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Est-il encore besoin de présenter la 604 ? Tout le monde, ou presque, connaît son histoire — que vous pouvez retrouver ici. Et, à première vue, c’est une histoire plutôt lugubre et désenchantée : aux ambitions plus ou moins flamboyantes des débuts ont vite succédé toute une série de cruelles désillusions dont, au fil du temps, chacun a pu prendre connaissance avec des sentiments variés, allant de la sincère consternation à cette joie mauvaise que certains éprouvent lorsqu’un constructeur français se prend (une fois de plus) les pieds dans le tapis du haut de gamme. À cette aune, le collectionneur d’aujourd’hui pourrait spontanément se détourner d’un modèle a priori peu désirable ; pourtant, au sein de cette gamme quelque peu souffreteuse, plusieurs variantes sont tout à fait dignes d’intérêt et, en particulier, la plus aboutie de cette série, nous avons nommé la GTi !

La Porsche 911 type 993 fait partie des élues de Stuttgart dans mon panthéon personnel qui n’en comprend pourtant pas beaucoup. N’en cherchez pas trop loin les raisons : elles sont essentiellement stylistiques : oui, la 993 est (à mon sens) l’une des plus belle 911 jamais dessinées (lire aussi : Porsche 911 « 993 »). Beaucoup d’entre vous ne seront pas d’accord, mais que voulez-vous ! Classe et intemporelle dans sa version standard, bestiale et musculeuse dans sa version Turbo, elle devient étonnante et dérangeante dans sa rare livrée GT, dérivée des GT2 de compétition, qui nous intéresse aujourd’hui.

La Renault 8 Gordini est une voiture parfaite justement parce qu’elle n’est pas parfaite, et c’est sans doute ce qui a fait sa gloire à l’époque. C’est sans doute ce qui fait aussi sa gloire aujourd’hui et sa cote particulière : prenez une voiture difficile à conduire (avec son sac à dos), obligeant à comprendre les réactions du dit bolide, à conceptualiser la répartition des masses et les trajectoires, un nom un peu légendaire (Amédée Gordini), un moteur et d’autres bricoles un peu préparés, deux bandes blanches en même temps sobres et distinctives, l’absence de réelle concurrence « nationale », un prix relativement faible par rapport à tout ce qui se prétendait vaguement sportif, une coupe « mono-marque » et « mono-modèle » susceptible de faire éclore de nouveau champion (et pourquoi pas vous, d’ailleurs), et une bonne dose de nostalgie aujourd’hui : vous obtenez la Renault 8 Gordini.

Nous avions été les premiers à dévoiler l’existence de MPM Motors, révélant les origines russes de la PS 160 dérivée de la TagAZ Aquila russe. Nous en faisions ensuite le premier essai presse moins d’un an plus tard dans une version de pré-série qui nous avait laissé une impression mitigée entre admiration du travail fourni et légère déception des prestations fournies, déception compensée par un tarif canon et un look pour le moins original et décalé. Voici qu’aujourd’hui la voiture évolue encore pour approcher du modèle définitif : à cette occasion, la MPM troque son appellation PS 160 pour un nom plus poétique : Erelis.

Cela faisait quelques années déjà que BMW régalait ses clients avec des Séries 5 siglées du M puissantes et sportives, mais avec la M5 E39 lancée en 1998, la marque à l’hélice atteignait un palier jamais atteint par aucune autre marque : une grande berline, sportive, saine, et discrète, certes, mais aux capacités dignes d’une supercar. Avec cette M5 nouvelle génération, BMW écrasait la concurrence de façon si nette que c’en était rageant (pour les autres).

La Ferrari F50 est une voiture paradoxale : chef d’œuvre et point d’orgue de la gamme Ferrari de l’époque, objet de spéculation en série limitée, elle inaugurait pourtant un nouveau design entièrement tourné vers l’efficacité au détriment de la pure beauté – un design moins évident que le reste de la gamme à l’époque (F355, F512 M, ou 456 GT) et que l’on retrouvera un peu sur la F360 Modena de 1999. Petite histoire de cette Ferrari mythique, héritière de la F40 !

Dans les années 80, la marque anglaise MG, intégré au groupe Austin-Rover, n’était plus qu’un prête-nom pour des déclinaisons sportives de berlines d’origine Rover. L’heure n’était plus (croyait-on sur les îles britanniques) aux roadsters à l’anglaise, supplantés par les GTI survitaminées. C’est dans ce contexte plutôt austère que l’équipe du design d’Austin-Rover imaginait une supercar siglée Morris Garage : l’EX-E.

En amour comme en automobile, tout est une question de tempo, et force est de constater qu’en URSS ante ou post chute du mur (aka les 80’s et les 90’s), le timing n’était pas vraiment important (d’abord) ni possible (ensuite). Voilà comment des années après le Renault Espace (lire aussi : les origines du Renault Espace) et la mode des « minivans », monospaces et autres, Lada s’est planté en cherchant louablement à sortir de sa – presque – monoculture du Niva (lire aussi : Lada Niva). La Lada-VAZ 2120 Nadejda (ou Nadezhda, suivant la langue) avait pourtant quelques arguments, mais…

Il y a Land Rover qui propose 10 exemplaires (et pas un de plus) du Range Rover dans sa version 1978 (pour la modique somme de 135 000 £). Il faut désormais compter aussi sur Jensen International Automotive qui offre son Chieftain pour seulement 250 000 £ ! Mais contrairement à Land Rover qui met un point d’honneur à respecter point par point le modèle originel, Jensen a décidé de proposer une réinterprétation moderne du Range, avec rien de moins que 556 chevaux sous le capot.

Et si le pari osé de Geely et Volvo, la nouvelle marque Lynk & Co, créait la surprise en Europe en 2019, comme elle est déjà en train de le faire en Chine (où 46 252 exemplaires du Lynk & Co 01, un SUV cousin du Volvo XC40 se sont déjà vendus)? Peut-être, car la stratégie de conquête employée par Geely semble particulièrement étudiée et probablement efficace. En juillet, la nouvelle marque présentait la Lynk & Co 03, une berline partageant la plateforme du XC40 (lire aussi : Volvo XC40) et de la future S40 de chez Volvo.

En 1986, Kick Design, un bureau d’ingénierie hollandais, inventait dans le plus pur style des kit cars à carrosserie composite la fameuse Max : une voiture qui, malgré une production confidentielle, allait marquer une génération d’amateurs de 205 et d’AX : un roadster dans la plus pure veine des années 80 !

En 1979, Renault rompait tout lien avec Dacia. En 1986, la CGT, pour sauver Billancourt, faisait une étrange proposition, une Renault minimaliste baptisée Neutral. En 1999, Renault rachetait Dacia, et en 2004 sortait la Logan. Aujourd’hui, en 2018, la part du low-cost dans les résultats de Renault ne cesse de grandir. Et si les idées farfelues de la CGT des années 80 avaient boosté le Renault des années 2000 ? Petite histoire de la Renault Neutral.

Dans les années 50, l’industrie automobile anglaise institutionnalisa le roadster à l’anglaise. Pendant plus de 20 ans, Triumph, MG ou bien Austin Healey feront le bonheur des amateurs de vitesse cheveux au vent et « cul au sol ». Une tradition qui tombera en désuétude au début des années 80 avec la dernière TR7 (lire aussi : Triumph TR7). La mode semblait être passée, et l’industrie automobile britannique en difficulté tenta surtout de survivre. Le créneau n’était pourtant pas épuisé, et c’est un japonais, Mazda, qui ressuscita le concept en 1989 avec la fameuse MX5 (lire aussi : Mazda MX5). Parmi les roadsters anglais qui comptèrent dans cette période de gloire (des 50’s aux 70’s), on trouve la TR3, et particulèrement la TR3A partie avec succès à la conquête de l’Amérique.

La BMW 328 aurait pu naître dans les années 50, et cela n’aurait choqué personne tant cette voiture était réussie. D’ailleurs, certains propriétaires continuaient à engager leur 328 en compétition au début des fifties, preuve des exceptionnelles qualités de cette voiture qui révolutionnait non pas la technique automobile, mais la manière de concevoir une voiture et de la rendre compétitive ! Malgré une production limitée due à l’effort de guerre, la BMW 328 aura marqué le monde de l’automobile.

L’Alfa Romeo 1750 GT Veloce n’est qu’une des nombreuses versions du dérivé coupé 2+2 de la berline Giulia lancée en 1962. Pourtant, en inaugurant le nouveau design des coupés type 105 (nouveau capot moteur, paire de doubles phares à l’avant, pour les caractéristiques les plus visibles), et en offrant un moteur rageur et sportif (un 1.8 de 118 chevaux), la 1750 allait devenir l’icône de la gamme jusqu’à la personnifier.

Le Brésil fait partie de ces nations dont le marché a toujours été suffisamment important (et protégé) pour justifier une industrie automobile sur son sol, sans pour autant arriver à développer une vraie industrie nationale. Willys, DKW, Volkswagen, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Chevrolet, Ford ont forgé les habitudes automobiles brésilienne, sans qu’aucun constructeur local n’arrive à émerger, sauf à la marge (et encore), au point qu’une marque comme VW et son emblématique Fusca finit par être considérée comme « brésilienne ». Pourtant, dans les années 60, une homme d’affaire tenta de changer les choses en lançant l’IBAP Democrata. Voici son histoire !

Jusqu’à présent, le Lion, même offensif, se contentait de sortir ses griffes. Aujourd’hui avec la 508 le Lion montre ses dents, prêt à se battre sur tous les terrains, y compris celui de la berline. Et intelligemment, Peugeot vient gonfler ses muscles en prenant une position assez radicale avec la 508, dans la lignée de ses choix osés sur les SUV (3008 et 5008) : design osé, positionnement décalé, la nouvelle grande berline française séduit d’un côté, et impressionne de l’autre. La concurrence est prévenue : malgré une certaine modestie, la Peugeot 508 compte bien tailler des croupières à certaines allemandes, et devenir l’une des références du marché.

Devant le succès de la présentation de la Smarlinette, il nous semblait intéressant de poser quelques questions à Philippe Chalot, à l’origine du projet avec sa société Quelet Composites & Solutions. Malgré un emploi du temps serré et le départ de la Smarlinette pour Le Mans Classic (n’hésitez pas à aller admirer la belle), Philippe a bien voulu répondre à quelques questions.

Voilà une voiture qui hante les pages des « Spécial Salon » de l’Auto Journal et de « Toutes les Voitures du Monde » de l’Automobile Magazine : une voiture bizarre, qui prête à sourire, au look pseudo-rétro évoquant selon son auteur, une Bugatti, rien que cela, mais de très loin alors. Une voiture qui interroge jusqu’à son nom, 4Stroke Rumen. Il fallait en avoir le cœur net.

3 cylindres, 698 cm3, 82 chevaux, 815 kg. Ce ne sont pas tout à fait les mêmes caractéristiques que l’Alpine A110 d’origine, mais il faut l’avouer, la Smarlinette, contraction de Smart et de berlinette rappelle furieusement les premières A110, les 956 (55 ch SAE), 1100 (66 ch et 95 ch SAE) s’avérant moins puissantes mais moins lourdes, tandis qu’il faudra attendre les 1300 pour obtenir plus de 100 bourrins SAE. La Smarlinette s’avère donc tout à fait dans la lignée de la berlinette, tandis que l’Alpine A110 « 2017 » n’en est qu’une évocation moderne (lire aussi : Alpine A110).

Dans les années 80 ou 90, et même dans des pays capitalistes tels que la Belgique ou l’Allemagne, réaliser des transformations sur la bases de véhicules soviétiques ou tout simplement estampillés de l’Est n’était pas si incongru que cela. Une bonne vieille Lada 2105 ou une Samara représentaient des bonnes bases pour s’exercer à la disqueuse avec un prix de revient assez abordable. Ainsi naquit la Bohse Eurostar, improbable voiture de plage allemande (fédérale) aux dessous communistes !

Entre les années Chrysler et les années Audi, Lamborghini vécut une étrange période sous la houlette de Megatech, une drôle de boîte aux capitaux indonésiens discutables (le fils du président Suharto en était l’un des principaux actionnaires), par ailleurs propriétaire du fabricant américain de supercars Vector. Vivant sur les déclinaisons d’un seul et unique modèle (la Diablo), la petite entreprise italienne mangeait à tout les râteliers, n’hésitant même pas à vendre son nom et son âme en Amérique du Sud (lire aussi : Lamborghini Coatl). Aussi, lorsqu’un obscur designer, ancien de chez Suzuki, lui propose de s’associer pour produire une voiture de sport rivalisant avec la Ferrari F355, chez Lambo on flaire la bonne affaire, au point de s’engager dans une drôle d’affaire : la production de la Gigliato Aerosa, sportive japonaise au nom italien motorisée par un V8 Ford.

Durant les années 90 en France, on aurait pu se croire en Angleterre tant les petites marques et les artisans foisonnaient malgré une législation moins laxiste qu’outre-Manche. Il y avait des projets ambitieux, comme Venturi, ou bien Hobbycar (lire aussi : Hobbycar B612 et Passport), mais aussi des projets plus artisanaux, comme Coste, De La Chapelle), Hommell ou De Clercq. Et puis, en 1995, apparaissait un ORNI dans la production française, la Jimenez Novia.

Dans les années 80, aux USA, un inventif et dynamique ingénieur s’attaqua au marché lucratif des Recreational Vehicles (ou RV) avec l’envie d’aller tailler des croupières au leader, le GMC Motorhome. Ainsi naquit la Vixen Motor Corporation, à Pontiac, dans le Michigan, et son emblématique modèle, le 21 !

L’histoire automobile réserve toujours des surprises à celui qui passe son temps à chercher de l’information. C’est en fouinant sur le net pour glaner des informations sur une usine italienne que je suis tombé sur d’autres informations, concernant une usine américaine … d’une marque italienne. Dix ans avant que Rolls Royce n’installe sa propre usine sur le sol américain (lire aussi : Rolls Royce aux USA), la Fiat ouvrait la sienne à Poughkeepsie, une petite ville située à 111 km au nord de New York, au bord de l’Hudson.

Chacun connaît la Seat Toledo, à tel point qu’on finissait par penser qu’elle était la seule à porter le nom de cette célèbre ville espagnole. Pourtant, dans les années 70, une autre voiture porta ce patronyme. Il ne s’agissait pas d’une espagnole, mais d’une anglaise. La Triumph Toledo, née en 1970, n’aura pas marqué les esprits malgré plus de 100 000 exemplaires produits, et l’on se souvient mieux aujourd’hui de sa grande sœur Dolomite (lire aussi : Triumph Dolomite). Si la Toledo n’était pas techniquement révolutionnaire (loin s’en faut), elle inaugurait pourtant une formule qui fera fureur au 21ème siècle : le low cost.

Ce n’est pas parce qu’un grand nom de l’automobile de luxe et de sport s’associe à un grand nom de la mode et de la branchitude parisienne qu’il en sort un produit fantastique. C’est ce dont se seront aperçus Aston Martin et la boutique Colette en lançant une série limitée « Cygnet & Colette » que les happy few et branchés de tout poil auraient du s’arracher. Pourtant, comme pour l’ensemble de la gamme Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet), le miracle n’aura pas lieu.

Aston Martin avait déjà eu l’idée d’une petite voiture en complément d’une grosse GT en proposant la Cygnet, dérivée de la Toyota iQ (lie aussi : Aston Martin Cygnet). Il s’agissait alors autant d’un coup marketing que d’une tentative de faire baisser les émissions globales de la marque anglaise. Peine perdue, après 800 voitures produites, la petite Cygnet sortait du catalogue. Chez David Brown Automotive, la démarche est un peu différente. Avec 184,7 g de CO2/km, la Mini Remastered ne cherche pas l’efficience écologique. En revanche, elle propose aux clients de la Speedback GT (lire aussi : Speedback GT), mais pas seulement, une manière vintage, moderne et luxueuse de circuler en ville en s’inspirant de l’antique Mini dessinée par Alec Issigonis.

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Ils furent co-équipiers en Formule 1 chez Cooper-Climax, montèrent tous les deux leurs structures destinées à la création de voitures de courses, puis leur propre écurie de Formule 1. Jack Brabham et Bruce McLaren vont désormais s’affronter à titre posthume en tant que constructeurs automobiles sur le même créneau : celui de la supercar réservée au circuit, en attendant de se mesurer sur routes ouvertes. La Brabham BT62 vient en effet taquiner McLaren et sa Senna sur ce terrain, mais avec des ambitions sportives à peine cachées : la présence d’un modèle en exposition devant « l’hospitality » Michelin durant les 24 heures du Mans semble accréditer la thèse d’une future participation de la BT62 en catégorie GTE Pro ou Amateur. Par ricochet, et en attendant les futures évolutions de la course mancelle, une déclinaison « routière » pourrait bien suivre la production des 70 premiers exemplaires réservés au circuit.

Sur un drôle de marché, alors que la 407 vieillissante n’arrive plus (la faute sans doute à un design daté, mais aussi à l’émergence des SUV et à la suprématie des allemands sur le segment) à sortir de l’eau, et que la 607 partait à la retraite après 168 000 exemplaires (lire aussi : Peugeot 607), la 508 arrivait à point nommé pour remplacer les deux modèles. Pourtant, si ses ventes cumulées n’arrivèrent jamais au niveau de celles de la 407 additionnées à celles de la 607, elle réussira discrètement à dépasser les 500 000 exemplaires pour se hisser au niveau des meilleures diffusions de berlines siglées du Lion.

Après la présentation de la berline au dernier Salon de Genève (lire aussi : Peugeot 508 II), c’est au tour du break de se dévoiler cette semaine. Enfin, chez Peugeot, on ne dit plus break depuis longtemps, mais SW, pour Station Wagon. Fabriquée à Mulhouse, comme sa sœur berline, elle sera officiellement présentée au Mondial de l’Auto à Paris, pour une commercialisation début 2019.