Les Articles

Depuis que j’ai découvert l’Aston Martin Vantage Shooting Brake alors que j’étais adolescent (lire aussi : Vantage Shooting Brake), je suis devenu un inconditionnel du break de chasse. Il n’y a pas plus inutile (donc indispensable) et chaque Shooting Brake dégage une élégance toute britannique (normal, la plupart sont dérivés de modèles anglais). Peu de temps après, j’ai aussi découvert la Lynx Eventer, une superbe réalisation sur la base d’une Jaguar XJS (lire aussi : Lynx Eventer). Et c’est l’une d’elle qui m’intéresse aujourd’hui : la fameuse Lynx Eventer designed by Paolo Gucci (c’était du moins son nom officiel avant que… mais j’anticipe).

La Carrozzeria Zagato est en plein essor dans les années 60. Après avoir habillé les plus grandes marques italiennes, l’officine de Milan part à l’assaut de la Grande-Bretagne. Après avoir rhabillé l’Aston Martin DB4 et la Bristol 406, Zagato embrasse l’idée de fabriquer une petite voiture « abordable » afin de faire rentrer des sous dans les caisses.

Vous êtes du genre indécis, et voulez rouler de façon originale ? Vous avez toujours hésité entre l’Aston Martin Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda) et la Lamborghini LM002 (lire aussi : Lamborghini LM002) ? J’ai peut-être une solution pour vous, même s’il faudra faire une croix sur la puissance du moteur : l’OTO Melara Gogona (Gorgone en français, c’est facile) R (pour Reconnaissance) 2.5 (pour sa cylindrée).

Pour finir la journée en beauté, j’avais envie de vous parler d’une horreur automobile qui, 24 ans après , me rendrait presque nostalgique. Comme quoi notre vision des choses évoluent. Bien entendu, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit : je vous confirme que l’Aston Martin Lagonda Vignale réalisée par Ghia en 1993 n’est pas un prix de beauté. Mais elle a le charme de celles qu’on a rencontré dans sa jeunesse, et c’est en tombant sur une photo d’elle par hasard que j’ai eu envie de vous en parler.. Comme quoi !

Oui, bon, d’accord, je suis très en retard. Il faut dire que préparer 2017, accueillir ses enfants, fêter Noël, le Nouvel An, et boire plus que de raison prend du temps. Je me suis dit que « perdu pour perdu », autant être vraiment en retard. Pourtant, il me tenait à cœur que cette « nouvelle » Aston Martin soit dans Boîtier Rouge, voilà pourquoi je vous en parle aujourd’hui un mois après la sortie de l’information.

Les lecteurs sont parfois rois : à la demande de l’un d’entre eux, je vais vous parler, en cette journée de pont pour les uns, de travail pour moi, de la fameuse Frazer Tickford Metro, un petit bijou façonné chez Tickford à la manière d’une Aston Martin, une sorte de Cygnet avant l’heure quoi (lire aussi : Aston Martin Cygnet), mais encore plus rare, et surtout bien plus désirable.

Lorsque Aston Martin présenta sa berline 4 portes (et 4 places) Rapide, j’étais persuadé qu’on tenait là la vraie concurrente de la Porsche Panamera sortie un an avant (2009 pour l’Allemande, et 2010 pour l’Anglaise). Son style, dans la lignée des Aston à 2 portes, tranchait avec le look un peu pataud de la Panamera, et si la Rapide se positionnait essentiellement en haut de gamme, avec pour seul choix moteur un V12, il semblait clair que la teutonne avait du souci à se faire… Enfin c’était ce que je croyais.

Si la Panamera chez Porsche (malgré quelques tentatives avortées, lire aussi, par exemple : Porsche 989) était la première tentative du constructeur allemand dans le domaine des berlines 4 portes, justifiant l’ire des plus puristes, chez Aston Martin, par l’intermédiaire de sa marque « dédiée » Lagonda, on a toujours peu ou proue décliné des versions 4 portes, souvent à des rythmes artisanaux, de sorte qu’à la sortie de la nouvelle Rapide, personne n’y trouva rien à redire.

Je ne suis pas un fan absolu des « supercars » d’aujourd’hui, allez savoir pourquoi ? Pourtant, dans ma jeunesse, j’ai adoré la Ferrari Testarossa (lire aussi : Ferrari Testarossa), et rêvé de la Bugatti EB110 (particulièrement dans ses dernières versions Dauer, lire aussi : Dauer EB110 S). Mais il faut croire qu’aujourd’hui plus qu’hier, les supercars sont devenues trop « bling bling » pour moi, une affaire de footballeurs m’as-tu-vu et de princes arabes riches à en crever ! Pourtant, une supercar trouve grâce à mes yeux : l’Aston Martin One-77.

Vous n’avez vraiment pas eu de chance. Petit, vous rêviez de la Volvo 240 Break, le must à vos yeux d’enfant. Mais dans votre richissime famille, rouler dans d’aussi roturières voitures n’était pas concevable. « Un break ? De chasse à la rigueur » disait votre Lord de père qui ne roulait, bien entendu, que dans des voitures de luxe britanniques, Bristol, Bentley, Rolls Royce ou bien Aston Martin. En 1989, vous avez enfin 20 ans, l’âge de conduire et de dépenser l’héritage comme bon vous semble pourvu que cela soit cher. Vous auriez pu inventer le slogan de Renault « pas assez cher mon fils », mais comme vous ne travaillez pas, on ne risquait pas de vous voir phosphorer dans une boîte de pub à la mode !

S’intéresser à l’automobile par le biais de la « petite histoire » amène à des découvertes amusantes. A force de traîner sur des forums, ou de fouiller le web, je tombe parfois sur des modèles dont j’ignorais totalement l’existence. C’est ainsi que je tombais un jour sur la Renault Virage. Comme moi, vous pensiez sans doute que la Virage était une Aston Martin. Vous saurez aujourd’hui qu’une Virage peut être une Renault.

L’incroyable succès de la nouvelle Fiat 500, devenue star des villes, et voiture « branchée » par excellence, a remis les projecteurs sur l’ancienne 500, celle des années 50. A tel point qu’il est devenu banal de croiser ces adorables petites voitures fleurant bon les trente glorieuses et la dolce vita. Aussi, même si la côte de ces petites autos a flambé aujourd’hui, vous ne risquez pas de rouler décalé avec elle. A moins de vous la jouer spécialiste, et d’épater la galerie avec un dérivé autrement plus rare et plus performant : la Steyr Puch 650 TR !

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

Si vous lisez Boîtier Rouge depuis le début, vous connaissez alors mes penchants pour la marque britannique Bristol (lire aussi : Bristol Fighter). Vous connaissez aussi mon admiration pour le carrossier italien Zagato (malgré quelques ratés qui lui donnent encore plus de charme). Aussi, lorsque un modèle réunit le blason de l’un et la signature de l’autre, je ne pouvais que l’admirer, le désirer, et vous le présenter in fine !

Quand j’ai vu apparaître l’Artega GT en 2008, j’ai tout de suite pensé qu’une nouvelle marque de GT, sérieuse et passionnée, était née. Je n’étais pas le seul, puisque le renommé Chassay, à Tours, en devint le distributeur en France : un gage de sérieux. Et pourtant, j’avoue, je me suis trompé. L’Artega GT, toute séduisante qu’elle était, ne reposait que sur du vent.

Au début des années 90, j’attendais tous les ans l’été avec impatience. Pour les vacances certes, mais aussi pour acheter les suppléments annuels « Salon » de l’Auto Journal et « Toutes les voitures du monde » de l’Automobile Magazine. Ce furent (et ce sont encore) ma bible. Et pendant 4 ou 5 ans, on pouvait voir au chapitre « AC Cars » l’éternelle même photo de la nouvelle AC Ace, sensée relancer la marque. Alors qu’AC se relance désormais depuis l’Allemagne, je me suis demandé quelle avait été l’histoire de cette AC Ace nouvelle génération.

J’avoue avoir toujours été sensible au style particulier de Zagato, particulièrement sur la Aston Martin. Mais j’avoue aussi ne pas toujours tout trouver de bon goût chez le designer italien. J’en veux pour preuve cette drôle de voiture prévue pour Nissan, l’Autech Stelvio (lire aussi : Autech Stelvio). Autant dire que chez l’ami Zagato, il y a à boire et à manger.

Je sais pas vous, mais moi j’ai adoré jouer aux Legos. C’était, avec les Majorettes (lire aussi : Majorette), mes jouets préférés, et j’y ai joué jusqu’à tard (environ 14 ans), tandis que désormais, je prends plaisir à y jouer avec mes enfants (qui sont encore un peu petit pour mes ambitions). Aujourd’hui encore, je serai capable d’en acheter pour moi (lire aussi : Lego Mini).

Il y a des modèles dont je ne sais pas trop quoi penser. C’est le cas de la marque britannique Panther, née dans l’esprit d’un designer de mode et accessoirement fortuné (ce qui avouons le facilite les choses). Après avoir produit un modèle inspiré de la Jaguar SS100, Bob (appelons le ainsi) décide de concevoir un modèle plus personnel. Ce sera la Lima.

Après des années à vivre sur ses (beaux) acquis, Aston Martin semble repartir avec de l’ambition. Après avoir consolidé son capital (entrée d’Investindustrial à hauteur de 37,5 %, AMG à hauteur de 5 %), et noué un partenariat solide avec AMG pour la fourniture de ses futurs moteurs, la marque de Gaydon retrouve des couleurs. Si en 2013 la marque a vendu 3400 véhicules dans le monde, elle ambitionne à court terme d’atteindre les 7000 ventes (objectif pour 2016).

Si je vous dis Q, avec l’accent british, vous penserez sans doute comme moi à l’inventeur des multiples gadgets de James Bond. Celui à qui l’on doit la DB5 surarmée et la Vanquish invisible donne aussi son nom au département « personnalisation » de la célèbre marque de Gaydon, Aston Martin.

J’ai découvert ces autos en 1990 en feuilletant le Hors Série Culte « Salon » de l’Auto-Journal. Je n’irais pas jusqu’à dire que je les avais immédiatement aimées, mais elles représentaient pour moi tellement l’automobile « à l’anglaise », avec cette capacité à recréer sur de l’existant, et où la loi permet l’existence de multitudes de petites marques qui naissent ou disparaissent au même rythme, qu’elles étaient restées gravées dans ma mémoire.

Toutes les grandes marques de GT se sont posées un jour ou l’autre la question de lancer une berline. Parfois, il ne s’agira que de motoriser une berline d’une autre marque, comme Ferrari avec la Lancia Thema 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32), ou bien Lotus avec l’Opel Omega (lire aussi : Opel Lotus Omega). Maserati quand à elle propose dans sa gamme des 4 portes depuis belle lurette, avec notamment la série des Quattroporte (lire aussi : Maserati Quattroporte IV) tandis que Porsche et Aston Martin s’y sont mis récemment, avec la Panamera ou la Rapide. Mais jamais au grand jamais Ferrari ne sautera le pas.

Je n’ai jamais vraiment trop su quoi penser de l’Aston Martin Lagonda. Petit, elle me fascinait sans pour autant que je la trouve belle, et maintenant que je suis grand, elle me fascine tellement je la trouve laide. Et pourtant je l’aime. Vous voyez le paradoxe ?

Marussia, c’est l’histoire de celui qui se croyait plus malin que tout le monde, mais qui finalement se fait rattraper par la triste réalité. La révolution russe promise au monde des supercars n’aura pas tenue 7 ans, le temps de faire rêver le gogo, de raviver la fierté slave, et de laisser sur le carreau environ 200 salariés.

En 1999, la DB7 « 6 cylindres » tire sa révérence pour laisser la place à la DB7 Vantage, équipée d’un V12 de 6 litres de cylindrée développant 420 ch. Elle devient ainsi la première Aston Martin équipée d’un 12 cylindres. Ce moteur d’origine Ford et préparé par Cosworth permettait de gommer le principal défaut de la DB7 initiale : un moteur « pas assez noble » pour beaucoup, et « un peu juste » pour cette grande GT.

Le renouveau d’Aston Martin au milieu des années 90 tient un peu à Jaguar, qu’on se le dise. Car si Ford a racheté Aston Martin en 1987, la gamme du petit constructeur britannique n’évoluera en profondeur qu’avec la DB7, présentée en 1993. Entre temps, le géant américain a mis la main sur Jaguar (en 1990). Pour relancer la marque de Newport Pagnell, Ford s’adresse à TWR, partenaire historique de Jaguar depuis le début des années 80 (lire aussi : JaguarSport XJR), qui s’attaque à créer un nouveau coupé dessiné par le styliste Ian Callum.

L’Aston Martin DB5 est une Aston mythique à plus d’un titre. Popularisée par James Bond, elle est immédiatement identifiée par le néophyte, malgré sa relative rareté (898 coupés et 123 cabriolets fabriqués) et sa courte période de production (1963 à 1965). Pour beaucoup elle est l’Aston Martin par excellence.

Un petite brève pour vous signaler qu’une information concernant Saab semble se préciser. J’en avais déjà parlé lorsque Saab avait interrompu sa production puis avait annoncé la sortie d’une 9-3 Hirsch (lire aussi : Saab 9-3 Aero Hirsch Edition 2014), mais il semblerait que l’indien Mahindra soit intéressé à l’idée d’investir aux côtés de NEVS pour soutenir la marque suédoise en phase de relancement.

A force de voir Simon Templar au volant de sa P1800S, j’ai longtemps cru que ce coupé élégant était britannique. Je n’avais pas totalement tort (sans le savoir), mais le S indique bien sa nationalité (Suède) tout comme sa marque : Volvo.

En 1986, Alfa Romeo est au bord de la faillite. L’affaire de la sino-italienne Arna a contribué à plomber des comptes déjà pas brillants, et la firme italienne a bien perdu de sa superbe (lire aussi : Alfa Romeo Arna). On a cru un temps que Ford (qui commençait à lorgner vers l’Europe pour des acquisitions, concrétisées par les rachat d’Aston Martin, Jaguar, Volvo ensuite) rachèterait la marque, mais c’est finalement Fiat qui emporte le morceau.