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En septembre 1988, presque 25 ans jours pour jours après la présentation de la 1ère génération de 911, Porsche présentait au public sa nouvelle “vision” de son best-seller, nom de code 964. Stupeur chez les Porschistes, la nouvelle venue, bien que visuellement très proche de sa devancière, s’avérait révolutionnaire avec sa transmission intégrale permanente (Carrera 4). Les puristes seront rassurés un an plus tard avec une version propulsion. Petite histoire d’une 911 méconnue et parfois décriée.

Lancée en 1959, la Mini fête cette année ses 60 printemps. Encore aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent ce petit morceau de l’Angleterre des années 60 qui sera produit pendant 41 ans, tant en Angleterre qu’en Italie (Innocenti), Espagne (Authi), en Yougoslavie (aujourd’hui Slovénie, dans l’actuelle usine Renault de Novo mesto), en Afrique du Sud ou en Australie, entre autres. Pour célébrer la Mini, nous avons décidé de mettre en avant l’une de ses variantes emblématiques : non pas la Cooper S, ni même la 1275 GT, encore moins le cabriolet, mais son adorable version break, appelée Countryman chez Austin, Traveller chez Morris et Mini T chez Innocenti.

Ne cherchez plus ! La plus belle voiture des années 70, c’était bien elle ! L’Alpine A310, sortie en 1971, était une merveille de design : un chef d’oeuvre qui sera malheureusement dénaturé avec le passage au V6 en 1976 (lire aussi : Alpine A310 V6). J’ai lu tout et n’importe quoi sur cette voiture : le début du déclin d’Alpine ? Allons, voyons, cette hypothèse ne tient pas à l’examen des chiffres : la Berlinette (1962-1976) s’est vendue à 7176 exemplaires (soit 448 ex par an en moyenne), l’A310 (en 4 et 6 cylindres, 1971-1985) à 11 484 ex (soit 717 ex par an de moyenne) et la V6 Turbo « GTA » (1985-1991, lire aussi : Alpine GTA) à 6494 ex (soit 928 ex par an)… Le vrai déclin intervient en fait avec l’A610 à partir de 1991 (lire aussi : Alpine A610). Alors ? Que reproche-t-on vraiment à cette A310 ?

Il y a quarante ans comme aujourd’hui, rouler en Mercedes-Benz permettait d’afficher une certaine forme de réussite matérielle. Les producteurs de « Dallas » — dont la diffusion s’étendit sur CBS de 1978 à 1991, nous parlons bien sûr de la série originale et non pas de son pathétique revival de 2012 — l’avaient bien compris et eurent largement recours aux voitures de Stuttgart afin d’inscrire leurs personnages dans l’univers d’opulence et de luxe propre à une série qui, bien plus qu’une simple production télévisuelle, fut l’un des phénomènes de société de la décennie 1980. Chacun se souvient évidemment du célèbre roadster rouge de Bobby Ewing mais plusieurs autres modèles à l’étoile eurent l’honneur du célèbre feuilleton, suivant assez fidèlement l’évolution de la firme allemande. En voici la recension exhaustive, dans le désordre des plaques d’immatriculation…

Peugeot fait partie (avec Mercedes) des pionniers du Diesel. Aujourd’hui, cela peut faire sourire tant ce type de motorisation a pris une place prépondérante dans le parc automobile, même si son avenir s’annonce bien sombre, mais à l’époque, il était très compliqué de vendre une telle technologie jusqu’alors dédiée aux utilitaires et à l’industrie. Malgré une prudence légendaire, la marque sochalienne allait s’engager dans cette voie et tenter de convaincre les clients que sa 404 ainsi motorisée valait autant, voire plus, qu’une 404 marchant à l’essence ordinaire. Pour cela, rien de tel qu’une série de records grâce à une sympathique voiture bleue : la 404 Diesel des records !

Aujourd’hui j’ai décidé de reparler des 204 et 304 Coupés et Cabriolets, pas totalement satisfait par mon premier coup d’essai (qui restait concentré sur la seule 204, lire aussi : Peugeot 204 Coupé et Cabriolet). Conscient qu’il restait encore beaucoup de choses à dire, j’ai décidé de revoir ma copie, en l’élagissant aux 304. Car si la berline 304 était une évolution de la berline 204, censée être plus grande et plus statutaire avec notamment une malle arrière rallongée et un moteur de plus forte cylindrée (les deux modèles cohabiteront dans la gamme entre 1969 et 1976), le coupé et le cabriolet n’étaient pour le coup pas autre chose que des 204 Coupés et Cabriolets restylés façon 304, et dotés du nouveau moteur. D’ailleurs, les 304 CC (pardonnez-moi cet anachronisme simplifiant l’écriture) remplaceront tout bonnement les 204 CC en 1970.

Tout le monde se souvient de sa première auto de collection. Cela fait partie des étapes que l’on doit franchir pour atteindre une certaine « maturité », si l’on peut dire. Et si l’on est passionné de bagnoles, la première ancienne n’est pas toujours celle dont on rêve le plus mais c’est certainement un modèle qui nous plaît, tout en restant abordable. Le budget y est toujours pour quelque chose quand on s’engage dans son premier achat.

Petit, vous l’avez adorée… Elle a rythmé vos vacances, vous paraissait rutilante avec sa couleur grise, et son intérieur marron, et votre père, ce héros de l’enfance, avait fière allure à son volant. Vous avez souvent joué au conducteur, à l’arrêt, bruitant un moteur bien plus puissant dans votre esprit qu’il ne l’était en réalité, et puis un jour, patatras, tout s’écroule, le mythe se fissure : vous venez de découvrir que la peugeot 304 de votre père n’était qu’une immense arnaque, une escroquerie. Celle que vous croyiez plus proche d’une 504 grâce à son regard quasi identique se révèle n’être qu’une 204 rallongée (2 cm à l’avant, et 13 à l’arrière), dotée d’un nouveau tableau de bord, de moteurs plus puissants, et bien entendu un peu plus lourde (65 kg).

Dans le domaine de la réplique de voitures anciennes, il y a deux écoles : ceux qui, puristes, rejettent tout ce qui n’est pas strictement d’origine, et ceux qui savent admirer le travail bien fait. Dans le cas de Bugatti, c’est encore plus flagrant, tant les vrais modèles sont rares et chers. L’alternative pour celui qui désire rouler en Bug’ reste celle de s’offrir une réplique, quitte à passer pour un félon.

De nos jours, la Carrera 3.2 est certainement l’une des Porsche les plus populaires. Séduisant aboutissement de la série « G », reconnaissable à ses caractéristiques pare-chocs à soufflets et qui demeure, aujourd’hui encore, la génération la plus durable du modèle, cette version rassemble bien des suffrages et cela s’explique par les substrats de sa personnalité. À la fois vintage dans sa conduite comme dans ses archaïsmes techniques et flamboyant acmé d’une lignée, proposant de la sorte une très attractive synthèse entre tradition et modernité, la dernière 911 « à l’ancienne » continue d’exercer une fascination particulière sur les amateurs. Voici pourquoi…

Avant de parler plus précisément de la fabuleuse Citroën SM à moteur Maserati qui revient en force dans le cœur des amateurs de voitures aujourd’hui, autant tordre le cou à un mythe : non, la SM n’est pas morte à cause de la crise pétrolière de 1973 ! Bien sûr, comme toutes les voitures de forte cylindrées à la consommation importante, une telle crise n’arrangeait pas ses affaires, mais les vraies raisons de l’échec et de la fin de ce modèle ne sont pas là.

Certains constructeurs possèdent une telle identité qu’un seul modèle peut à lui seul influencer des générations d’amateurs d’automobiles décalées. C’est le cas de Saab qui, patiemment, a construit sa réputation depuis l’Ursaab d’après-guerre jusqu’à ces années 80 et son chef-d’œuvre ultime : la 900. Par petites touches, modèle après modèle, Saab a réussi à imposer sa différence, sans grands moyens mais avec patience et compétence. Aussi étrange que cela puisse paraître, la 900 dite Classic ou OG (par opposition à la NG sortie en 1994) n’est pas une voiture totalement nouvelle à sa sortie mais elle améliore l’existant pour devenir, en un peu plus d’une décennie, une icône suédoise aux côtés de sa rivale et compatriote, la Volvo 240.

On est tous passés par là. On la voit. On est subjugué. Elle est magnifique. Elle a des formes extraordinaires qui ne ressemblent à aucune autre. Elle a une façon d’avancer qui fait réveiller des ardeurs excessives. Elle est l’objet de toutes les convoitises. Il faut l’avoir à tout prix, quoi qu’il arrive… un jour. C’est le coup de foudre.

À la fin du mois d’octobre 1964, Facel-Vega a cessé d’exister, abandonnée par des pouvoirs publics incapables de soutenir comme ils l’auraient dû la dernière marque française de prestige. La tentative de Jean Daninos aura laissé indifférents des technocrates incapables de s’extraire de la logique mortifère d’une économie planifiée. Le bilan, on le connaît : à l’exception de la très éphémère Monica 560, plus aucun constructeur hexagonal ne s’est aventuré par la suite sur un territoire étroitement balisé par des pays comme l’Allemagne, l’Italie ou le Royaume-Uni qui, quant à eux, n’ont jamais capitulé, malgré les difficultés financières, les crises, les alternances politiques et les soubresauts de l’histoire. Au moment où nous en sommes réduits à nous extasier sur les sièges massants ou l’horloge pivotante d’une DS 9, contempler puis conduire une HK 500 peut susciter autant la sincérité de l’admiration que l’amertume du regret… 

Comment définir la quintessence du connaisseur ? Il faut une culture adéquate, l’envie d’acquérir de la connaissance, et peut-être le privilège d’être né avec un héritage familial retraçant des siècles d’innovations technologiques et industrielles. Alors, quelle voiture attirerait la convoitise de ce collectionneur si cultivé et assidu ? L’Aston Martin DBS V8 de 1971 !

Entre 1958 et 1961, Facel Véga, marque de prestige française créée par Jean Daninos, s’impose grâce à sa berline Excellence et surtout au grand coupé HK 500. Après la disparition de prestigieuses marques comme Delahaye ou Bugatti, Facel Vega devient l’unique artisan français sur le créneau et compte bien devenir l’équivalent de Rolls-royce en France. Malgré son succès indéniable, la HK 500 commence à vieillir, particulièrement d’un point de vue stylistique, tandis que la Facellia rencontre quelques difficultés. Jean Daninos décide donc de créer un nouveau modèle, la Facel Véga Facel II remplaçant la HK 500 et empruntant le style de la Facellia.

Il est des métiers où l’on vit de sa passion tous les jours. C’est le cas de tout le monde chez CarJager. Surtout quand on quitte son écran pour se mettre au volant d’un roadster Jaguar XK140 Special Equipment de 1956 pour participer au Tour Auto.

Les nouvelles générations d’amateurs d’automobiles ne s’en souviennent peut-être pas mais la Lancia Florida, présentée en 1955, fut un événement majeur. Certes, il ne s’agissait que d’un concept-car mais il allait consacrer définitivement Pininfarina comme le designer le plus en vogue pendant de longues années (voire des décennies). La Florida, d’abord présentée en version coupé 2 portes puis sous la forme d’une berline à 4 portes, influencera non seulement les directions stylistiques de Pininfarina mais aussi celles d’autres designers, faisant entrer l’automobile dans une nouvelle ère. Il convenait donc de présenter ce chef-d’œuvre.

Imaginez qu’au lendemain de la guerre, Bugatti ait survécu de façon durable pour opérer un virage radical vers une nette descente en gamme et la production de masse… Toutes proportions gardées, c’est un peu ce qui s’est passé à Milan lorsque, dans une Italie martyrisée par le second conflit mondial et en cours de reconstruction, la firme fondée en 1909 puis rachetée en 1915 par Nicola Romeo délaissa les automobiles de grand prestige assemblées à l’unité et destinées à une petite tribu de fanatiques pour inventer un concept qui allait faire florès dans les décennies qui s’ensuivirent : celui de la berline à caractère sportif ! Ainsi naquit la 1900, première de cordée d’une lignée qui, en dépit de nombreuses vicissitudes, est parvenue à survivre jusqu’à nos jours…

À chaque fois qu’ils ont travaillé ensemble — ou presque — Alfa Romeo et Bertone ont commis des chefs-d’œuvre et, à l’heure actuelle, le coupé Giulia apparu en 1963 et que, par commodité sémantique, tout le monde désigne par le nom du carrossier, est sans conteste l’une des créations les plus populaires de la marque. Bien plus répandu et plus accessible financièrement que son aînée, il lui doit cependant beaucoup et, en somme, il en constitue une réinterprétation plus moderne. Au beau milieu des années 50, la Giulietta Sprint posa en effet les fondamentaux d’un concept qui, malgré les vicissitudes matérielles et un inévitable embourgeoisement, a réussi à perdurer plus de trois décennies durant : celui du coupé noblement motorisé et dessiné avec virtuosité, tout cela pour une fraction du prix d’une Maserati ou d’une Porsche, sans pour autant dispenser de moindres plaisirs. Il était donc essentiel de revenir sur cette captivante petite automobile qui, mine de rien, avance gaillardement vers ses soixante ans…

Aujourd’hui, les Rolls ne sont plus du tout Silver — au charme aristocratique de ce préfixe officiellement utilisé pour la première fois en 1925, elles préfèrent dorénavant la vulgarité du bling bling. La filiale de BMW s’est spécialisée dans les paquebots lourdingues pour nouveaux riches tout en exhumant d’anciennes appellations du glorieux catalogue sur lequel les Bavarois ont mis la main en 1998, à l’issue d’une bataille homérique contre le groupe Volkswagen. De la sorte, le beau nom de Dawn (l’aube en français) désigne actuellement un cabriolet dont l’encombrement et le design rappellent fâcheusement ceux d’un Saviem VAB mais, il y a sept décennies de cela, les choses étaient bien différentes ; la berline Silver Dawn dissimulait son luxe derrière une physionomie qu’un esprit superficiel pourrait facilement trouver austère et guindée. Ce qui n’empêcha pas les carrossiers ayant survécu à la guerre d’exercer leur art sur ce châssis que la flamboyante épopée des Silver Cloud a injustement expulsé de la mémoire collective. Puissent ces quelques lignes contribuer à le ramener dans la lumière…

Rêvons un peu : imaginez qu’au prochain Salon de Genève, Fiat présente une berline tricorps de cinq mètres de long, animée par un six-cylindres à essence de 300 chevaux, tout en proclamant que son nouveau modèle ambitionne de concurrencer la Mercedes-Benz Classe E et la BMW Série 5. Il ne fait guère de doute qu’une telle initiative laisserait dubitatif plus d’un observateur, tant l’image de la firme turinoise semble associée pour l’éternité aux automobiles populaires et accessibles au plus grand nombre. Pourtant, il n’en a pas toujours été ainsi et, il y a un peu plus de cinquante ans, les Italiens s’efforçaient encore de croiser le fer avec les grandes routières germaniques, et pas seulement chez Lancia, Maserati ou Alfa Romeo : en témoigne la trajectoire atypique de la 130, une voiture qui — comme tant d’autres — aurait mérité mieux que le cuisant échec commercial qu’elle a connu !

L’envie d’anciennes, chez CarJager, on sait ce que c’est. En revanche, l’embarras du choix peut être troublant. Surtout si l’on a attendu pour s’offrir ce dont on a envie. Tout d’abord, il faut se donner l’autorisation de succomber à la tentation ; ensuite, il faut régler les problèmes de “culture familiale”— ce qui revient à se demander si l’on peut permettre une telle indulgence envers soi-même.

Alors que le nouveau groupe Stellantis, issu de la fusion entre PSA et Fiat Auto, semble avoir décidé de faire renaître Lancia (l’espoir fait vivre, paraît-il), la firme à l’interminable agonie fête ses 115 ans dans l’indifférence générale. Pourtant, sa longue histoire a été parsemée tantôt de chefs-d’œuvre, tantôt d’automobiles moins flamboyantes mais offrant presque toujours un design, des capacités, une philosophie globale tournés vers une forme d’innovation élégante. Parmi celles-ci, la Beta Spider n’occupe pas forcément la place la plus enviable : scarifiée par un ADN Fiat en franche rupture avec le passé de la marque et n’ayant pas osé franchir le pas qui la séparait des « vrais » cabriolets, la dernière découvrable Lancia mérite cependant le détour…

Parmi les heureux conducteurs de Ferrari F8 Tributo, de 360 Modena ou de 328 GTB — pour ne citer qu’elles —, combien sont conscients de ce que leurs autos doivent à une machine fluette et gracieuse dont l’architecture générale et le design remontent à plus de cinquante ans ? Fort peu, assurément. Un demi-siècle d’innovations, de bouleversements esthétiques et de course à la puissance, ça compte et, pourtant, la 206 puis la 246 GT ont balisé le chemin pour toutes les « petites » Ferrari biplaces à moteur central qui, depuis 1975, constituent l’entrée de gamme de la firme italienne. Les amateurs de paradoxes auront noté que ces deux voitures, qui n’ont jamais officiellement porté le nom de leur constructeur, lui ont cependant ouvert les perspectives les plus fructueuses de son histoire. Les lignes qui suivent s’efforcent de rendre hommage à l’épopée brève mais flamboyante d’une automobile qui, par des moyens détournés, a brillamment su intégrer la légende.

Jaguar a gagné au Mans dans les années 1950 d’abord avec la Type C, puis avec la Type D. Il était alors logique pour le constructeur de Coventry d’introduire un modèle de série qui incorpore la mécanique de ces voitures victorieuses dans la Sarthe. Voilà donc qui explique la naissance de la Type E.

La rivalité entre Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari est désormais légendaire. Outré d’être “snobé” par le constructeur de Maranello, le producteur de tracteurs de Sant’agata près de Bologne décide de faire mieux et lance sa propre marque. Après des débuts prometteurs, il frappe un grand coup en 1966 avec la Miura, chef d’oeuvre dessiné par Gandini alors chez Bertone. Elle n’aura pourtant jamais de version targa ou cabriolet. Jamais ? Pas tout à fait puisqu’en janvier 1968, au salon de Bruxelles, Bertone présente une Miura Roadster qui restera unique.

Et si l’on ne pouvait acheter qu’une seule et unique ancienne ? Pas deux, une seule. À vie. Qu’est-ce que l’on achèterait ? Quels sont les candidats sur cette liste? Une Jag Type E ? Du moins quelque chose certainement avec le moteur XK. Peut-être donc le roadster XK140. Sinon ? Une Porsche 911. Un des premiers modèles ou bien une 356 carrément. Voilà pour les anglaises et les allemandes. Mais chez les italiennes ? Un coupé Bertone. Ma come no ?!

Le marché étatsunien, par sa taille et le triomphe du roi dollar « as good as gold », avait une aptitude d’absorption de tout ce que la planète automobile savait produire de bon goût. Au moment où le marché de l’art avait basculé de Paris à New York, les grands marchands n’y étaient pas pour peu, tout ce que l’Europe de l’Ouest construisait d’efficace et de l’ordre de la distinction automobile trouvait dès les Pier new yorkais, territoire d’élection. Les bons faiseurs, Mercedes Benz et Porsche, Aston Martin et Jaguar, Ferrari pour s’en tenir à ce quintet, relayés par des importateurs avisés pourvoyaient ce marché extensible à l’infini. Une automobile européenne sophistiquée et adaptée aux conditions d’usage nord-américaines, lointain écho aux origines migratoires, trouvait sa place dans l’élite économique et The Society. Á croire que l’Amérique avait été une invention européenne pour y faire rouler ses plus belles voitures tandis que son industrie y instillait en retour un tant soit peu d’américanité. Il arrivait même que l’automobile européenne fasse son intéressante, sa belle américaine, juste ce qu’il faut d’ailerons, de pare-brise panoramiques, de chromes, de dagmars, de couleurs et parfois de V8. La Jaguar XK 140 occupe le tiers central de la décennie 50, étape soignée d’un modèle à trois états sans rupture, en métamorphoses. XK 120 fut produite de 1948 à 1954, XK 140 la relayait jusqu’en 1957 et XK150 ferma la marche en 1961. Elle croisa sur sa route américaine le roadster Corvette C1 1953 (L 6 3,9 litres 160 ch), la Ford T-Bird I 1955 V8 245 ch et d’autres européennes bien plus dispendieuses et prestigieuses.

Dans les esprits d’aujourd’hui, NSU est une marque méconnue, et ceux qui s’en souviennent en restent souvent à son dernier avatar, la Ro80 et son fameux moteur à pistons rotatifs développé avec Citroën. Pourtant, l’histoire de cette marque allemande ne se limite pas à cette éphémère aventure technologique (qui conduira à sa perte). Bien que retirée du secteur depuis 1929 et la revente de ses actifs “4 roues” à Fiat, NSU, après s’être concentrée sur les “2 roues” fait son grand retour en 1957 avec la petite Prinz. Cette dernière évoluera en 1961 en une Prinz IV qui marquera son vrai retour dans l’automobile, au point d’inquiéter Volkswagen et sa fameuse Coccinelle.

Pour la majorité des gens, une Classe G est une Mercedes-Benz et se doit de porter fièrement l’étoile. Pour d’autres, un certain snobisme leur fera préférer l’appellation Puch G, plus intrigante et pourtant tout aussi authentique (voire plus). En effet, contrairement aux idées reçues, le Gelaändewagen (le G pour les intimes) n’est pas un pur produit Mercedes. Pire, il n’est même pas fabriqué en Allemagne, ni même dans une usine du groupe Daimler, mais en Autriche, à Graz, chez Steyr-Puch, devenu aujourd’hui Magna-Steyr. Voici donc l’histoire alternative du bien connu 4×4 sous ce nom méconnu de Puch G.

À quand remonte la toute première automobile adepte de la formule « un petit moteur dans une grande caisse » ? Pour répondre précisément à cette question, il faudrait probablement se plonger dans la collection du « Fanatique de l’Automobile » ou dans les archives de René Bellu. Il n’en demeure pas moins que, dans la mémoire collective, c’est bien la Simca Ariane qui aura inauguré ce procédé, certes discutable d’un point de vue conceptuel mais souvent ratifié par une certaine clientèle peu soucieuse de performances, avant tout en quête d’habitabilité généreuse et de grandes capacités d’emport. Opportuniste dans l’âme, l’Ariane fut concomitamment engendrée par les soubresauts de l’histoire et par un marketing particulièrement habile. Étrange destin que celui de cette grande carrosserie qui, en huit ans de carrière, du prestige républicain aux transhumances les plus plébéiennes, aura véritablement fait feu de tout bois !