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Si vous lisez ce blog depuis quelques temps, vous savez alors combien le Salon de Paris 1994 m’avait impressionné, notamment pour les propositions françaises, ambitieuses et variées, et plus jamais revues depuis. Ainsi, cette année-là, sur le stand Venturi, trône une nouvelle GT, superbe, moderne et désirable : l’Atlantique 300 !

Pour beaucoup d’entre vous, parler de la marque anglaise MG signifie immédiatement parler roadster. Et pourtant pour moi, celle qui symbolise le plus la petite marque anglaise et le swinging London des années 60, c’est la version coupé du roadster MGB, la MGB GT.

Entre 1958 et 1961, Facel Véga, marque de prestige française créée par Jean Daninos, s’impose grâce à sa berline Excellence et surtout au grand coupé HK 500. Après la disparition de prestigieuses marques comme Delahaye ou Bugatti, Facel Vega devient l’unique artisan français sur le créneau et compte bien devenir l’équivalent de Rolls-royce en France. Malgré son succès indéniable, la HK 500 commence à vieillir, particulièrement d’un point de vue stylistique, tandis que la Facellia rencontre quelques difficultés. Jean Daninos décide donc de créer un nouveau modèle, la Facel Véga Facel II remplaçant la HK 500 et empruntant le style de la Facellia.

A l’occasion du centenaire Bentley, nous commençons notre série de 10 articles présentant un modèle de chaque décennie. Il est rare qu’un petit constructeur fasse mouche au premier essai. Pourtant, Walter Owen Bentley réussit avec son premier modèle à rencontrer sa clientèle mais aussi à marquer l’histoire du sport automobile, avec deux victoires au Mans, installant la jeune marque pour 100 ans au moins puisqu’aujourd’hui, Bentley produit plus de 10 000 voitures par ans. Appliquant des principes simples et des solutions ingénieuses, WO Bentley allait créer “une voiture bonne et rapide, la meilleure de sa catégorie” comme il le disait. Petit retour sur la première des Bentley, à l’occasion du centenaire de la marque.

Les fameux haricots symptomatiques des BMW depuis les années 30 et la 303 (puis immortalisés par la 328) n’ont plus jamais quitté les calandres munichoises. Plus jamais ? Ce n’est pas tout à fait exact puisque dans les années 60, certaines “béhèmes” y ont échappé. Normal, puisqu’elles étaient issues de la gamme Glas, un petit constructeur racheté en 1966. Parmi celles-ci, on trouve un drôle de coupé aux faux airs italiens, la BMW-Glas 3000 V8, évolution de la Glas 2600 V8.

En ce début des années 60, Maserati bénéficie d’un certain prestige malgré le départ de frères fondateurs à la fin des années 40. Elle reste cependant une petite officine soutenue au forceps par la famille Orsi. C’est pourtant à cette époque que la firme de Modène va multiplier les modèles au gré des marchés et selon les demandes d’outre-Atlantique. C’est ainsi que naîtra la Maserati Mexico, profitant du hasard d’une réparation pour devenir un modèle à part entière.

Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.

Il y a des voitures comme ça, qu’on connaît sans connaître, dont on a entendu parlé ou que l’on a croisé sur un rassemblement (plus souvent outre-Manche d’ailleurs), et la Gilbern Genie en fait partie. Une voiture anglaise, souvent vendue en kit, qui fleure bon les sixties et l’artisanat british, le genre de voiture qu’on adorait à l’époque, qu’on raillait dix ans plus tard, et qu’on adore aujourd’hui. La Genie et sa version plus poussée Invader auraient mérité un destin plus flamboyant, ou du moins être à la base d’une lignée. Malheureusement, même (ou surtout) dans les années 70, les temps étaient difficiles pour les petites marques.

La Carrozzeria Zagato est en plein essor dans les années 60. Après avoir habillé les plus grandes marques italiennes, l’officine de Milan part à l’assaut de la Grande-Bretagne. Après avoir rhabillé l’Aston Martin DB4 et la Bristol 406, Zagato embrasse l’idée de fabriquer une petite voiture « abordable » afin de faire rentrer des sous dans les caisses.

Il y a des bagnoles comme ça, qui n’arrivent pas à marquer les esprits malgré l’association de deux grands noms de l’automobiles, Jensen et Healey, la participation « free lance » d’un designer chevronné, William Towns (à qui l’on devra aussi l’Aston Martin Lagonda), et un moteur signé de chez Lotus. Non vraiment, la Jensen-Healey et sa version 2+2 shooting brake, la GT, n’arriveront jamais à percer. Il s’agit pourtant du modèle le plus vendu de la marque, comme quoi !

Aujourd’hui nous sommes samedi, et j’avais envie de vous faire découvrir une petite marque espagnole, pour changer : Authi, pour Automoviles de Turismo Hispano Ingleses. Vous ne connaissiez pas ? Moi non plus, mais Authi (plus souvent nommée aussi Leyland-Authi) l’est pourtant des passionnés de la Mini puisque le constructeur espagnol la produira tout comme Innocenti en Italie.

Dans les années 60, Toyota n’était pas encore le géant que l’on connaît aujourd’hui. Sa production n’était pas encore mondiale, et le constructeur japonais cherchait à l’époque à conquérir son propre marché avant de s’attaquer aux Etats-Unis ou à l’Europe malgré quelques incursions hors de ses frontières. Pourtant, ses ingénieurs, comme ceux de ses concurrents Honda ou Datsun, avaient à cœur de montrer leurs capacités, notamment en proposant des produits plus sexy. Cette volonté donna naissance à la bien connue 2000 GT en 1967, conçue en collaboration avec Yamaha. Mais avant elle, une autre petite sportive tenta de dorer le blason de Toyota : la petite Sports 800 dont voici l’histoire.

A une époque où nos constructeurs français, grands ou petits, peinaient à vendre plus de quelques milliers d’exemplaires de coupés sportifs (Alpine A110, Matra 530), un grand constructeur allemand cassait la baraque en vendant plus de 100 000 exemplaires d’un petit coupé similaire : la fameuse Opel GT, produite entre 1968 et 1973. Heureusement, l’honneur est sauf pour l’industrie tricolore, car la carrosserie de ce coupé était produite… en France !

Original Vintage… Tel est le nom de la nouvelle revue lancée (entre autres) par Nicolas Meunier, un nom bien connu du monde automobile. Moi qui suis très attaché à la presse, je ne peux qu’être heureux à chaque sortie d’un nouveau magazine. Et quand il est bon, c’est mieux : c’est le cas d’Original Vintage, ça tombe bien.

La Porsche 356/B Carrera GTL Abarth est une voiture particulièrement séduisante. Certains n’aimeront peut-être pas sa ligne avec son long capot fin et son popotin rebondi, certains préféreront même les lignes originelles de la 356, mais l’alliance du sorcier italien en devenir et de la jeune marque de sport allemande ne peut que faire rêver. Sa rareté alliée à l’explosion des prix des voitures de collection la laissera irrémédiablement dans le domaine du rêve, mais qu’importe, c’est ça aussi l’automobile : rêver et imaginer plutôt qu’envier (même si parfois, les ventes aux enchères relèvent de la distribution de confiture aux cochons, mais passons).

Si tout le monde connaît Jensen, c’est en grande partie grâce à la fabuleuse Interceptor deuxième du nom, un premier modèle ayant été lancé dans les années 50, et sa fameuse déclinaison FF (lire aussi : Jensen Interceptor et FF). Pourtant, réduire Jensen à la seule Interceptor serait bien dommage car le petit constructeur anglais, spécialiste des carrosseries en fibre de verre, réalisa d’autres voitures dignes d’intérêt, pour les autres (comme la Volvo P1800 pour sa première série), en partenariat comme les Jensen-Healey et GT, ou pour sa propre marque, notamment la CV8 dont voici la petite histoire.

Pour nombre d’entre vous (moi y compris), les Gremlins sont de drôles de créatures, versions agressives et méchantes des gentils Mogwaï, et apparus sur nos écrans en 1984. Mais pour l’amateur de voitures américaine, la Gremlin est une voiture compacte produite par AMC de 1970 à 1978. A cette époque, l’Amérique compte encore un 4ème grand constructeur derrière GM, Ford et Chrysler, mais sans moyen, American Motors (qui passera sous le contrôle de Renault au début des années 80, lire aussi : Renault Alliance et Encore) doit innover pour exister sur le marché.

On pourrait croire que si je ne parle pas d’une voiture, c’est qu’elle ne me plaît pas. Il n’en est rien. Parfois, il s’agit juste d’un refus d’obstacle, devant l’ampleur de la tâche, ou de la stature iconique de la belle ! C’est le cas du trio de Ferrari 365/400/412 qui fait sans doute partie de mon panthéon automobile. J’adore le style de cette bagnole, j’adore sa philosophie, et surtout, j’aime son décalage dans la gamme Ferrari. D’ailleurs, vous aurez remarqué mon affection certaines pour les Ferrari 4 places, comme la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT) ou même la Mondial (lire aussi : Ferrari Mondial), sans parler de la sublime 308 GT4 (lire aussi : Ferrari-Dino 308 GT4).

Je ne vais pas vous sortir l’éternel couplet de « La Bohème » chantée par notre Aznavour national, mais c’est pas l’envie qui m’en manque ! Car je vais vous parler d’un temps où un seul modèle de voiture, produit à moins de 150 exemplaires, pouvait recevoir 6 carrosseries différentes, dues à 5 carrossiers-designers différents, le tout en moins de 4 ans de production. Un temps où la haute couture automobile voulait encore dire quelque chose, un temps où les aventures automobiles les plus improbables pouvaient vivre et mourir, accouchant de chefs d’oeuvre valant aujourd’hui largement plus que ce que votre portefeuille le permet.

Etant né en 1975, les Ferrari qui m’ont le plus marqué sont celles de mon enfances et de mon adolescences, et particulièrement celles des années 80 : les 308 puis 328, la Mondial, la 512 puis la Testarossa, les 400 et 412 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). Adolescent, j’ai rêvé de la 348 et surtout de la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT), dernière Ferrari à m’avoir conquis. Allez savoir pourquoi, car tout cela est très subjectif, j’ai peu à peu trouvé que les œuvres de Maranello perdaient en charme et en beauté pour devenir ce qu’elles sont aujourd’hui : des machines super efficaces mais, à mon sens, sans âme. Alors j’ai commencé à m’intéresser aux Ferrari d’avant ma naissance, plus rondes et plus sensuelles, plus attirantes et plus fascinantes que celles actuelles, au design dicté par une soufflerie.

C’est en préparant l’article sur la Jensen Interceptor (lire aussi : Jensen Interceptor) que j’ai redécouvert une petite marque brésilienne méconnue, Brasinca. Cette société avait été créée en 1949 à Sao Caetano, et produisait jusqu’alors des carrosseries de camions ou d’autobus, et devint en 1964 le premier constructeur automobile indépendant brésilien.

Le 1er décembre 2013 j’aurais aimé être riche. Arriver à la vente organisée par Bonhams à Londres avec mon chéquier, et m’offrir deux mythes pour le prix d’un seul. Lever le doigt le dernier, et battre l’enchère précédente (420 000 euros tout de même), et repartir au volant de cette magnifique Facel Vega II immatriculée EPH 4B.

J’ai un fâcheux défaut : tout ce qui roule m’intéresse (mais aussi ce qui vole tiens ! Et puis plein d’autres choses en fait!). Aussi je ne mets pas de limites dans les sujets à traiter. Certains l’ont remarqué puisqu’il m’est arrivé de parler d’autobus, et bien entendu de motos. Ma culture moto laisse à désirer mais quand j’entends parler d’une marque anglaise, devenue indienne (tiens ? Ça me rappelle Jaguar-Land Rover), et qui produit des motos au look suranné (tiens ? Ça me rappelle Morgan), tout de suite ça m’intéresse.

Le Brésil n’y paraît pas comme cela, mais c’est une vraie terre d’automobiles. Si aucun constructeur résolument national n’a émergé, ce grand pays lusophone perdu au milieu de pays hispanophones a toujours fait preuve de son amour pour l’automobile. Les taxes importantes sur les véhicules d’importation et l’existence d’un réel marché automobile a conduit à l’implantation de nombreuses marques européennes. Si aujourd’hui Volkswagen est quasiment considéré comme un constructeur brésilien, c’est que son implantation (et la production de véhicules spécifiques) ne date pas d’hier. Même si à l’origine, il s’agissait d’une autre marque allemande : DKW.

S’il existe une marque typiquement britannique, c’est bien Reliant, créée en 1935 par Tom Lawrence Williams, un ancien de Raleigh Bicycle qui n’accepte pas l’abandon du créneau des tricycles par son employeur. Dans son garage à Tamworth, puis dans un grand hangar, Williams poursuit la fabrication du tricyle Raleigh, malgré l’arrêt des avantages fiscaux pour ce type de véhicule en 1938. Williams est têtu et croit dur comme fer au succès des tricycles. Après avoir passé la guerre à participer à l’effort de guerre en fabricant des pièces détachées, Williams persévère après-guerre, et connaîtra un certain succès avec sa Regal (produite de 1953 à 1973). Reliant restera jusqu’à la fin fidèle aux trois roues, en produisant la Robin (1973-1981), puis enfin la Rialto (qui reprendra le nom de Robin à la fin) de 1982 à 1998.