macan, Bentayga, ou autres F-Pace et E-Pace. En 2012, Lambo nous offrait des images d’un premier Urus au look sportif, mais déjà un poil décevant. Pour 2018, la petite marque italienne passée dans le giron d’Audi en 1998 nous pond un Urus deuxième du nom qui laisse pantois l’observateur.

Regarder avec un œil attentif les déclinaisons d’un véhicule à un instant T donne une bonne indication du rapport de la société à l’automobile au même moment. Or, en 1993, la gamme Clio est proprement sidérante pour le conducteur d’aujourd’hui, avec pas moins de 4 modèles différents identifiés sportifs : le top du top, la Williams, à cette époque encore série limitée (lire aussi : Clio Williams), puis, un cran en dessous, la 16S (lire aussi : Clio 16S), puis, encore plus bas, la RSI, et enfin, celle qui nous intéresse aujourd’hui, la S.

Remplacer un mythe n’est jamais facile, et lorsqu’il fallut remplacer le fameux Spider (lire aussi : Alfa Romeo Spider), Alfa Romeo eut le nez creux en sortant de son chapeau les magnifiques versions 916 en GTV et Spider : certes il s’agissait de tractions, mais quelle gueule, et surtout, quels moteurs (particulièrement le V6 Busso, lire aussi : Alfa Romeo GTV 916). Alfa allait-il réitérer l’exploit en 2005 à l’heure de remplacer le 916 ? Comme Peugeot se plantant dans les grandes largeurs après un couple 504 Coupé / Cabriolet très réussi et un 406 Coupé sublime en lançant le bizarre Coupé 407, Alfa Romeo fit mentir le jamais 2 sans 3 avec une Brera qui décevra les amateurs.

Bim, bam, patatra, PSA s’est fait arnaqué ! Comme cela fait plaisir aux oiseaux de mauvais augure ! « On vous l’avait dit, Opel c’est nul, et Tavares c’est un rigolo ». Voilà ce qu’on peut lire en substance dans les commentaires Facebook ou Twitter, ou, de façon plus policée, dans les articles de presse. En effet, PSA, par une habile communication, suggère s’être fait rouler dans la farine par GM au moment de la vente, et oserait demander une compensation (ou du moins une baisse du prix d’achat d’Opel) d’au moins 500 millions d’euros, au prétexte d’une découverte pas piquée des hannetons : la marque allemande serait totalement à côté de la plaque sur la future réglementation européenne concernant les divers rejets (Nox, Co2). Et si tout cela n’était qu’une intox bien fumeuse (c’est le cas de le dire) ?

S’il y a une chose qui fait plaisir, c’est de débarquer en essai presse et de constater que le constructeur a tout compris à la démarche de Boîtier Rouge. Si l’Opel Grandland X nous intéressait pour plein de raisons que vous découvrirez bientôt, nous ne pouvions que tomber sous le charme de la Kadett A Caravan du staff de la marque au blitz, siglée « Opel French Team ».

On a souvent la mémoire courte. Oui, je l’affirme, la Citroën Xantia a été belle ! Il est vrai qu’à force de suivre Papy en Xantia à deux à l’heure sur les routes d’aujourd’hui, on a finit par mettre cette voiture – à tort, comme la BX d’ailleurs – dans la catégorie des grosses daubes de l’automobile. Comme tout spécialiste de comptoir, « l’amateur » de voitures actuel balaie d’un revers tous ce qui fait de la Xantia une excellente voiture pour ne plus garder que cette image ringarde. Et comme ringard signifie désormais « moche » et « nulle », on passe vite à « bagnole de merde ». L’ingénieur de comptoir ne se sera même pas posé la question de savoir pourquoi Papy, justement, roule encore en Xantia en 2017, et pourquoi on en voit encore autant, des Xantia, se traînant sur les routes.

Il suffit que je parle de Nissan pour qu’arrive dans la foulée une information intéressante en provenance du constructeur nippon. Et celle-ci est intéressante car elle prouve que les marques en général et Nissan en particulier s’intéressent de plus en plus à leur patrimoine, aux collectionneurs et à leurs anciens modèles. Ainsi, Nissan a décidé de lancer le programme Nismo Héritage, à partir du 1er décembre et au Japon (pour l’instant?).

En 1987, Nissan frappait fort au Salon de Tokyo, en présentant pas moins de 6 concept-cars rigolos ou plus sérieux. Au menu, la PAO par exemple, premier délire de la désormais fameuse Pike Factory (lire aussi : la Pike Factory), ou bien un drôle de monospace dénommé Jura. Mais c’est surtout le petit 4×4 Judo qui fera son effet lors de cette 27ème édition du Tokyo Motor Show.

La semaine de boulot qui arrive va être rude, et donc, en forme de récréation, je vous offre un petit article « tranquille », ni prise de tête, ni vraiment sérieux. Bah oui, on va juste parler de la Daewoo Arcadia, qui est, il faut bien le dire, une voiture très anecdotique dans l’histoire automobile. Raison de plus pour en parler.

Parfois, il suffit d’un tout petit détail pour que tout change, et que vous passiez du statut de propriétaire de Ranger Rover lambda à celui de collectionneur averti. Votre Range passera le plus souvent inaperçu, mais les plus pointus d’entre nous remarqueront tout de suite quelques petits détails qui clochent, quelques menues différence avec un Range 5 portes « classique ». Avant même de découvrir les logos « Monteverdi », les portes arrières les auront fait tiquer. Oui, nos amis experts l’auront tout de suite deviner : vous êtes l’heureux propriétaire d’un rare Range Rover Monteverdi construit par Fissore.

Je sais bien qu’il s’agit d’une question iconoclaste, mais plus je m’intéresse à l’histoire de Rover dans les années 90 et 2000, plus je me pose sérieusement la question. L’opinion la plus courante reste évidemment que BMW a tenté de grossir en rachetant Rover (Rover, MG, Triumph, Mini, Land-Rover), puis devant l’ampleur de la tâche renoncé et revendu ce qui pouvait l’être, perdant (soi-disant) de l’argent au passage. Mais on peut aussi prendre le problème à l’envers : et si BMW avait tout simplement tué un concurrent tout en s’arrogeant les morceaux les plus intéressants pour son propre développement ?

Aujourd’hui, nous allons parler de la voiture sans doute la plus « Boîtier Rouge » au monde. Une voiture qui réunit toutes les qualités requises : un blason prestigieux mais (presque) disparu, un look étonnant et détonnant sans être disgracieux, un gros moteur sous le capot avec un V8 de Mustang, rien que cela, une voiture encore plus rare qu’une Safrane Biturbo, et enfin, une propulsion cachée sous la carrosserie d’une traction, bref un beau bricolage comme parfois l’industrie automobile sait en faire naître, j’ai nommé la MG ZT 260.

1984, d’Orwell, c’est d’une certaine manière la description anticipée du monde d’aujourd’hui. La 984 quant à elle, c’est la vision so eighties d’un Boxster avant l’heure, une vision d’un futur qu’on voulait proche, chez Porsche, mais qui attendra les années 90, le temps de se refaire une santé financière. Voici donc la petite histoire de la Porsche 984.

Il y a ce qu’on appelle des serial-entrepreneurs, qu’on finit toujours par retrouver quelque part à peaufiner de nouveaux projets, et chez Navya, en fouinant un peu, on se rend compte que derrière le lancement de ce taxi (le Cab) ou de cette navette (le Shuttle) autonomes se cachent des hommes qu’on a longtemps vu dans la presse économique ou automobile en d’autres temps et d’autres circonstances.

Dans l’histoire automobile, il est rare qu’une voiture gardant le même nom diffère autant dans son concept d’un modèle à l’autre : c’est pourtant le cas de la Mercedes Classe A ,qui inaugurait avec la W168 en 1997 (puis sa descendance W169) un concept de petit monospace urbain haut sur pattes, devenu avec le temps une berline compacte tout ce qu’il y a de plus classique avec sa troisième et dernière génération (encore en production) la W176. Retour sur l’histoire de la Classe A et sur ce revirement de stratégie.

Vous commencez à le savoir : j’aime assez les berlines Holden de la gamme Commodore/Caprice, et d’autant plus quand elles en sont un dérivé exotique (vu de l’Australie) comme la Vauxhall VRX8 ou la Pontiac G8 dont je vous avais déjà parlé (lire aussi: Pontiac G8 et Vauxhall VXR8). Aujourd’hui, j’avais envie de vous parler d’un autre de ces modèles, fabriqué au pays des Kangourous mais portant un nom très brésilien : la très rare Chevrolet Omega C Fittipaldi.

Le Citroën Héritage s’apprête à vendre aux enchères par l’entremise de la maison Leclere 65 modèles de sa collection le dimanche 10 décembre 2017 à 14h30. Une vente qui se déroulera exclusivement sur internet, par l’intermédiaire du site http://www.drouotlive.com.

Voilà une américaine qui me faisait de l’oeil à l’époque (j’étais ado). Une ligne réussie, une taille contenue, un look plutôt sportif, le tout avec un puissant 4 cylindres ou de petits V6 (enfin, pour l’Amérique) en mode traction : la Chevrolet Beretta singeait en somme les européennes, et moi j’aimais bien ça.

C’est l’histoire d’une marque automobile prestigieuse au bord de la disparition, d’une rivalité entre deux monstres du design, d’une tentative désespérée de redresser une situation irréversible, et au final d’un splendide concept-car qui passera directement de la carrosserie au musée : la Studebaker Sceptre.

Dans les années 90, Saturn fut créée pour résister à l’invasion japonaise avec des voitures sympas et fun, accessibles et susceptibles de séduire une clientèle plus jeune et moins conservatrice. Mais dans les années 2000, la marque tourna casaque (et ruinant tous les efforts précédents) pour tenter de rentabiliser un maximum des plates-formes, notamment issues d’Opel. C’est ainsi qu’apparut aux USA, en 2006, une voiture au physique connu par chez nous, censée rivaliser avec les imports européens : la Saturn Aura.

C’est vrai que lorsqu’on parle de Saab en général et de la 900 Classic en particulier, le Turbo vient tout de suite à l’esprit, comme une marque de fabrique désormais inamovible du constructeur suédois. A Volvo le break, à Saab le turbo : c’est pas forcément vrai, mais c’est l’image d’Epinal. Seulement voilà, toutes les Saab ne sont pas turbo, et si les plus férus chercheront plutôt le Graal d’un boîtier rouge (une Turbo 16 soupapes Haute pression de 185 ch, c’est bon vous l’avez), les 900 atmosphériques ne sont pas inintéressantes, surtout dans cette rarissime version réservée à la France entre 1989 et 1990 : la Saab 900i 16 – 158 HP !

Le manque de temps avait un peu mis en sommeil la rubrique « Caisse de lecteur ». Pourtant, de nombreux « BR addicts » me rappelaient, chaque jour, qu’il était temps de réactiver le format. C’est chose faite aujourd’hui, avec la Citroën ZX 16V 167 chevaux de Cédric.

La Bitter SC est l’une de mes voitures favorites. Sûrement à cause de sa relative discrétion dans le paysage automobile et dans la mémoire collective, ou bien de sa rareté, voire de sa ligne élégante la rapprochant d’une Ferrari 400 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). La Ferrari et la Bitter auraient pu faire à elle deux la meilleure voiture du monde, joignant la joie du moteur italien à la qualité et la fiabilité de l’allemande. La Bitter SC ne connaîtra pourtant qu’une diffusion confidentielle, la faute sans doute à un prix trop élevé pour une puissance un peu juste.

Qui n’a jamais rêvé d’avoir sa propre marque automobile ? J’avoue, de mon côté, avoir souvent imaginé ma vie de capitaine de l’industrie automobile. Il me manquait sûrement le talent, l’envie, les connaissances techniques, l’argent et toutes sortes de choses qui font qu’une marque peut naître au lieu de rester en songe. Mario Richard Hofstetter, lui, a eu le courage de se lancer, même si sa marque n’aura jamais connu l’aura de Porsche ou de Ferrari : avec seulement 18 exemplaires produits (ou 19 si l’on compte le premier proto de 1984) entre 1986 et 1993, la Hofstetter Turbo, devenue Cortada avec le temps, n’aura jamais cassé la baraque mais aura eu le mérite d’exister.

On le savait depuis juin dernier, mais c’est désormais officiel : AM General se désengage des véhicules civils et cède son usine CAP (Commercial Assembly Plant) de South Bend pour ne conserver que ses activités militaires (MAP, Military Assembly Plant).

Ah le Groupe B… Cette catégorie qui a offert tant de voitures aux performances ahurissantes. Est-il encore besoin de revenir sur l’Audi Quattro Sport (lire aussi : Audi Quattro Sport) ou la 205 Turbo 16 (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16) ? Bien évidemment non, mais penchons-nous sur un développement avorté, non pas à cause de la fin prématurée de la catégorie, mais à cause la concurrence interne : la Talbot Horizon (lire aussi : Talbot Horizon).