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Il y a des événements comme ça qui tombent pile poil dans la ligne éditoriale de Boîtier Rouge, et dans ces cas là, je saute sur l’occasion pour vous pondre ensuite une série d’articles aux petits oignons (du moins je l’espère). C’était le cas la semaine dernière grâce à Renault qui organisait le Renault Day suivi ensuite de démonstrations réservées aux journalistes sur le mythique anneau de Montlhéry pour fêter ses 115 ans de passion sportive. Au menu, Jean Ragnotti pour faire le show en Renault 5 Turbo Maxi, les Nervasport, Etoile Filante et 40 CV Sport comme à la parade, et tout une ribambelle de modèles sportifs du losange depuis l’après-guerre jusqu’à la fin des années 70 à piloter sur le célèbre circuit. Autant de modèles que je vous présenterai en détail. Pour inaugurer cette série, place à une voiture rare et mythique que j’ai donc pu conduire, la Dauphine 1093 !

C’est le leitmotiv universel de Baloo. Il l’entonne pour Mowgli à la fin du film Le Livre de la jungle avec Bagheera en veilleuse attentionnée. En France, la panthère noire docte a été métamorphosée en auto colorée. Matra avait imaginé un modèle voulu plus félin encore que sa panthère, avec un gros moteur français, ce qui n’existait plus depuis au moins vingt ans, avec beaucoup de cylindres, deux fois plus que l’auto nationale courante. Il s’en est fallu de peu pour être heureux comme un amateur d’automobile devant un moteur original, fonctionnel et puissant selon les canons de son époque. La Matra Simca Bagheera U8 n’a jamais rejoint la jungle automobile des Mangusta (espèce féliforme) et Pantera de chez De Tomaso, des Jaguar (évidemment) ou les taureaux furieux de Modène, comme l’Urraco. Près de 50 ans plus tard, on rêve tout haut en se disant qu’il s’en est fallu de peu pour ce petit bonheur automobile.

La nouvelle Alpine A110 est vraiment une auto intéressante. Mais on peut dire la même chose au sujet d’une Porsche 911 Targa de 1971. Et puis aussi, une Ferrari Mondial cabriolet, c’est super sympa. Chez CarJager, nous sommes là pour vous aider à vendre ou à acheter ces autos, quoi qu’il arrive.

C’est en 1982 que Citroën présente la remplaçante de la GSA, la BX, dessinée par Bertone (lire aussi : La Citroën BX aurait du être une Volvo). Cette familiale, un cran en dessous de la CX dans la gamme, détonne par son style. Citroën, bien qu’intégrée au groupe PSA, semble conserver une certaine originalité, au moins dans le style. Car si son look déconcerte, pour le reste, il s’agit d’une voiture extrêmement sérieuse, et pour tout dire très réussie. Si pendant longtemps elle a traîné une image de voiture « pépère », elle se découvre aujourd’hui de nombreux amateurs, notamment dans ses versions sportives.

La 924 fête ses quarante-cinq ans cette année et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette auto en aura entendu des vertes et des pas mûres durant les douze ans de sa carrière commerciale, puis au-delà : voiture de garçon-coiffeur (comme si cette estimable profession avait quoi que ce soit de péjoratif), trop chère pour une Volkswagen déguisée, freinage du type « trompe-la-mort », sans parler des parallèles douteux avec la Renault Fuego ou les critiques acerbes relatives à sa soi-disant sous-motorisation initiale. Sur ce dernier point, il est indéniable que les premières versions ne risquaient pas d’affoler véritablement le chronomètre mais, au fil des années, la première Porsche à moteur avant n’a pas manqué de se bonifier, comme en témoigne sa déclinaison « S » commercialisée sur le tard, mais dont l’homogénéité d’ensemble retient aujourd’hui l’attention des amateurs — forcément — éclairés…

Il est rare qu’un avion et une voiture deviennent, sous le même nom, aussi célèbres l’un que l’autre, à plus de vingt années d’écart. Et pourtant, l’un comme l’autre devinrent les symboles de leur époque, sombre pour le Supermarine Spitfire et joyeuse pour la Triumph Spitfire. Car si l’avion britannique connut son heure de gloire au moment de la bataille d’Angleterre, le petit roadster anglais, lui, rencontra le succès au cœur du Swinging London, de la liesse des sixties, les Beatles à tue-tête. Deux destins bien différents ! LA Spitfire faisait référence à son aîné, s’emparait du symbole, pour le détourner d’une bien autre manière et marquer l’industrie automobile des années 60, comme LE Spitfire marqua l’industrie aéronautique des années 40.

Pour beaucoup de puristes, la Porsche 911 type 996 paie le choix d’un flat 6 refroidi par eau (et non par air), ainsi que son aide à la stabilité (le fameux PSM) rendant sa conduite trop facile, pour d’autres, dont je fais partie, il s’agit surtout d’une question de design. Mais ce qui est sûr, c’est que la 996 n’attire pas autant les collectionneurs que d’autres modèles de 911. Pourtant, cette Porsche n’est pas inintéressante, loin s’en faut, notamment dans son excellente version Turbo qui nous occupe aujourd’hui !

Cossue, d’allure chic et sobre, ce qui ne va pas de soi dans cette taille de voiture, munie de toutes les dotations techniques du moment, moteur turbocompressé, transmission aux quatre roues, système antiblocage de freins, vendue à un bon prix, la Lancia Dedra Integrale appartenait, en 1991, à ce qui se faisait de mieux dans la catégorie. Nommée comme s’il s’agissait de mathématiques, cette auto trentenaire resterait pertinente dans le flot actuel. Mais, comme un clou chasse l’autre, les Dedra produites de 1989 à 1999, de l’ouverture du mur de Berlin à la naissance de l’euro, ont disparu de la circulation et cette rare auto « totale » a encore tout pour plaire. Á condition d’en dénicher une.

Aujourd’hui, je vais vous parler d’une vraie rareté, sur laquelle peu d’informations circulent, et dont peu d’entre vous avaient déjà entendu parler. Il s’agit de la Peugeot 309 GTI Turbo. Non, vous avez bien lu, la 309 GTI Turbo ! Et il ne s’agit pas d’une élucubration d’un préparateur plus ou moins farfelu, mais bien d’une Peugeot officielle et vendue à l’époque dans le réseau Peugeot !

« Ah que c’est quoi ces Classe A ?! » Notre Johnny national – amateur de Mercedes puisqu’il a possédé un coupé 560 SEC 6,0 AMG – aurait pu pousser un de ses célèbres cris de scène en croisant une A210, une A 38 AMG ou une A32 Kompressor chauffant le bitume. Un trio assez méconnu du premier monospace de poche de la firme à l’étoile. Décryptage.

Oui, le titre de cet article peut paraître paradoxal. Comment peut-on oser parler de tuning et de luxe dans la même phrase, quand le premier mot peut sembler de mauvais goût et inutilement tapageur, et le deuxième synonyme de discrétion et de bienséance ? C’était oublier une clientèle en plein essor dans les années 80, une clientèle « bling-bling » de plus en plus riche et de plus en plus ostentatoire. Les améliorations apportées par Alpina, devenu constructeur à part entière au début des années 80, restaient certes relativement discrètes mais semblaient davantage convenir à une BMW Série 3 ou, au pire, à sa grande sœur la Série 5. Pourtant, à Buchloe, on n’hésita pas à s’attaquer à la grande Série 7 E32 dès 1988, plus limousine que sportive, pour en décliner une atypique version B12. Cette dernière sera déclinée par la suite dans sa version E38, celle qui nous intéresse aujourd’hui.

Hartge, fondée en 1971, était un préparateur Allemand spécialisé dans le tunning automobile des véhicules BMW, Juno Mini et Range Rover. Outre la préparation, la société était connue pour améliorer les moteurs BMW. L’objectif étant d’avoir un maximum de puissance dans des automobiles plus petites. J’avais rêvé sur ce préparateur Hartge, en ces temps immémoriaux (les années 80) où le tuning n’était pas encore totalement l’apanage des amateurs de gros sons, d’oriflammes sur les flancs et de jantes 23 pouces argentées.

Chez Porsche, chez Ford, chez Peugeot et tant d’autres, la lettre « S » a longtemps correspondu à une série de promesses alléchantes : moteur plus ambitieux, performances accrues et, le plus souvent, châssis au typage plus sportif. A priori, on pourrait même croire que c’est justement ce que signifie ce fameux « S », comme une façon d’annoncer qu’il va y avoir du sport… Hélas, la réalité est souvent moins enthousiasmante et, en particulier chez les constructeurs généralistes, la lettre magique a couramment été utilisée afin de désigner des variantes qui survendaient quelque peu un niveau de performances plutôt quelconque. Tel n’était cependant pas le cas des 304 éponymes, qui s’inscrivirent gaiement dans le vaste interstice qui, au début des années 1970, séparait les sportives authentiques des déplaçoirs sous-motorisés. Près de cinquante ans après leur apparition, quel regard le collectionneur d’aujourd’hui doit-il porter sur ces autos aussi imparfaites qu’attachantes ?

L’avènement du Groupe B en championnat du monde des rallyes fut une aubaine pour tous les petits garçons de l’époque : le règlement imposant une petite série de 200 exemplaires permettait de rêver, un jour, s’offrir une voiture de course homologuée pour la route. Rêve inatteignable aujourd’hui encore, sauf à avoir fait fortune entre temps, mais peu importait : le rallye était encore médiatiquement très exposé au point que de nombreux constructeurs se lancèrent dans ce fameux groupe B et l’on pouvait voir au journal télévisé les exploits de ces monstres de puissance et d’agilité. Il n’en fallait pas plus pour que ces voitures nous marquent à jamais. Parmi elles, l’extraordinaire Lancia 037 Stradale, digne successeure de la Stratos des années 70.

Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Née en 1965, la Dino 206 GT, devenue 246 GT en 1969 (lire aussi : Dino 246 GT), tire sa révérence en 1974. Pour perpétuer la marque sœur de Ferrari, tout en cultivant sa différence, on décide à Maranello d’offrir un concept peu ordinaire à Maranello : un V8 central arrière, et 4 places, l’équation presque impossible. Tellement impossible d’ailleurs que Pininfarina déclinera la proposition d’en réaliser le dessin (il dessinera pourtant la Mondial en 1980, nous y reviendrons). C’est donc Bertone qui s’y colle, et son designer fétiche Marcello Gandini. Avec la 308 GT4, il s’agit donc d’une vraie rupture technique et stylistique.

Si l’on est le père d’un créateur de start-up en série dans le secteur de l’automobile de collection, on a forcément de l’auto dans son ADN. Ce n’est pas la peine de résister. « Papa, tu sais que cette voiture est pour toi. C’est ton destin. » Et ainsi a commencé une authentique histoire d’amour, fondée sur cet incontournable constat : “nous sommes faits l’un pour l’autre ». C’est ainsi que notre ami Serge s’est retrouvé propriétaire d’un cabriolet Mercedes-Benz 220 S “Ponton” de 1959, et qu’il a rencontré la voiture de ses rêves.

La Lancia Montecarlo est l’une des voitures qui contribuent à faire regretter la disparition d’une marque qui réussissait dans une même gamme à faire cohabiter une certaine idée du luxe avec une sportivité affichée. Idéalement placée depuis 1969 au dessus d’une Fiat plus populaire, son positionnement devint plus difficile à tenir avec l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat en 1986. Dans les années 70, la marque illustrait son positionnement allant du haut de gamme au sport avec la gamme Beta qui comprenait une berline 5 portes (qui sera plus tard déclinée en 4 portes sous le nom de Trevi), un coupé (lire aussi : Lancia Beta Coupé), un break de chasse (HPE), un cabriolet à arceau (Spider) et celle qui nous intéresse aujourd’hui, un coupé deux places à moteur central : la Lancia Beta Montecarlo.

Yannick est tombé dans la marmite M dès sa plus tendre enfance, sans doute influencé par la BMW paternelle. Il s’était donc juré d’en posséder un jour une. Immobilisé par une jambe cassée, il passe le temps en cherchant une M3 E46 sur les petites annonces, prêt à sauter enfin le pas. Mais en testant la 840CSi d’un ami, il ressort séduit par le V8 et décide de partir en quête d’une M5 E39.

La Volvo Amazon est une voiture importante : avec sa ligne « ponton », elle pose les bases de ce que sera la marque suédoise pour les 50 années suivantes. Certes, le style n’est pas encore carré et massif comme les séries suivantes mais l’accent est d’ores et déjà mis sur l’apparente robustesse, la fiabilité et la sécurité. Déclinée en berline 2 ou 4 portes, ainsi qu’en break 5 portes, l’Amazon (ou série 120) restera en production pendant toutes les années 60.

J’ai toujours aimé les histoires à la « David contre Goliath », et encore plus celles avec un petit génie solitaire qui fait mieux que le mastodonte. Ainsi, l’histoire de Georges Regembeau, de sa boîte 6 vitesses, des ses V6 fiabilisés et de ses moteurs Turbo Diesel pour la Citroën SM m’avait beaucoup plu (lire aussi : Citroën SM Régembeau). Si les amateurs avertis français savent ce qu’est une SM dite « RG », les amateurs éclairés britanniques eux, savent ce qu’est une MGB V8 Costello !

S’il y a un modèle qui a eu mille vies, c’est bien la Coccinelle de Volkswagen. Née dans une période tourmentée, elle a su traverser les époques en décorant les vitrines des concessionnaires Volkswagen durant les années 50, 60 puis 70. Et même si, comme toujours, les puristes ne considèrent que les modèles les plus anciens, les premiers, les plus rares… pour ma part, je décide de vous parler de ce qui est, pour moi, la « cox » la plus fun, la plus aboutie et donc la plus utilisable.

En 1992, j’avais déjà été impressionné par la version Shooting Brake (break de chasse en français) de l’Aston Martin Virage, summum pour moi de l’élégance et de la distinction (et aussi un peu de l’inutile, mais c’est cela qui faisait son charme). Aussi, lorsqu’en novembre 1993 parurent dans la presse des photos des versions Lagonda 4 portes et break, je décidais unilatéralement, et malgré leur laideur certaine, qu’il s’agissait bien de la berline et du break les plus classes au monde.

Parfois, le courage, l’ambition, la « vista » ou tout simplement l’écoute du marché permet à un petit constructeur de créer un marché, ou de le relancer. On croyait l’époque du roadster à l’anglaise terminée, enterrée avec les années 70. Et pourtant, une marque automobile japonaise, sise à Hiroshima (une preuve de résilience), n’hésita pas à jeter un pavé dans la mare en lançant en 1989, à contre courant, l’étonnante et ravissante Mazda MX-5 !

En ce début d’année 1993, la référence en matière d’automobile compacte à haute performance, c’est la BMW « E36 » M3, avec son 6 cylindres en ligne de 3 litres et ses 286 ch (lire aussi: BMW M3 E36). Pas de doute (et cela se confirmera), cette Béhème tiendra le haut du pavé pendant longtemps.

Austin a toujours disposé d’un haut de gamme, sorte de Bentley au rabais destinée aux administrations ou aux banques. Au sortir de la guerre, ce créneau était occupé par la Sheerline, une grosse berline et sa variante limousine, équipées d’un 6 cylindres 4 litres initialement destiné aux camions Austin. La Sheerline fut rapidement supplantée par le modèle A135 « Princess 4 litre », aux phares et ailes intégrés, qui sera produite jusqu’à 1968, année de sortie de la limousine Daimler DS420 — la favorite de Queen Mum.

Au début de années 80, Aston Martin est au plus mal, et n’a rien à voir avec ce qu’est devenue aujourd’hui la marque. A l’époque, il s’agit vraiment d’artisanat puisque moins de 50 véhicules sortent annuellement des ateliers de Newport Pagnell, la plupart des V8, mais aussi des Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda). C’est aussi l’époque où les concurrents, Ferrari en tête, commencent à lancer des supercars qui se vendent comme des petits pains, profitant à plein de la spéculation autour des voitures de sport.

Descendant en droite ligne de la Neue Klasse de 1961, dont chacun sait qu’elle a sauvé la firme d’une faillite inévitable, la série 5, dont la première apparition fêtera bientôt son cinquantenaire, a longtemps incarné « la » BMW parce qu’elle exprime les valeurs traditionnelles de son constructeur en une très attachante synthèse. C’est toujours vrai de nos jours, malgré les errances stylistiques de la période Bangle ou de l’agressivité superflue du modèle actuel. Lorsque la mode surfaite des SUV à tout crin aura disparu, la grande routière à l’hélice sera toujours des nôtres. Son histoire, toutefois, n’a pas connu que des moments de gloire ineffable et la génération E28 en est sans doute le témoin le plus emblématique. Esthétiquement démodée à l’instant même de sa naissance, parfois dramatiquement sous-motorisée, elle a pourtant réussi à prendre sans trop de heurts le virage d’un certain embourgeoisement, tout en s’adjoignant des variantes, telles que la M5, dont le concept a survécu jusqu’à nos jours. Voici donc quelques lignes consacrées à celle qui personnifie la fin d’une ère et a clôturé un quart de siècle d’évolution.

Le mois d’avril 1971 constitue un important jalon dans l’histoire de la Daimler-Benz. En effet, c’est à ce moment-là que la firme de Stuttgart présenta officiellement le roadster destiné à prendre la suite de la série dite « Pagode », dont le design avait été unanimement apprécié, et de perpétuer une histoire remontant déjà à deux décennies — celle des SL, ou Sport Leicht, c’est-à-dire « sportive légère ». À la vérité, le cabriolet R107 n’était ni sportif, ni léger mais, après des débuts quelque peu difficiles, dus notamment à une esthétique moins gracile que celle de son prédécesseur, sa popularité alla croissant tout au long des années 70 et 80, jusqu’à en faire le roadster de luxe le plus vendu au monde et l’une des Mercedes à la carrière la plus longue. Les lignes qui suivent invitent à un retour circonstancié et amoureux sur dix-huit ans de succès…

Réticent à descendre en gamme avec son propre nom, Ferrari avait tenté l’aventure au milieu des années 60 avec celui de son fils, Dino et une certaine réussite : la 206 puis 246 GT, à moteur central arrière et V6 avaient rencontré leur petit succès qui se constate encore aujourd’hui. En 1974, ne subsistait plus au catalogue que la récente 308 GT4 dessinée par Bertone dotée de 4 places et d’un V8, mais au physique compliqué. On se mit alors en tête, chez Ferrari, de créer une descendance à la 246 GT plus consensuelle que la GT4 tout en conservant le même excellent moteur V8 de cette dernière. Ce projet donnera naissance à la fabuleuse Ferrari 308 GTB (puis GTS), une voiture mythique à plus d’un titre.

Devant un ralentissement de ses activités, Henri Chapron doit se réinventer. Il trouve en la Citroën DS sa plus belle muse et décide de lui offrir une version cabriolet. Citroën dit banco et se fait concevoir un modèle distribué dans son réseau. Figurant parmi les tous derniers carrossiers français de prestige en activité, Chapron continuera de créer indépendamment de somptueuses variantes, achevant de pourvoir la célèbre Citroën de ses lettres de noblesse.

Depuis l’arrêt de la production de la Jalpa en 1988, le célèbre constructeur automobile italien Lamborghini n’avait plus de produit d’entrée de gamme en dessous de sa Countach puis de sa Diablo, fer de lance d’une production de plus en plus réduite comme une peau de chagrin. Malheureusement, jusqu’alors, les nombreux changements de propriétaires, durant les années 80 puis 90, n’avaient pas permis à la petite firme d’élargir sa gamme vers le bas, restant cantonnée à une production confidentielle malgré les nombreux projets. Pourtant, le rachat en 1998 par Audi changera la donne. En 2003 paraissait enfin la “baby Lamborghini” appelée Gallardo, du nom d’une race espagnole de taureaux de combat.