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De nos jours, une berline se doit d’être consensuelle, et surtout allemande. Les italiennes n’ont plus vraiment de place sur le segment malgré la tentative récente de l’Alfa Romeo Giulia, j’y reviendrai prochainement (lire aussi : Alfa Romeo Giulia). Pourtant, au début des années 80, rien n’était joué, et particulièrement pour Lancia. Certes, ses Beta et Trevi ne caracolaient pas en tête des ventes européennes, mais on pouvait encore espérer de l’originalité sur ce segment. Originalité dans les lignes, mais aussi dans l’architecture : c’est dans cet esprit que Giugiaro et Italdesign présentèrent en 1980 au Salon de Turin la Lancia Medusa.

Malgré ses origines on ne peut plus allemandes, et ses liens capitalistiques avec la firme de Wolfsburg (lire aussi : Wolfsburg), Volkswagen do Brasil est considérée par les brésiliens comme une véritable marque nationale, et la Fusca sera sans conteste l’une des voitures les plus populaires du pays (lire aussi : VW Fusca). Aussi, il n’est pas étonnant de trouver dans sa gamme des modèles spécifiquement dédiés à la clientèle locale, telle cette VW Brasilia dont je vais vous parler aujourd’hui.

Michael est grand, imposant, chaleureux, et comme il n’est pas français, il a le tutoiement facile, ce qui n’est pas pour me déplaire. Ce jour-là, mardi 7 mars, Michael a beaucoup de travail, mais il prend le temps de me recevoir ainsi que quelques confrères. Oui, son job m’intéresse, et vue l’actualité de son entreprise, c’est un peu normal : on ne relance pas impunément une marque comme Alpine. Lui, c’est Michael Van Der Sande, et c’est le PDG d’Alpine depuis presque 1 an ½ en remplacement de Bernard Ollivier (qui reste DG de la petite marque normande).

Parfois, la géopolitique peut tuer une voiture pourtant pétrie de qualités… Du moins suffisamment pour renaître 10 ans après l’arrêt de sa production, et 20 ans après son lancement. C’est le cas de l’Engesa 4 « jipé », née en 1985, arrêtée en 1993 puis relancée sous une autre marque et un autre nom, l’Agrale Marrua.

Dans l’URSS des années 70 et 80, le temps ne s’écoulait pas de la même manière qu’à l’Ouest, particulièrement le temps automobile. Entre l’autorisation et la décision de produire une petite voiture à moteur avant et traction prise en 1978 pour remplacer la ZAZ 968 (lire aussi : ZAZ 966 et 968) et le début de la production de la petite 1102 « Tavria » le 18 novembre 1987, de l’eau avait coulé sous les ponts.

En ce dimanche d’automne, et après avoir un peu polémiqué sur la Pontiac Aztec (lire aussi : Pontiac Aztec), j’avais envie de vous faire un petit article court, certes, mais insolite (même si d’autres en ont déjà parlé), sur deux AMG méconnues : les Mitsubishi Galant AMG et Debonair V3000 AMG. Oui vous avez bien lu : deux japonaises siglées des trois lettres aujourd’hui le signe des Mercedes les plus sportives de la gamme.

Si je vous dis Cultus, certains sourcilleront, pensant que je parle de quelque chose de coquin… Si je vous dis Swift, alors chacun reconnaîtra la citadine de Suzuki, qu’on a parfois vu comme une alternative à la Mini dans les années 2000. En fait, le nom Cultus est celui utilisé par la marque japonaise sur son propre marché. Mais de toute façon, cette voiture véritablement mondiale, multicarte, multimarque et multi tout a été produite sous un nombre incalculable de labels que cela pourrait devenir fastidieux : rien que chez Suzuki, elle s’appelle Swift à l’export, sauf en Indonésie (Amenety), en Equateur (Forsa) ou au Pakistan (Margalla) ; chez Maruti (Inde) c’est la 1000 tout simplement ; chez Subaru, c’est la Justy (avec une intéressante version 4×4, avis aux amateurs) ; chez Chevrolet ce sera Sprint, chez Pontiac Firefly, chez Holden (Australie) Barina, chez Geo la Metro… Autant vous dire que chez Suzuk’, la voiture globale et mondiale, on connaît depuis longtemps.

J’avais envie de vous détendre un peu en vous présentant un modèle, certes bien moins séduisant que ses contemporains Suzuki Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino) ou Nissan Figaro (lire aussi : Nissan Figaro), mais bien moins connu, plutôt rigolo et peut-être même plus original : la Subaru Vivio T-Top.

Les hollandais sont des fous furieux de la bagnole, et Boîtier Rouge devrait s’installer à Amsterdam. Non contents de dévaliser la France en la vidant de ses Citroën, nos amis bataves se piquent de versions spécifiques, pourtant jamais importées chez eux. Pour preuve, les images illustrant cet article montrent plusieurs exemplaires de Renault Luxmore, voiture pourtant fabriquée à Taiwan. L’occasion pour moi de vous raconter l’histoire du partenariat entre Renault et Sanfu Motors sur l’île de Formose !

Qu’une voiture puisse être amphibie a toujours titillé les ingénieurs. D’abord pour des raisons militaires, mais pas seulement. Dès la seconde guerre mondiale, on tenta d’adapter la Jeep à l’eau, devenant Seep… Dans les années 60, en Allemagne, Amphicar réussit à vendre près de 4000 exemplaires de son voiture amphibie civile. A la fin des années 70, le VAB, qui entrait en service dans l’armée française, avait des capacités amphibies (limitées, lire aussi : Saviem VAB), tout comme un peu plus tard le Panhard VBL (lire aussi : Panhard VBL). Toujours en France, le constructeur Hobbycar, désireux de surfer sur deux marchés, celui des véhicules de loisir et de yachting, et celui des véhicules militaires, osa le B612, sans succès (lire aussi : Hobbycar B612). Mais l’un des plus efficaces engin amphibie civil est allemand : le RMA Amphi Ranger SR !

C’est en cherchant totalement autre chose, comme toujours, que je suis tombé sur cette voiture unique et bien française qui avait jusque là échapper à mon radar : une Peugeot 504 Cabriolet 2 litres qui possède deux particularités intéressantes, celle d’avoir été transformée par les Etablissements Chapron en 1983, et celle de posséder un rare Hard Top réalisé par Marc de Conninck (qui fut propriétaire de cette voiture).

Si la politique de création de marque de General Motors n’a pas toujours été facile à comprendre, il y a tout de même une exception à la règle qui aurait pu fonctionner si l’idée avait été poussée à son paroxysme avec la marque Saturn. Malheureusement, les vieux démons de la GM reprendront le dessus, et la crise financière de 2007/2008 ajoutée à la quasi-faillite de 2009 entraîneront la disparition de cette marque pourtant innovante à ses débuts en 2010. Retour sur les premiers modèles de la marque, les S-Series !

Aujourd’hui, la série « Caisse de lecteur » reprend avec Boris, qui nous parle de son Alfa Romeo GT avec passion:

Allez savoir pourquoi, il y a des voitures pas forcément très belles, ni même très puissantes, qui passent pourtant à la postérité par les hasards de la vie et du marché. C’est le cas de la Toyota AE86 qui aujourd’hui est devenue un mythe au Japon, et par ricochet chez nous, grâce à sa présence dans de nombreux mangas, séries télé, films et jeux vidéo. Rajoutez à cela la mode Youngtimer, et vous obtenez une voiture culte un peu partout dans le monde ! Etonnant.

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Avec un nom comme Boîtier Rouge, et une passion certaine pour la Saab 900, il fallait bien qu’un jour ou l’autre je vous parle de son ancêtre, la 99 ! Car si c’est la 900 qui est devenue mythique, c’est la 99 qui a posé les fondements du Saab qu’on connaît, et qui lui a donné une nouvelle dimension après avoir décliné depuis 1947 la 92 (lire aussi : Saab 92) en 93, puis 96, en fait toujours un peu le même modèle pendant 20 ans. Ironie, la 99, puis la 900, appliqueront la même recette pendant … presque 30 ans !

Pendant longtemps, la marque Opel a proposé des modèles permettant de toucher du doigt le premium (comme on dit aujourd’hui) à l’allemande : une sorte de Canada Dry de BMW et Mercedes. Des grosses voitures, mais un peu pataudes, des gros moteurs, mais moins nobles, du luxe, mais une odeur populaire persistante. Aujourd’hui encore, lorsqu’on regarde les modèles Opel des années 70 et 80, on a la même impression. Sans pognon pour vous acheter une BMW Série 7 E23 (hier comme aujourd’hui) ou son dérivé coupé Série 6 (lire aussi : BMW M635), vous pouvez (pouviez?) toujours opter pour une Opel Senator ou sa version Monza.

Aujourd’hui, un lecteur me suggérait de parler de la Dacia Denem. Elle était dans les cartons de BR, mais mis au défi, je n’ai pas pu m’empêcher de la faire paraître le jour même. Je suis comme ça, que voulez-vous ! Et puis, il faut bien s’occuper (vous ou moi) en ce dimanche pluvieux et venteux de janvier. Remarquez, le temps d’aujourd’hui se prête bien à cette Denem, puisqu’elle se réservait à une chanceuse clientèle d’outre manche, habituée à un tel climat !

Volvo avait déjà donné un peu la tendance en 2011 en présentant son concept-car Universe au Salon de Shangaï. Après avoir lancé avec succès sur XC90 (lire aussi : Volvo XC90), la dernière marque suédoise (car peut-on vraiment considérer NEVS comme étant suédoise aujourd’hui?) continue son offensive dans le premium avec la grande berline S90.

La Subaru Alcyone « XT »est une bagnole sortie tout droit d’un dessin animé des années 80. Profilée à l’extrême (lui offrant d’ailleurs l’un des plus beaux CX de l’époque, avec un 0,29 de compet’), dessinée à l’équerre (les designers japonais ne retrouveront le compas qu’à la fin des années 80, et se vengeront alors pendant la décennie suivante), avec le cul relevé, le nez pointu et les phares escamotables (qui a dit bridés?), on s’attendrait presque à ce que des ailes retractables surgissent des soubassements permettant le décollage vers une lointaine planète.

Un plan produit incohérent, à moins que cela ne soit l’inconséquence de certains constructeurs, conduit parfois à des lancements de modèles hasardeux. Il existe une flopée modèle dans ce cas là, dont Boîtier Rouge est particulièrement friand. C’est le cas notamment de l’Alfa Romeo Nuova Giuletta Turbo Autodelta, qui fut présentée en 1983, et vendu entre 1984 et 1985.

Les constructeurs automobiles japonais m’étonneront toujours dans leur capacité à alterner l’excellent et le moins bon, et Mazda en est un exemple flagrant. Entre coups de génie marketing, comme avec la MX5 (lire aussi : Mazda MX5) et singularité technique, avec par exemple la Cosmo (lire aussi : Mazda Eunos Cosmo), le constructeur d’Hiroshima était aussi capable de pondre une drôle de voiture, tombée comme un cheveu sur la soupe, inclassable et donc, d’une certaine manière invendable : la MX3.

A la fin des années 80, la marque japonaise Subaru n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. L’Impreza n’est pas encore sortie (lire aussi : Subaru Impreza GT Turbo), et la filiale de Fuji Heavy Industries est encore à des années lumières de ses succès en rallye. Malgré son originalité technique (AWD et moteur Boxer), Subaru végète en dehors du Japon.

L’histoire de l’automobile soviétique est parfois difficile à démêler. Contrairement aux marques occidentales, agissant en libre-concurrence et lançant des produits en réponse aux besoins (ou en tentant de les créer) des consommateurs, en Union Soviétique, c’était l’état, ou du moins le PCUS (parti communiste d’Union Soviétique) qui disposait du pouvoir décisionnaire quant au lancement de nouveaux modèles. Si les modèles populaires (Lada) étaient pour la plupart accessibles au grand public (moyennant beaucoup de patience), les modèles dits « de gamme supérieure » n’étaient pas en vente libre. Selon votre place dans la hiérarchie de l’Etat ou du PCUS, vous pouviez prétendre au début des années 80 à une Gaz 3102 dite « Volga » si vous étiez un cadre intermédiaire, ou bien à une Gaz M14 Tchaïka voire une ZIL 4104.

Quand on fait un blog comme Boîtier Rouge, on a rarement tout dans la tête : les véhicules se suivent jour après jour en fonction des recherches, des découvertes, et parfois grâce aux interventions pertinentes de lecteurs souvent plus calés que moi. C’est le cas avec cette étonnante Alfa Romeo Capsula, concept-car signé Italdesign de 1982, que Greg, lecteur fidèle et érudit, m’a souffé à l’oreille.

Si chacun sait qu’Alfa Romeo fait partie du groupe Fiat depuis 1986, peu de gens savent qu’à cette date, Fiat construisait déjà depuis 8 ans des Alfa… au Brésil. Oui je sais, l’histoire et la généalogie automobile sont parfois compliquées, mais c’est pour moi l’occasion de vous parler un peu de la présence brésilienne d’Alfa Romeo au travers de son modèle emblématique, la 2300 (connue sous le nom de 2300 Rio en Europe puisqu’elle fut brièvement exportée vers les Pays-Bas et l’Allemagne).

On aurait pu croire que la voiture préférée de Nicolae Ceaucescu était la Dacia 2000. En fait, le Conducator roumain avait une tendresse particulière pour un modèle de voiture spécifiquement réalisé pour lui : l’Aro 304 qui dans sa version modernisée prendra le nom d’Aro 306.

Il existe des voitures connues et archi-connues qui pourtant cachent bien des mystères. C’est le cas de l’Opel Omega A Limousine, qu’on a vu et revu dans tous les catalogues d’Opel de la fin des années 80 et du début des années 90, et qui avait toute sa place dans les Hors Série « toutes les voitures du monde » jusqu’à l’extinction de la lignée Omega « A » en 1993. Il m’a fallu pas mal de patience et me bouffer de nombreux forums en allemand pour arriver à trouver un peu d’information fiable sur ce modèle.

Il y parfois de bonnes idées qui s’avèrent ne pas en être en réalité. L’automobile n’est pas une science exacte, et je suis épaté de voir combien de projets « géniaux » sur le papier ont capoté in fine. C’est le cas de la Merkur XR4Ti qui contre toute attente ne survivra pas aux dures réalités du marché.

Vous commencez à connaître mon léger penchant pour les voitures siglées d’un griffon suédois (lire aussi : La voiture du Boss). J’ai désormais l’occasion de conduire de nombreuses voitures modernes et performantes, et ma 9-5 me bluffe toujours : si elle commence à dater, elle n’est sûrement pas dépassé, si ce n’est du côté des gadgets électroniques type GPS, caméra de recul ou autre « bidules ». C’est d’ailleurs ce que se sont dit les chinois de BAIC qui continuent de faire perdurer la tradition turbo-compressée dans l’Empire du milieu, aux Philippines et au Chili (en attendant l’Europe?).

Quand la Toyota Sera est apparue en 1990, j’ai tout de suite pensé qu’il n’y avait vraiment que les japonais pour produire une telle voiture. Ce sont en effet les seuls à être capable de proposer et de produire une bagnole directement issu d’un manga ou d’un « japanimation ». Et pour tout vous dire, en la voyant la première fois, j’ai surtout pensé à Bioman, me disant que cette Sera aurait tout à fait sa place dans cette série futuriste à la sauce nippone !

J’aime marcher à Paris, surtout s’il fait beau. L’autre jour, j’avais un rendez-vous pas trop éloigné de mon hôtel, et c’était l’occasion pour moi de traverser le quartier où j’ai passé mon adolescence. Plein de souvenirs me sont revenus en passant devant l’ancien immeuble de ma petite amie de l’époque, devant mon lycée, et tout à coup, je me suis retrouvé directement en 1994 : une Ford Probe était garée devant le bar où je jouais au flipper (et où je buvais bravement mes bières au comptoir): « Back to the Future » ! Tombé en arrêt devant la voiture comme mon épagneul breton en balade dans les bois, de nombreuses questions se bousculaient dans ma tête.