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La genèse de la fameuse BMW 2002, apparue en 1968, a une histoire singulière. C’est en effet sous l’impulsion de l’importateur américain Max Hoffman, qui souhaitait une version plus sportive de la série 02, que le directeur produit, et le concepteur du moteur M10 2L, ont uni leurs forces.

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Qui n’a jamais joué au Gendarme et au voleur, préférant parfois le rôle du méchant plutôt que celui, trop simple, du représentant de la loi ? Souvent d’ailleurs, dans les films comme dans la réalité, les gangsters s’offrent des voitures bien plus désirables que celles, plus communes, des policiers. Voici donc quatre voitures de canailles à collectionner d’urgence.

On ne peut pas gagner à tous les coups, et la BMW 507 en est la démonstration. La marque de Munich se cherche encore au milieu des années 50 et se laisse convaincre de jouer la carte du sport et du luxe pour séduire la clientèle américaine. Mauvaise pioche, car malgré une ligne superbe, la 507 ne parviendra jamais à percer, entraînant BMW vers une faillite qu’elle évitera de justesse. Voici donc l’histoire de cette voiture maudite à l’époque et devenue culte aujourd’hui.

Dans les années 60, c’est plutôt Alfa Romeo qui s’affirme comme la marque sportive grand public avec ses Giulia, qu’elles soient berlines ou coupés “Bertone”. Du côté de Munich, on sent qu’il y a un coup à jouer sur ce créneau-là et BMW va y parvenir à la toute fin de la décennie en lançant la 2002, dont les dérivés sportifs Ti puis Tii vont marquer les esprits… Ces derniers vont vite devenir les idoles des jeunes cadres dynamiques avides de sensations comme de qualité toute germanique. Avec ce coup de maître, BMW prend le leadership des petites sportives compactes, un rôle qu’elle ne lâchera plus jamais par la suite. Retour sur la BMW 2002 Tii, l’incontournable compacte performante du début des années 70.

Lancée en 1959, la Mini fête cette année ses 60 printemps. Encore aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent ce petit morceau de l’Angleterre des années 60 qui sera produit pendant 41 ans, tant en Angleterre qu’en Italie (Innocenti), Espagne (Authi), en Yougoslavie (aujourd’hui Slovénie, dans l’actuelle usine Renault de Novo mesto), en Afrique du Sud ou en Australie, entre autres. Pour célébrer la Mini, nous avons décidé de mettre en avant l’une de ses variantes emblématiques : non pas la Cooper S, ni même la 1275 GT, encore moins le cabriolet, mais son adorable version break, appelée Countryman chez Austin, Traveller chez Morris et Mini T chez Innocenti.

La calandre de la nouvelle série 4 a fait jaser les amateurs de BMW, comme naguère la malle de la série 7. Mais, il fut un temps où ce constructeur avait quitté ses délicatesses d’avant-guerre pour des coquetteries plantureuses cependant qu’il fourbissait une motorisation de bon aloi. Sous ses atours vite datés à l’orée des années 60, la 502 disposait d’une motorisation cossue et mise à jour par paliers tandis qu’elle gardait ses airs de vieille dame à la Jacques Faizant.

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, BMW est mal en point et peine à retrouver son faste d’antan. Frôlant de peu la faillite, le constructeur bavarois va finalement reprendre des couleurs dans les années 1960. En lançant, dans un contexte enfin apaisé, la Série 5 E12, la marque allemande va véritablement ancrer cette identité qui fait encore l’âme de ses modèles d’aujourd’hui.

Décembre 1959 : au siège de BMW, à Munich, c’est le soulagement. Le conseil d’administration s’oppose définitivement, malgré les pressions gouvernementales, à l’idée d’une fusion (en fait un rachat) avec son concurrent de Stuttgart, Daimler-Benz. Le groupe, propriétaire de DKW, comptait bien mettre la main sur les installations de BMW, mais aussi sur ses ouvriers qualifiés afin de répondre à la demande grandissante pour la DKW Junior. Si au début de l’année BMW était aux abois, la présentation du coupé 700 au salon de Francfort change la donne, avec 25 000 commandes dans la foulée, tandis qu’un actionnaire jusqu’alors minoritaire, Herbert Quandt, investit lourdement pour permettre à BMW de rebondir. Si la Neue Klasse allait relancer la marque au début des années 60, c’est bien la BMW 700 qui redonna l’espoir, presque par hasard !

Difficile d’imaginer une voiture plus internationale que la petite Isetta, solution de transport bon marché à mi-chemin entre la moto et l’automobile, avec sa gueule d’oeuf ou de pot de yaourt (oui le pot de yaourt, initialement, c’est elle et non la Fiat 500), c’est selon. Conçue en Italie (par ISO, d’où son nom, Isetta voulant dire “petite ISO”), fabriquée en France (Velam), au Brésil (Romi Isetta), en Allemagne (BMW) et en Angleterre (par la filiale locale de BMW), l’Isetta marquera la décennie à une époque où les moyens financiers des familles n’étaient pas toujours raccord avec leurs besoins de déplacements. Retour sur cette drôle d’histoire !

Les fameux haricots symptomatiques des BMW depuis les années 30 et la 303 (puis immortalisés par la 328) n’ont plus jamais quitté les calandres munichoises. Plus jamais ? Ce n’est pas tout à fait exact puisque dans les années 60, certaines “béhèmes” y ont échappé. Normal, puisqu’elles étaient issues de la gamme Glas, un petit constructeur racheté en 1966. Parmi celles-ci, on trouve un drôle de coupé aux faux airs italiens, la BMW-Glas 3000 V8, évolution de la Glas 2600 V8.

On ne s’en souvient plus, mais la présentation de la Rolls Royce Silver Shadow au Salon de Paris 1965 fit un choc encore plus grand que celle de la Phantom VII en 2003, première Rolls de l’ère BMW. Jusque là, et malgré l’adoption d’un moderne V8 sur la Silver Cloud en 1959, on ne pouvait pas vraiment louer Rolls Royce pour son modernisme. Contre toute attente, la vénérable marque anglaise osait lancer une berline alliant le luxe, la puissance mécanique et « nouvelles technologies » (de l’époque hein, gardons la raison) !

Villa Constitucion, Etat de Santa Fe, Argentine, un 15 septembre de l’année 1960

Avant de donner naissance à la très carrée Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353), l’usine AWE d’Eisenach (ex-EMW, et donc ex-BMW) faisait plutôt dans la rondeur. Avec ses lignes rebondissantes, ses ailes galbées et ses phares ronds, la Wartburg 311 (puis 312) se la jouait américaine en miniature, à la manière de Simca en France. Et pour tout vous dire, avec ses nombreuses déclinaisons, elle ne manquait pas de charme malgré une petite mécanique gourmande.

Etre « Boîtier Rouge », c’est être un peu fou furieux de l’originalité. Ainsi, rouler en Bristol relève déjà presque de la médecine, mais rouler en Bristol 405 Saloon (non non, rien à voir avec Peugeot) relève franchement de la psychiatrie. Et oui, car figurez-vous que cette 405 là, non contente d’être très rare, s’avère être la seule berline jamais produite par la vénérable marque britannique !

Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

Original Vintage… Tel est le nom de la nouvelle revue lancée (entre autres) par Nicolas Meunier, un nom bien connu du monde automobile. Moi qui suis très attaché à la presse, je ne peux qu’être heureux à chaque sortie d’un nouveau magazine. Et quand il est bon, c’est mieux : c’est le cas d’Original Vintage, ça tombe bien.

L’histoire automobile recèle de petites anecdotes rigolotes, improbables, voire inconnues. Pour moi, une Rolls-Royce ne pouvait qu’être fabriquée à Londres, Derby, Crewe, voire aujourd’hui Goodwood. Et pourtant, j’ai découvert que la vénérable marque anglaise avait aussi construit des voitures aux Etats-Unis, la seule usine qu’elle ait jamais eu ailleurs qu’en Angleterre. Voici donc l’histoire de Rolls-Royce of America, et de son usine de Springfield, Massachusetts.

Il y a certaines voitures qui réussissent à passer à la postérité, et qui deviennent même des mythes ! Et puis d’autres qui restent définitivement dans l’ombre, voire que tout le monde oublie ! Mais cela devient drôle quand, au sein d’une même marque, avec le même concepteur pourtant génial, et des noms proches rappelant leur parenté, deux modèles ont pu avoir deux destinées différentes, l’un au firmament, l’autre au purgatoire.

Dans les années 50, la construction automobile allemande n’a pas encore pris l’ascendant qu’on connaît aujourd’hui. Si Mercedes a d’ores et déjà retrouvé le rang qui était le sien avant-guerre, BMW n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. Quand à Audi, il faudra attendre la fin des années 60 pour la voir renaître de ses cendres. En revanche, Opel fait figure de valeur sûre avec sa berline Kapitän. Au milieu de ces constructeurs survit encore une marque relativement prestigieuse : Borgward.

Dans la série « histoire d’usines », je vous propose aujourd’hui de partir en Europe Centrale, et plus particulièrement en Moravie-Silésie, à Pribor. Non il ne s’agit pas d’un pays factice imaginé pour une bande dessinée, à l’instar de la Syldavie et de la Bordurie, mais d’une région aujourd’hui située en République Tchèque, proche de la frontière slovaque mais aussi polonaise, et qui, aux heures de gloires de l’usine Tatra de Pribor, faisait partie de la Tchécoslovaquie, pays que « les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître » (le titre de la chanson dont est tirée cette phrase est particulièrement adapté, même si la Bohème n’est pas la Moravie ni la Silésie).

Avec la diffusion du 3ème épisode de Top Gear France (lire aussi : Top Gear France saison 2) sont apparus aussitôt les sempiternels débats sur « la destruction gratuite de véhicule de collection » (mouais). Bref, pour la saison 1 le Matra Rancho, la Renault Fuego, et la BMW Série 3 E21 prenaient cher, tandis que pour la saison 2, c’est au tour de la Peugeot 204. Cela m’a alors refait penser à une autre voiture martyrisée par Top Gear (mais UK en l’espèce) : la Morris Marina, surnommée par Jérémy Clarkson la « pire voiture de tous les temps ». La dernière ou presque des Morris devint donc dans les années 2000 la vedette d’un running gag, recevant un piano sur la « tronche » à chaque épisode, à la manière d’un Kenny dans South Park (attention, référence culturelle) !

Aujourd’hui, Boîtier Rouge vous présente l’étonnante Rolls Royce Silver Shadow rose bonbon de Denis, et qui mieux que lui même pour en parler et vous donner l’envie de rouler vous aussi comme une tête couronnée ou une star de la pop des années 70 !

C’est avec  le déserteur  que j’ai appris seul à (mal) jouer de la guitare étant ado. C’est en lisant l’Ecume des Jours que j’ai appris à apprécier Vian l’écrivain, et c’est en habitant (jeune adulte) Saint Germain des Prés que j’ai marché sur ses pas en écumant les clubs de Jazz du quartier. Aujourd’hui encore, c’est en écoutant On est pas là pour se faire engueuler, chanson fringante et démocratique comme il le disait lui même, que je me remonte le moral les soirs de blues. Autant dire que Bison Ravi et moi, on partage beaucoup de choses.

A l’usine de Longbridge, près de Birmingham, en cette année 2005, ce n’était pas vraiment la joie. MG et Rover faisaient faillite, et il semblait bien improbable qu’on y construisit à nouveau des voitures. Inaugurée en 1905, l’usine de Longbridge était pourtant un symbole de l’industrie britannique, employant jusqu’à 25 000 personnes dans les années 60. Mais après avoir été lâchées par BMW, et maintenues quelques temps à flot par un groupe d’investisseurs (Phoenix), il fallait se rendre à l’évidence : MG et Rover c’était du passé.

S’il existe une madeleine de Proust pour moi, c’est sûrement la Majorette. Un week end avec les enfants et me voilà poussant les petites voitures lyonnaises avec mon fils. Je me souviens de chacune de celles que j’ai possédé, avec en point d’orgue de ma collection de petit garçon, une Countach du plus bel effet, une JP4, une 308 GTS comme Magnum ou une Audi Quattro. J’avais aussi tout une collection de modèles plus basiques, R18 (que j’avais sciemment transformée en véhicule accidentés), Nissan Prairie, une floppée de Mercedes ou BMW, ou des 205 Gti afin de recréer une circulation dense dans le jardin de la maison familiale.

Pour ceux qui, comme moi, trouvent les BMW trop « mainstream », il existe une alternative intéressante située à Buchloe, bourgade de 12 000 habitants perdue en Bavière : Alpina.

Contrairement à l’Angleterre, la vie est dure en France pour les petits constructeurs automobiles qui peinent à vendre plus de quelques dizaines d’exemplaires par an. PGO en est un exemple flagrant malgré la qualité de sa production. Petite présentation de ce constructeur original à plus d’un titre qui gagnerait à être plus connu.