Les Articles

« La XJS « phase 2 », nantie du 6-cylindres 4 litres, représente sans doute le choix le plus raisonnable pour le collectionneur désireux de rouler le plus souvent possible »

« C’est à l’arrière de l’auto que l’on peut observer la modification la plus importante : sur la demande de Lady Diana, la capote souple de la voiture de série est remplacée par un hard-top »

« Alors déjà âgée de dix ans, la longue et capiteuse carrosserie avait dû se résoudre à voyager jusqu’à Turin pour se réinventer grâce au talent de Pininfarina »

« Tout à la fois objet de collection et fidèle compagne de route, voilà une GT de haut vol, exotique et racée, bien motorisée et plus polyvalente qu’il n’y paraît »

J’aime beaucoup Jaguar, et je m’aperçois pourtant n’avoir fait que deux articles sur ses modèles, la XJS (lire aussi : Jaguar XJS) et la XJR15 plus marginale. Il me fallait réagir, et vous proposer un peu du félin anglais. Certains amateurs préfèrent les lignes délicieusement british des années 60 (ils se reconnaîtront), mais s’exposeront à un prix d’achat et d’entretien relativement important, et à une utilisation quotidienne plus « compliquée ». Moi j’apprécie le renouveau de Jaguar dans les années 80, notamment avec la XJ40.

Malgré les difficultés, le projet qui donnera naissance à la Jaguar XJ220 ira jusqu’au bout. Pourtant, entre les désirs des ingénieurs et la réalité, il aura fallu avaler bien des couleuvres, et finalement se contenter de moitié moins de cylindres, et de trois à quatre fois moins de clients. En ce début des années 90, le marché tant espéré de la supercar s’avère moins juteux que prévu et d’autres s’y casseront les dents. Malgré le “relatif” échec de la XJ220 (peut-on parler d’échec quand on se fait par ailleurs beaucoup de publicité, autant d’argent en s’enrichissant par les magazines sur papier glacé encore prospères à l’époque ?), TWR, l’un des maîtres d’œuvre de la supercar british, tentera un dernier baroud d’honneur en 1994 en lançant la XJ220S, évolution civile de la XJ220C réservée au circuit.

À la fin des années 80, Jaguar n’était pas identifiée comme une marque sportive par une clientèle attirée essentiellement par le luxe et l’ambiance feutrée et toute britannique de ses berlines et grands coupés. Étrangement, dès le milieu de la décennie, la marque s’engageait avec les équipes de Tom Walkinshaw dans une aventure sportive sans précédent, notamment en endurance, pour finir par remporter en 1988 le championnat du monde « Sport Proto » sous le nom de Silk Cut Jaguar et avec la XJR-9. Dans la foulée de cette présence sportive, une société commune entre Jaguar et TWR, appelée JaguarSport, est créée pour profiter de l’engouement et des retombées de ces victoires en produisant des dérivés sportifs, et notamment l’XJR-S.

Pour qu’une voiture soit très « BR », qu’elle soit rare serait un plus, et si en plus d’être relativement performante elle pouvait être un échec industriel, ce serait encore mieux. En cela, la Renault Safrane Biturbo est particulièrement Boîtier Rouge (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). Alors quand l’une d’entre elle vient à la vente, voiture personnelle de l’inimitable président du Montpellier Hérault Sport Club (MHSC) et fondateur parfois controversé du groupe Nicollin (spécialisé à l’origine dans le ramassage des ordures), autant dire qu’elle est doublement BR.

Depuis que j’ai découvert l’Aston Martin Vantage Shooting Brake alors que j’étais adolescent (lire aussi : Vantage Shooting Brake), je suis devenu un inconditionnel du break de chasse. Il n’y a pas plus inutile (donc indispensable) et chaque Shooting Brake dégage une élégance toute britannique (normal, la plupart sont dérivés de modèles anglais). Peu de temps après, j’ai aussi découvert la Lynx Eventer, une superbe réalisation sur la base d’une Jaguar XJS (lire aussi : Lynx Eventer). Et c’est l’une d’elle qui m’intéresse aujourd’hui : la fameuse Lynx Eventer designed by Paolo Gucci (c’était du moins son nom officiel avant que… mais j’anticipe).

Je l’avoue, j’ai toujours eu un faible pour la Tatra 613 (lire aussi : Tatra 613) et son ultime avatar, la Tatra 700 (lire aussi : Tatra 700). J’avais entendu parler d’un projet d’importation de cette limousine tchèque en Angleterre au début des années 90, sans avoir vraiment cherché à en savoir plus… Jusqu’à ce que la curiosité me pousse à nouveau à creuser la question et à obtenir des réponses. Voici donc la Tatra 613/5, le modèle qui aurait du conquérir l’Angleterre.

Il paraît que mon père avait une Volkswagen Cox lorsque je suis né… Une Cox passée ensuite entre les mains de mon oncle (un 1200?) et repeinte en orange parce que… il n’y avait plus que cette couleur en stock chez le vieux peintre en carrosserie à la retraite qui l’a repeinte gratos. Voilà pour mes souvenirs de Cox « originelle »… Mais il faut croire que ma sœur, de deux ans mon aînée, en a gardé plus de souvenirs inconscients. Elle qui ne s’intéresse ni de près ni de loin aux bagnoles (contrairement à son mari qui aime les vieilles anglaises, lire aussi : Jaguar 240) n’était d’accord pour dépenser des sous dans une auto qu’à condition que cela soit une New Beetle. Volkswagen avait réussi son coup, et ma sœur et mon beau-frère roulèrent en Vévé (comme disait mon père) de 2001 à 2016 !

Le monde est parfois petit. Kim est lecteur de Boîtier Rouge, mais il se trouve que, par le plus grand des hasards, il connaît aussi mon beau-frère qui, comme lui, aime les belles bagnoles (lire aussi: Jaguar 240). Alors forcément, lorsqu’il me parle de sa Maserati Quattoporte IV (qui faisait partie de ma short list avant d’acheter la Saab, lire aussi: Saab 9-5 V6 Griffin), le l’invite pour une « caisse de lecteur » !

Tu aimes le X ? Alors je t’en file 5 pour le prix d’un : X300, X305, X306, X308 ! Oui mon bon monsieur ! Car si entre amateurs de Jaguar, on parle des X300 (pour les premiers modèles à 6 cylindres, de 1994 à 1997) et X308 (pour les modèles à moteur V8 introduits produits de 1997 à 2003), en revanche entre amateurs « éclairés » de la chose féline, on est plus précis : X300 (comme cité précédemment), X305 (moteur V12), X306 (XJR à 6 cylindres), X308 (moteurs V8, y compris XJR). Pire, si l’on veut vraiment paraître snob (et se la péter dans les dîners en ville), on peut évoquer la X330 «Majestic » (faisant référence à la XJ40 Majestic, éphémère version limousine produite à 121 exemplaires en 1993 et 1994) regroupant en interne les versions LWB (Long Wheel Base, version rallongée) qu’elles soient X300 ou X308 (pas de XJR rallongée, rassurez-vous!). Voilà pour les bases, afin de bien comprendre de quoi l’on parle (et pour ne pas être perdu) !

Ite Missa est*… Voilà ce que m’inspire le plan produit présenté par NEVS ces derniers jours. Je n’ai pas réagi tout de suite à cette annonce, laissant les sites dédiés à l’actu s’en emparer, et si vous voulez une analyse intéressante et neutre, je vous conseille de lire cet excellent article rédigé par Frédéric Euvrard sur The Automobilist (lire aussi : NEVS Saab – The Automobilist). Moi de mon côté je vais vous parlez de ce que je pense vraiment de cette affaire, de façon pas du tout objective !

Noël approche, et mes enfants ont déjà fait leur liste de cadeau de Noël… Moi je me tâte encore, mais en cherchant des infos par-ci par-là sur d’autres voitures, je suis retombé dans mes archives sur la fabuleuse Tatra T700, et je me suis dit qu’après tout, cela ferait un cadeau tout à fait approprié.

Voilà deux semaines que j’ai rendu le Volvo XC90. Je ne fais pas beaucoup d’essais (volontairement), mais comme j’avais loupé la présentation du nouveau SUV haut de gamme de la marque suédoise en juin dernier, j’avais vraiment envie de le tester, parce que c’est une suédoise, parce que c’est une Volvo, et parce que le XC90 résume parfaitement le renouveau de la marque, après son rachat par le chinois Geely.

Les espoirs que Saab m’avait procuré durant les années 2000 me paraissent tellement lointain que je ne me souvenait plus de certains prototypes pourtant enthousiasmants. C’était le cas de l’impressionnante Aero X, sportive à la suédoise teintée de beaucoup d’aéronautique (comme son nom l’indique, grâce à l’histoire de la marque).

J’ai encore le Volvo XC90 pour quelques jours, ce n’est donc pas aujourd’hui que je vais en faire un petit compte rendu. Pourtant, à force de mettre quelques photos sur la page Facebook, de discuter avec les uns et les autres sur le design Volvo d’hier et d’aujourd’hui, se pose pour moi la question de la nostalgie.

Commençons tout de suite par mettre les choses au clair : j’aime assez la Jaguar X-Type, et je me suis toujours demandé pourquoi elle avait subi un tel désamour. Lignes agréables, performances correctes, conception moderne, qualité de fabrication relativement bonne (quoi qu’un peu en dessous des autres Jag’), disponible en 4 roues motrices et en break, une vraie baby Jag’ en somme, qui aurait du séduire plus qu’elle ne l’a fait. Je me suis donc un peu penché sur son cas, pour voir ce qui avait bien pu clocher dans la belle mécanique orchestrée par Ford pour développer sa filiale premium, aboutissant à sa revente finale à l’indien Tata.

A la fin des années 90 et au début des années 2000, l’heure était à la nostalgie automobile : Volkswagen New Beetle en 1998 (nous y viendrons), Plymouth Prowler en 1997 (lire aussi : Plymouth Prowler) ou New Mini en 2001, autant de voitures évoquant le passé, et rencontrant un certain succès. Il n’en fallait pas plus pour que les marketeurs de chez Ford USA ne flairent le bon filon.

En 1994, Lexus est encore une marque très jeune, puisqu’elle n’a que 5 ans. Créée pour le marché américain par Toyota, elle sera là-bas une vraie réussite, tandis qu’en Europe, ses ventes demeureront confidentielles jusqu’à l’apparition de ses modèles hybrides. Taillée pour les grandes routes américaines, la LS 400 a beau être un monstre de fiabilité et d’une qualité irréprochable, elle peine à s’imposer, tandis que la GS 300, une berline tout juste plus petite lancée en 1993 (1991 au Japon sous le nom de Toyota Aristo), fait de la figuration face aux BMW, Jaguar ou Mercedes en Europe (lire aussi: Lexus GS).

A force de lire ou d’entendre parler des fans d’automobiles, j’ai l’impression que la Jaguar XJ40, pourtant décriée à l’époque, regagne ses lettres de noblesses aujourd’hui. C’est vrai que j’ai une certaine tendresse pour cette Jaguar qu’on peut désormais s’offrir pour le prix d’une petite citadine d’occasion. En plus d’être attachante, la XJ40 se propose en version « performante » issue de l’association avec TWR, les XJR (lire aussi : Jaguar XJR), mais parfois aussi en des versions encore plus dévergondées, comme cette Chasseur XJ40 Stealth 340 Biturbo.

Annoncé dès 2013 par Carnewschina, twitté par Ian Callum, le chef du design de Jaguar Land Rover, au salon de Gangzhou, présenté en août et bientôt disponible à la vente en cette fin d’année en Chine, le Landwind X7 va faire couler beaucoup d’encre. Il s’agit ni plus ni moins d’une copie quasi conforme de l’Evoque, le best seller de Land Rover.

Ce qui est génial en Angleterre, c’est qu’on trouve pléthore d’histoires grandes ou petites à raconter. Avon est un carrossier anglais né en 1919 mais qui, au fur et à mesure de l’évolution de l’automobile (adieu les châssis séparés) finit par se transformer en réparateur de carrosseries anciennes, ce qui n’est pas tout à fait la même chose.

Au début des années 90, j’attendais tous les ans l’été avec impatience. Pour les vacances certes, mais aussi pour acheter les suppléments annuels « Salon » de l’Auto Journal et « Toutes les voitures du monde » de l’Automobile Magazine. Ce furent (et ce sont encore) ma bible. Et pendant 4 ou 5 ans, on pouvait voir au chapitre « AC Cars » l’éternelle même photo de la nouvelle AC Ace, sensée relancer la marque. Alors qu’AC se relance désormais depuis l’Allemagne, je me suis demandé quelle avait été l’histoire de cette AC Ace nouvelle génération.

En 1994, la vénérable XJ40 tire sa révérence chez Jaguar et sa marque sœur Daimler, pour laisser la place à la X300. Née sous l’égide de Ford, cette grande berline de luxe fait un bond qualitatif et modernise le style inimitable née avec les premières XJ. Née avec un 6 cylindres (X300), elle proposait, dans la tradition Jaguar, une version V12 (ou Double Six chez Daimler) dénommée Jaguar XJ X305.

Peugeot Scooters m’avait charmé avec le lancement de son nouveau modèle, le Django (lire aussi : Peugeot Django). Il faut croire que je n’ai pas été le seul puisque le constructeur automobile indien Mahindra & Mahindra, qu’on dit toujours en lice pour racheter les actifs de NEVS-Saab (lire aussi : Mahindra rachètera-t-il Saab ?) vient de racheter 51 % du capital du constructeur français de scooter, jusqu’alors filiale de PSA.

Il y a quelques jours, j’ai reçu un communiqué de presse de la part de Land Rover qui a attiré mon attention. Mon anglophilie commencerait-elle à se savoir chez certains constructeurs ? Mes désirs de voyages londonniens, de fog, de tube et d’Union Jack auraient-ils titillé la marque de Solihull (lire aussi : Jaguar XE). N’exagérons pas, Boîtier Rouge n’a pas cette influence ! Mais quand on m’annonce une « British Edition » du Land Rover Evoque, bah forcément j’ai des envies qui viennent.

Il y a des modèles dont je ne sais pas trop quoi penser. C’est le cas de la marque britannique Panther, née dans l’esprit d’un designer de mode et accessoirement fortuné (ce qui avouons le facilite les choses). Après avoir produit un modèle inspiré de la Jaguar SS100, Bob (appelons le ainsi) décide de concevoir un modèle plus personnel. Ce sera la Lima.

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

J’ai découvert ces autos en 1990 en feuilletant le Hors Série Culte « Salon » de l’Auto-Journal. Je n’irais pas jusqu’à dire que je les avais immédiatement aimées, mais elles représentaient pour moi tellement l’automobile « à l’anglaise », avec cette capacité à recréer sur de l’existant, et où la loi permet l’existence de multitudes de petites marques qui naissent ou disparaissent au même rythme, qu’elles étaient restées gravées dans ma mémoire.

Ceux qui comme moi ont joué assidûment à Gran Turismo se rappellent sans doute avoir bataillé ferme pour gagner la fameuse Lister Storm et la conduire enfin sur le circuit de Laguna Seca. Si sa présence parmi les supercars disponibles dans le jeu lui a donné une renommée mondiale, Lister n’en est jamais resté qu’un petit producteur anglais très confidentiel.