Talbot-Lago T14 LS et America : la dernière tentative
Depuis la relance de Talbot entre 1979 et 1986, on a un peu oublié qu’à l’origine, la marque n’était en rien généraliste, mais consacrée au luxe et au sport, à la diffusion confidentielle. Comme beaucoup de marques de cet acabit (Delahaye, Delage, Bugatti), l’après-guerre et la reconstruction industrielle automobile organisée par le Plan Pons furent fatals à Talbot-Lago. Pourtant, son dynamique patron, Anthony Lago, avait tenté de maintenir en vie l’entreprise tant bien que mal, résistant jusqu’en 1958 avant de jeter l’éponge et de revendre à Simca. Ainsi, en 1955, lançait-il la Talbot-Lago T14 LS, une sportive plus légère équipée d’un 4 cylindres maison, pour remplacer la lourde T26 Grand Sport et effacer son échec commercial.
En effet, depuis le début des années 50, Talbot ne disposait plus que d’un seul modèle, la T26 Grand Sport, après l’arrêt de la Baby T15 LS en 1951. Or, cette lourde sportive dotée d’un 6 cylindres de 4,5 litres et 170 chevaux portait malheureusement bien son nom, le chiffre indiquant sa puissance fiscale, 26 cv. Autant dire qu’elle se réservait à une clientèle restreinte, à tel point qu’elle se vendit, entre 1953 et 1955, à 36 exemplaires seulement. Autant dire que la situation devenait catastrophique pour Talbot-Lago. Il fallait se rendre à l’évidence, la voiture française la plus rapide faisait un flop, notamment à cause d’un tarif astronomique.
La T14 LS était proposée en conduite à droite uniquement. 
Une nouvelle Talbot, plus légère et plus accessible ?
Anthony Lago pensait alors tenir la solution : revoir les ambitions à la baisse avec une version plus modeste en taille et en motorisation. Pour cela, Carlo Delaisse, le designer de la T26, fut chargé d’en dessiner une version plus petite, tandis que les ingénieurs de la firme se penchaient sur le développement d’un nouveau moteur, un 4 cylindres de 2,5 litres développant 120 chevaux. Pour alléger encore la future voiture, on décidait d’abandonner la boîte présélective Wilson pour choisir une solution plus légère (et moins chère), une boîte Pont-à-Mousson.
Le châssis tubulaire issu de la T26 fut fortement raccourci, tandis que la superbe carrosserie dessinée par Delaisse était réalisée en aluminium, dans un soucis de légèreté là encore. La Talbot Lago T14 LS descendait ainsi à 1 048 kg contre plus de 1 600 pour sa soeur T26 GS. De quoi tutoyer les 180 km/h ce qui, à l’époque, n’était pas banal. Enfin, sa cylindrée lui permettait de descendre à 14 cv fiscaux (d’où son nom). La voiture fut enfin dévoilée en 1955, mais malgré tous les efforts fournis pour faire baisser son prix, le développement d’un nouveau moteur, la production artisanale, le luxe et l’aluminium maintenait la T14 à un niveau de prix inaccessible au commun des mortels : près de 2 fois et demi le prix d’une Citroën DS présentée la même année.
Conquérir l’Amérique avec BMW
Seuls 54 exemplaires trouvèrent preneurs entre 1955 et 1957. C’était toujours mieux que la T26 mais insuffisant pour survivre. Il fallait réagir, d’autant que le nouveau moteur se révélait fragile. Anthony Lago décidait donc de changer son fusil d’épaule. Persuadé que le salut viendrait d’un nouveau marché, les Etats-Unis, il se mit en quête d’un moteur susceptible de remplacer le 4 cylindres, de séduire les américains (donc un V8) tout en offrant performance et fiabilité. Il se tourna alors vers BMW, signant un accord de fourniture moteur du V8 équipant les 502 et 507.
Pour rester dans la zone des 14 cv fiscaux, le V8 bavarois fut retravaillé pour passer de 2,6 litres à moins de 2,5 litres (2 476 cc précisément). Avec 138 chevaux, la nouvelle voiture, baptisée America atteignait désormais les 200 km/h. Elle profitait de ces changements pour passer à la conduite à gauche, abandonnant la tradition des voitures de luxe françaises restées au volant à droite (par snobisme). Si la voiture s’avérait plus performante, le passage au V8 faisait aussi bondir le prix de près de 50 %. Or, contrairement aux attentes, elle ne trouvera que peu de clients outre-Atlantique pour s’offrir folie, tandis qu’en Europe, ils étaient encore moins nombreux. Entre 1957 et 1958, seules 12 voitures sortirent des chaînes.
Avec l’America, Talbot-Lago passe à la conduite à gauche. 
Simca s’offre Talbot
Conscient des problèmes, Anthony Lago tenta de se rapprocher de Maserati et de la famille Orsi, sans succès. Dès lors, il n’avait plus qu’une solution : céder aux avances de Henri Théodore Pigozzi, le flamboyant patron de Simca. L’homme s’intéressait plus au patrimoine immobilier (notamment l’usine de Suresne) qu’à l’America qu’il considérait invendable. En décembre 1958, l’affaire était signée. Pour la forme, Simca tenta de loger son V8 anémique qui équipait les Vedette et autres Chambord. Seuls 5 châssis furent équipés du V8 de 84 chevaux, mais rapidement, il fut décidé d’arrêter les frais. En 1959, la marque Talbot-Lago disparaissait une première fois.
Aujourd’hui, s’offrir une Talbot Lago T14 LS ou une America, c’est s’offrir la dernière représentante de l’automobile de prestige française issue des grandes marques d’avant-guerre. Evidemment, la T14 LS est la plus recherchée (et la plus chère) pour son moteur “maison”. L’America à moteur BMW, bien que plus rare, sera plus accessible mais moins pure. Quant à l’America à moteur Simca, c’est la plus abordable des trois versions, à cause justement de son V8 manquant de noblesse et de performance. A vous de faire votre choix.
