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On ne peut pas réussir à tous les coups. Dans les années 50, Renault cartonne avec sa petite 4CV (qui sera même produite au Japon par Hino), mais son vaisseau amiral, la Frégate, galère dans le segment supérieur. Joliment dessinée et pétrie de qualité, la “grande” Renault n’aura jamais réussi à gommer ses erreurs de jeunesses ni à s’imposer face à une concurrence plus en phase avec la clientèle. Voici l’histoire de cette voiture un brin poissarde.

Les fameux haricots symptomatiques des BMW depuis les années 30 et la 303 (puis immortalisés par la 328) n’ont plus jamais quitté les calandres munichoises. Plus jamais ? Ce n’est pas tout à fait exact puisque dans les années 60, certaines “béhèmes” y ont échappé. Normal, puisqu’elles étaient issues de la gamme Glas, un petit constructeur racheté en 1966. Parmi celles-ci, on trouve un drôle de coupé aux faux airs italiens, la BMW-Glas 3000 V8, évolution de la Glas 2600 V8.

Avec la 19, Renault remplaçait son duo de 9 et 11 par une berline de gamme moyenne à hayon toujours discrète mais dont le saut qualitatif était flagrant. Dans le viseur de la Régie, l’Allemagne, son haut degré d’exigence mais aussi son marché, l’un des plus gros d’Europe. Mais contrairement à ses habitudes, Renault abandonnait le turbo pour sa version sportive afin de se ranger (comme Peugeot avec sa 309 GTI-16) du côté des 16 soupapes. Ainsi naquit la Renault 19 16s (ou 16v selon les marchés) en 1990.

En ce début des années 60, Maserati bénéficie d’un certain prestige malgré le départ de frères fondateurs à la fin des années 40. Elle reste cependant une petite officine soutenue au forceps par la famille Orsi. C’est pourtant à cette époque que la firme de Modène va multiplier les modèles au gré des marchés et selon les demandes d’outre-Atlantique. C’est ainsi que naîtra la Maserati Mexico, profitant du hasard d’une réparation pour devenir un modèle à part entière.

L’envie de créer ou re-créer sa marque tarabuste toujours le passionné dès qu’il fait fortune. C’est ainsi que Victor Muller, une fois le compte en banque bien rempli par une intense activité professionnelle (qui le mena du transport maritime au prêt-à-porter) décide de participer à la renaissance de l’antique marque automobile hollandaise Spyker aux côtés de l’initiateur du projet, Maarten de Bruijn. Après avoir présenté la C8 Spyder en 2000, Spyker offre aux yeux ébahis du pékin parcourant les allées du salon d’Amsterdam AutoRAI en 2001 sa version coupé, affublée du drôle de nom de C8 Laviolette.

Lors de la seconde guerre mondiale, deux avions légendaires auront marqué les esprits : le Supermarine Spitfire côté anglais et le Messerschmitt Bf 109 côté allemand. Ce dernier fut pendant quasiment toute la durée de la guerre l’épine dorsale de la Luftwaffe, produit à 34 852 exemplaires. Mais la capitulation allemande mit un terme à l’activité aéronautique de Messerschmitt qui dut alors se reconvertir. C’est ainsi que naquit un produit d’une toute autre nature que le guerrier Bf109, la Messerschmitt KR175.

La Vanquish première du nom est certainement l’une des Aston Martin contemporaines les plus réussies stylistiquement. C’est en tout cas l’avis de son designer, Ian Callum. L’ex-directeur du style de Jaguar a en tout cas décidé, avec l’accord de la firme de Gaydon, de lui donner une seconde jeunesse grâce à un léger restylage et à quelques améliorations techniques 12 ans après la fin de sa carrière. Voici donc la toute nouvelle Aston Martin Vanquish 25 by Callum.

Après avoir observé le succès de la Citroën 2CV pendant une décennie, toujours fringante malgré ses presque dix années, Renault se décide à répliquer frontalement avec son interprétation de la voiture moderne et populaire. Adieu le moteur à l’arrière et la propulsion, place à la traction si chère à son concurrent, avec un objectif clair : séduire en ville comme dans les campagnes le plus large public possible. Le résultat sera à la hauteur des espérances avec la Renault 4, surnommée affectueusement (mais abusivement) 4L par des français conquis.

Dans les années 90, Mercedes reprend à son compte le projet initié par le charismatique patron de Swatch, Nicolas Hayek, et finit par accoucher d’une pétillante Smart ForTwo lancée en 1998 (et fabriquée en France). Le petit 3 cylindres de 698 cc placé en position arrière donne des idées aux ingénieurs : produire un roadster sur la même base, un véhicule de loisir offrant un vrai plaisir de conduire malgré une puissance relativement modeste, grâce notamment à sa légèreté. Pour nommer ce nouveau produit présenté officiellement en 2002, Smart en va pas aller très loin : ce sera tout simplement Roadster.

Le lundi 26 août 2019, Ferdinand Piëch, figure incontournable de l’industrie automobile depuis 50 ans, s’éteignait à l’âge de 82 ans, brusquement. Après avoir bâti l’empire Volkswagen, l’héritier Porsche avait quitté le groupe en 2015 par la petite porte et était resté silencieux durant l’affaire du Dieselgate : un homme ambitieux, fascinant, visionnaire, mais controversé jusque dans sa propre famille.

400 chevaux, 305 km/h, 0 à 100 en 4,8 secondes, un look bestial pourtant si proche de la 308 (puis 328), la Ferrari 288 GTO faisait entrer Maranello dans l’ère des supercars, bientôt suivie par Porsche et sa 959. Si beaucoup d’entre nous voient en la F40 le graal du cheval rampant, moi, au risque de m’attirer les foudres de certains, je lui préfère largement la GTO qui, à mon sens, n’usurpe pas ses 3 lettres tout en conservant un style attrayant, au contraire de son héritière. Petit retour sur la Ferrari 288 GTO.

La Toyota 2000 GT est une auto à part : superbe, digne des meilleures européennes de l’époque, elle représentait le savoir-faire japonais à une époque où l’on regardait les productions du soleil levant d’un air inquisiteur, voire dédaigneux. Malgré des petits modèles sympas et attachants dans les années 60 (S-Series chez Honda, Sports 800 chez Toyota), les japonaises souffrent encore d’un mal bien connu : le complexe de supériorité des marchés occidentaux. Il fallait être sacrément pointu et iconoclaste pour s’offrir une japonaise sportive dans les années 60… Jusqu’à ce que Toyota présente en 1965 sa 2000 GT, qui d’un coup d’un seul prouvait au monde qu’il allait falloir compter avec les nippons.

Dès que l’on parle d’une Triumph, on a tendance à penser à ces charmants cabriolets commençant par les deux lettres TR en oubliant parfois que la marque de Coventry produisit des berlines ou des coach à l’allure moins sportive mais rencontrant un certain succès à partir des années 60. La dernière Triumph fabriquée sera d’ailleurs une berline, l’Acclaim (une Honda à peine déguisée) au début des années 80. L’un des modèles phares des années 60 sera donc la petite Triumph Herald, déclinée en coach 2 portes, break 3 portes, coupé, cabriolet et même une version plus huppée dotée d’un 6 cylindres, la Vitesse.

Lorsque l’on parle de Traction Avant, c’est souvent le nom de Citroën qui résonne dans les têtes. Ses 7, 11 ou 15 introduisirent en masse la traction en lieu et place de la propulsion, autorisant tenue de route et performances avec des moteurs de moindre puissance. Pourtant André Citroën ne fut pas le seul à imaginer des automobiles de type “traction”. Les frères Bucciali se lancèrent dès les années 20 dans la production de voitures sportives et luxueuses, aboutissant à leur unique chef d’oeuvre, la Bucciali TAV 8-32, carrossée par Saoutchik et surnommée la Flèche d’Or.

En France, on fait souvent un complexe d’infériorité en matière d’automobile. Pourtant, Renault, Citroën ou Peugeot ont souvent brillé en compétition. Le losange a notamment bousculé la Formule 1 avec sa RS 01 surnommée “yellow tea pot” tandis que Peugeot, quelques années plus tard, s’offrait le toit du monde en Rallye avec sa 205 Turbo 16. En ce début des années 90, le losange règne encore sur la F1 en tant que motoriste, alors que Peugeot s’attaque à l’endurance avec la fabuleuse 905.

L’histoire de la marque italienne Dino est un poil compliquée. En fait, quand on parle de Dino, il est important de préciser si l’on parle d’Alfredo « Dino » Ferrari, le fils d’Enzo, du moteur V6 créé (en partie) par celui-ci, du modèle Fiat qui en fut équipé, ou bien de la marque sœur de Ferrari (1965-1976). Vous voyez, tout cela n’est pas simple.

On peut ne pas aimer les monospaces pour leur image de boîte à 4 roues pas sportive pour un sou, mais il faut bien reconnaître que, contrairement aux SUV, cette catégorie d’automobiles répondait à un besoin, au point d’envahir le marché après des débuts laborieux. Renault fut le pionnier du genre en lançant en 1984 l’Espace qui deviendra rapidement l’exemple à suivre en Europe. Petite histoire du “van” à la française.

Visa Chrono, Trophée, 1000 Pistes, GT puis GTI, que d’efforts déployés par Citroën pour relancer celle qui remplaçait l’Ami 8. Fruit de la collaboration Peugeot/Citroën ayant relégué le projet Y (Oltcit / Citroën Axel) en low-cost roumaine d’entrée de gamme, la Visa se basait sur la plateforme de la Peugeot 104 version berline (alors que la LN dérivait de la 104 3 portes). On pourrait croire qu’il s’agissait d’un crime de lèse-majesté mais en réalité, la mévente de la Visa entre 1978 et 1981 n’avait qu’une seule raison : son physique ingrat. Habilement restylée en même temps que Mitterrand arrivait à l’Elysée, il fallait donc relancer la compacte au chevron. Quel meilleur moyen que le sport pour y arriver ? Parmi la pléthore de modèles (la plupart en série limitée) on trouve une pépite, la Citroën Visa 1000 Pistes, collector dès son lancement.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.

Le constructeur japonais Mazda n’est pas l’inventeur du moteur à piston rotatif, mais c’est sans doute celui qui l’aura le mieux mis au point et fiabilisé, au point d’en faire pendant des années sa marque de fabrique. Sur l’Archipel, tout commence par la Mazda Cosmo Sport 110S, une voiture au look futuriste prouvant au monde qu’on peut tout à fait rouler autrement grâce au piston rotatif.

Allez j’ose, la Ferrari Mondial me plaît, du moins dans son ultime version T lancée en 1989. Contrairement à beaucoup d’autres, je n’ai jamais trouvé le dessin de la Mondial si déséquilibré que cela. Tout juste était-elle trop typée années 80, avec moult plastique et stries trop imposantes calquées sur la Testarossa. Avec l’arrivée des années 90, Ferrari s’applique à modifier son offre : une 348 compacte et séduisante (bien qu’un peu brutale) et une Mondial T, remise au goût technique et stylistique du jour. Bonifiée par l’âge, la Mondial (re)devient, avec ses 4 places et en attendant la 456 GT, un objet de désir.

Pour beaucoup, le nom de Lee Iacocca ne parle pas vraiment… Qui est ce gus dont la presse annonce le décès ? La plupart n’en sait fichtre rien. Pour l’amateur averti en revanche, c’est une autre limonade. Depuis le temps que j’écris sur les voitures, j’ai l’impression d’avoir toujours connu Lee… L’histoire automobile est remplie de son nom à chaque page, toujours dans les bons coups, au point de racheter une pépite à Renault en profitant de la courte vue des dirigeants de l’époque. Retour sur un homme hors du commun, passionné de bagnole, ingénieur devenu marketeur puis patron, comme il n’en existe plus aujourd’hui.

Au détour d’une route, à l’approche du château de Vaux, apparaît une auto bleue. Sa ligne me dit quelque chose, sa calandre aussi, mais il me faut un peu de temps pour reconnaître l’Aston Martin DB2 dans sa première version à calandre en 3 parties. Il faut dire qu’il s’agit d’une voiture qu’on voit plus en photo qu’en réalité, et croyez-moi, cela change tout. Avec son look puissant, râblé et un peu abrupt, elle préfigure les emblématiques Aston des années 60 tout en conservant ce charme d’une auto qui se cherche encore. Retrouvant la belle à Chantilly lors du concours d’élégance, je me décide enfin à parler d’elle.

Alors que la Giulietta avait montré la voie à Alfa Romeo dans un positionnement milieu de gamme sportif et un poil luxueux, la marque au Biscione ne désespère pas de maintenir sa place un peu plus haut dans la gamme avec l’Alfa Romeo 2000 déclinée en berline, spider et Sprint (coupé). Mais au début des années 60, Alfa décide d’aller encore plus loin en offrant à son porte-étendard un 6 cylindres tout de même plus valorisant et surtout plus performant. Tout comme la 2000, la 2600 sera déclinée en berline, spider et Sprint. C’est cette dernière qui nous intéresse aujourd’hui.

Alors qu’en 1960 Porsche avait tenté une collaboration avec Abarth pour produire une version plus légère et donc plus sportive de sa 356, la Porsche 356/B Carrera GTL Abarth, en Belgique, on planche aussi sur un coupé aérodynamique, sur une base Volkswagen mais doté pour son haut de gamme d’un flat 4 1600 d’origine Porsche (entre autres). L’Apal GT Coupé est présentée en 1961 et sa ligne ressemble étonnamment à la Porsche Abarth. Voici donc l’histoire de cette étonnante et rare GT belge.

Quand on parle de berlinette, on pense tout de suite à la marque Alpine et à sa célèbre A110. Pourtant, en 1963, le carrossier belge Jacques Coune présentait au salon de Bruxelles sa vision d’une MG B Coupé, bien avant que la MG B GT ne sorte officiellement. La MG B Berlinette est donc une version belge de la petite anglaise, mais au style très italien, une voiture méconnue tant des amateurs que des spécialistes qui mérite pourtant d’être mise en avant.

Si la petite marque anglaise Marcos n’avait pas disparu en 2007, nous aurions fêté cette année ses 60 ans. Malheureusement, la vie d’un petit constructeur artisanal est semée d’embûches, même en Angleterre. Entre 1959 et 2007, Marcos aura connu plusieurs faillites et lancé de nombreux modèles plus ou moins réussis esthétiquement, se forgeant une solide réputation auprès d’amateurs éclairés. Elle reste pourtant une marque méconnue du grand public malgré la qualité de ses produits, notamment la Marcos Mantara produite dans les années 90 qui nous intéresse aujourd’hui.

Après la 911 RS 2,7 litres, Porsche poussait le bouchon encore plus loin avec la RS 3 litres, dont le flat six était poussé à 230 chevaux pour les versions routières et parfois jusqu’à 330 chevaux pour la compétition. Produite à 53 exemplaires entre 1973 et 1974, cette Carrera polyvalente, aussi performante sur la route que sur la piste, fait aujourd’hui figure de Graal pour certains porschistes.

Depuis la relance de Talbot entre 1979 et 1986, on a un peu oublié qu’à l’origine, la marque n’était en rien généraliste, mais consacrée au luxe et au sport, à la diffusion confidentielle. Comme beaucoup de marques de cet acabit (Delahaye, Delage, Bugatti), l’après-guerre et la reconstruction industrielle automobile organisée par le Plan Pons furent fatals à Talbot-Lago. Pourtant, son dynamique patron, Anthony Lago, avait tenté de maintenir en vie l’entreprise tant bien que mal, résistant jusqu’en 1958 avant de jeter l’éponge et de revendre à Simca. Ainsi, en 1955, lançait-il la Talbot-Lago T14 LS, une sportive plus légère équipée d’un 4 cylindres maison, pour remplacer la lourde T26 Grand Sport et effacer son échec commercial.

Chaque mois, nous tirons au sort un gagnant dans la liste des participants à notre concours organisé en partenariat avec le magazine Classic & Sports Car. En plus de 6 mois d’abonnement au magazine offert, le gagnant remporte un article sur lui et son auto dans le magazine papier C&SC ainsi qu’un article sur notre site. Découvrez Maurice et sa Mercedes 250 SL de 1967, notre gagnant de juin 2019.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Cisitalia 202, malgré sa conception révolutionnaire, sa ligne à couper le souffle, ses performances en compétition et sa présence permanente au MoMA de New York (Museum of Modern Art), est relativement méconnue. Le temps passe et ceux qui furent marqués à l’époque par cette belle italienne se font de moins en moins nombreux, sans compter sa production très limitée entre 1947 et 1953. Voici donc l’histoire de la Cisitalia 202, née des rêves de grandeur automobile de Piero Dusio.