Les Articles

L ‘Ami6 avait un profil dérangeant, mais original. On ne peut pas dire qu’elle était belle, mais elle détonnait ! L’Ami8 gommait sa singularité, en devenant tout bonnement moche, ce qui était déjà plus convenable dans une France conservatrice. Mais le pire du pire fût atteint avec la Citroën M35, qui perdait en devenant coupé le fragile équilibre que le hayon tentait de donner à l’Ami8. En plus d’obtenir la palme de la Citroën la plus laide de l’histoire, elle réussit à en devenir le bide le plus retentissant.

Pour beaucoup d’entre vous, Volvo se résume à ses célèbres et attachants parpaings, de la 140 à la 850, en passant par les coupés 242 ou 780. Break, berlines, coupés, tous étaient très carrés, et Volvo s’attachait à rester dans cet état d’esprit rassurant pour une clientèle bourgeoise soucieuse de sécurité et de différenciation ! Pourtant, la marque suédoise a aussi produit de jolies sportives fines et agréables.

Vous rêvez d’un coupé DS Le Paris de chez Chapron, mais vous savez bien qu’il vous sera impossible d’en acquérir l’un des 9 exemplaires fabriqués ? Vous trouvez la 2CV trop commune pour vous trimballer avec ? Vous cherchez cependant une voiture rare, exclusive et à l’histoire étonnante ? Vous voulez quoi qu’il en soit rester fidèle à Citroën ? La Citroën Bijou est faite pour vous !

Etant né en 1975, les Ferrari qui m’ont le plus marqué sont celles de mon enfances et de mon adolescences, et particulièrement celles des années 80 : les 308 puis 328, la Mondial, la 512 puis la Testarossa, les 400 et 412 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). Adolescent, j’ai rêvé de la 348 et surtout de la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT), dernière Ferrari à m’avoir conquis. Allez savoir pourquoi, car tout cela est très subjectif, j’ai peu à peu trouvé que les œuvres de Maranello perdaient en charme et en beauté pour devenir ce qu’elles sont aujourd’hui : des machines super efficaces mais, à mon sens, sans âme. Alors j’ai commencé à m’intéresser aux Ferrari d’avant ma naissance, plus rondes et plus sensuelles, plus attirantes et plus fascinantes que celles actuelles, au design dicté par une soufflerie.

Malgré l’échec commercial de la 403 Cabriolet (lire aussi : Peugeot 403), Peugeot fera preuve de persévérance. Lorsque la marque sochalienne présente en 1960 sa nouvelle berline, la 404, elle a déjà en tête deux dérivés aux ambitions élitistes : le coupé et le cabriolet. Il faut dire que le dessin de la 404, œuvre de Pininfarina, se prête assez bien à l’exercice.

Si l’on connaît plutôt bien l’automobile roumaine, grâce à Aro, Oltcit ou Dacia, on connaît peu l’automobile bulgare. Il faut dire que ce pays, coincé entre la Grèce et la Roumaine, n’aura pas brillé pour son industrie automobile. Mais dans les années 60, à l’instar de son voisin roumain, les autorités bulgares décident de se doter eux aussi d’un constructeur national. Et comme le voisin roumain, c’est vers l’occident que la Bulgarie va se tourner, plutôt que vers un pays « frère ».

Pendant 4 ans, j’ai habité un petit village de Charente-Maritime, Romegoux, perdu entre Saintes et Rochefort. J’étais loin de me douter que dans ce bourg ultra rural dont l’entreprise principale est un producteur de pommes était né et mort l’un des pionniers de l’automobile, fondateur d’une des marques les plus anciennes de France : Léonce Bobrie (un nom bien charentais).

La mort accidentelle et tragique de Christophe de Margerie à Moscou m’a refait penser à un autre événement tragique 41 ans auparavant : le crash du vol Varig 820, le 11 juillet 1973. Quel rapport avec l’automobile me direz-vous ? Parmi les passagers de ce vol là se trouvait Yvon Lavaud, président de la société IKA-Renault, filiale argentine de Renault. Le plus terrible, c’est que l’avion s’est écrasé à cause d’un mégot de cigarette jeté dans les toilettes de l’avion !

Quand tout le monde annonce la même chose, vous savez que j’ai tendance à faire l’inverse, ou à ne rien dire. Le lancement de la nouvelle usine de Renault en Algérie a été largement commenté en long en large et en travers. Aussi je vous propose une info moins chaude, moins politique mais pas moins intéressante en vous parlant d’un constructeur marocain que peu de personnes connaissent je pense : la Somaca !

C’est en préparant l’article sur la Jensen Interceptor (lire aussi : Jensen Interceptor) que j’ai redécouvert une petite marque brésilienne méconnue, Brasinca. Cette société avait été créée en 1949 à Sao Caetano, et produisait jusqu’alors des carrosseries de camions ou d’autobus, et devint en 1964 le premier constructeur automobile indépendant brésilien.

Depuis 1969, Lancia appartient au groupe Fiat, mais le groupe turinois ne saura jamais vraiment positionner sa filiale, oscillant tantôt vers le luxe, tantôt vers le sport, deux univers pas toujours conciliable lorsque l’on construit des berlines. C’est en 1979 qu’est présentée la nouvelle berline compacte italienne, baptisée Delta. Le style réussi, équilibré et élégant est dû à Giugiaro.

Parler de Jensen, c’est comme parler de Bristol : il s’agit là d’icônes de l’automobile britannique, malgré leurs histoires cahotiques et leurs diffusions parfois confidentielles. Il faut donc prendre des pincettes pour éviter d’en dire des bêtises. Les nombreux projets de relance de cette marque créée en 1935 prouvent bien quelle place Jensen tient dans l’imaginaire des amateurs de voitures. Et par respect pour elle, j’écris cette article en écoutant les Rolling Stones (Let It Bleed, paru en 1969 alors que l’Interceptor est encore en pleine bourre).

Pour beaucoup, « pot de yaourt » désigne en automobile la fameuse Fiat 500. Or la petite Fiat n’était pas la première à recevoir ce surnom des français. Car le véritable « pot de yaourt », en vérité je vous le dis, c’est la Velam Isetta. La quoi ? La Velam Isetta voyons. Hum, je vois qu’Isetta vous rappelle quelque chose, mais pas Velam. Faisons donc un peu d’histoire !

Pour les générations d’aujourd’hui, Dacia n’est qu’une filiale de Renault, produisant des véhicules relativement séduisants à un tarif compétitif. Mais pour moi, cette marque automobile roumaine est aussi un pan d’histoire, celle de la guerre froide, des blocs est/ouest, des rivalités et des non alignés. La Roumanie au début des années 60 fait clairement partie du bloc de l’Est, mais l’arrivée de Nicolae Ceausescu au pouvoir en 1965 fait légèrement changer la donne.

Dans l’hémispère Nord, dites « Ute » à quelqu’un, même amateur d’automobile, et il vous regardera d’un drôle d’air. Mais dans l’hémisphère Sud, et particulièrement en Australie et en Nouvelle Zélande (mais aussi en Afrique du Sud dans une moindre mesure), des étoiles brilleront dans les yeux de votre interlocuteur.

En relisant quelques articles de Boîtier Rouge, j’ai trouvé que décidément ça manquait un peu de femmes ici. J’avais bien parlé de Dorothy Deen et de sa marque Swallow Doretti (Lire aussi: Swallow Doretti) mais ça se limitait à ça. J’ai donc cherché comment féminiser un peu mes articles, et le hasard m’a fait trouvé la solution. Et comme ça d’un seul coup, Boîtier Rouge sera peuplé de jolies filles.

En voyant l’image au dessus du titre, vous vous êtes tous dit : « chouette, il va parler de la Renault Dauphine » ! Perdu ! Pour ce 500ème de Boîtier Rouge, il me fallait quelque chose de plus spécial, de plus rare aussi, de plus surprenant. Il me fallait quelque chose qui fasse le lien entre ancien et moderne, passé et avenir. Et enfin, il me fallait quelque chose qui prouve que tout est parfois une question de timing.

Ce qu’il y a d’amusant avec l’automobile, c’est que le sujet semble infini. A chaque article, je me sens l’âme d’un généalogiste. Partant sur une idée, une piste, on rebondit sur d’autres, et je prends des notes à chaque recherche, sachant qu’il va falloir m’attaquer à une nouvelle branche de la famille, ou m’intéresser à une famille concurrente… J’aime ces rebondissements, et c’est d’ailleurs pour cela que je prends plaisir à écrire sur ce blog. J’ai des idées, un programme d’article, et puis tout est chamboulé parce qu’un modèle me fait de l’oeil, parce que j’ai lu quelque chose…

« on a tout dans le cœur un morceau de fer à user »… La Renault 12 Gordini quoiqu’un peu anachronique par rapport à la chanson de Voulzy, correspond bien à cette phrase et à l’époque. Une époque où les jeunes se passionnent pour le sport auto, et rêvent de devenir les pilotes de demain, une époque où un sorcier mécanique du nom d’Amédée Gordini rend vivantes de placides berlines, et les peinturlure de bleu à bandes blanches, une époque qui ne voit pas encore la crise qu’elle se prendra pourtant en pleine poire en 1973, comme un coup de semonce après des années de croissance et de plein emploi.

Puisqu’on est dans les petites italiennes, et après avoir traité de l’Autobianchi A112 Abarth, parlons un peu de sa concurrente, ou presque, l’Innocenti Mini. Si l’Autobianchi est une pure italienne, avec des racines « Fiat de chez Fiat », l’Innocenti est une bâtarde. N’y voyez pas le mal, c’est juste la vérité. Car si sous cette forme carrée la Nuova Mini présentée fin 1974 nous paraît italienne, elle ne l’est pourtant pas tant que cela.

En 1975, année de ma naissance, Citroën vient d’être racheté à Michelin par Peugeot, donnant naissance au groupe PSA. La stratégie de Peugeot est curieuse puisque Citroën est un constructeur généraliste, comme lui, et donc parfaitement concurrent ou presque ! Qu’à cela ne tienne, pour les bourgeois de province que sont les Peugeot, mettre la main sur la parisienne Citroën, décalée et fantasque, c’est une sorte de revanche.

En écrivant récemment sur la Wartburg 353 (lire aussi: Wartburg 353), je me suis mis à repenser à l’un de mes modèles favoris (on ne rit pas s’il vous plaît), la Tatra T613. J’en avais écris un article au tout début de Boîtier Rouge (lire aussi : Tatra T613 et T700) mais je ne suis pas totalement satisfait : j’avais envie d’en dire encore un peu plus sur cette étrange voiture, pas forcément belle, souvent dérangeante pour les occidentaux que nous sommes, et qui m’avait sidéré lorsque j’en avais vu une pour la première fois en 1991 à Prague.

Ca doit être ma période italienne, ou bien est-ce parce que « week end à Rome » d’Etienne Daho tourne sur ma platine ? Je ne sais pas, mais je vais vous parler à nouveau d’une petite italienne. Tout comme la Fiat Ritmo 130 TC (lire aussi :Fiat Ritmo II Abarth 130 TC) celle-ci porte le scorpion d’Abarth sur ses flancs, mais il ne s’agit pas d’une Fiat, enfin pas tout à fait.

Allez savoir pourquoi, je suis plus « venturiste » qu’« alpiniste », sans doute parce que j’aimais le côté petit poucet de Venturi quand à la même époque, Alpine était adossée à Renault, et me semblait une marque mieux établie. Cela n’empêcha pas la marque dieppoise de rendre l’âme en 1995 après un dernier modèle, l’A610.

Qui a dit que l’automobile n’était qu’une affaire d’homme ? Ce n’était pas l’avis de Dorothy Deen, cette anglaise bon teint, éprise de mécanique et de belles autos… et certainement la seule créatrice d’une marque automobile.

Parfois le nom d’une voiture qui passe à la postérité n’est pas toujours celui d’origine, et c’est la cas du (très) petit cabriolet Bianchina, que chacun a tendance à appeler Eden Roc, un nom qu’elle ne porta pourtant qu’en France. Il faut dire qu’en la personne d’André Chardonnet, la marque italienne avait trouvé le bon VRP.

Ian est quelqu’un d’étonnant. Il répond à chacun sur Twitter, ne prend personne de haut, et met un point d’honneur à rester proche de ceux qui, comme lui, sont des passionnés d’autos. Ian a promis en outre de répondre aux questions de Boîtier Rouge prochainement. Ian ? Mais qui est ce Ian ?

Après des années à vivre sur ses (beaux) acquis, Aston Martin semble repartir avec de l’ambition. Après avoir consolidé son capital (entrée d’Investindustrial à hauteur de 37,5 %, AMG à hauteur de 5 %), et noué un partenariat solide avec AMG pour la fourniture de ses futurs moteurs, la marque de Gaydon retrouve des couleurs. Si en 2013 la marque a vendu 3400 véhicules dans le monde, elle ambitionne à court terme d’atteindre les 7000 ventes (objectif pour 2016).

Lorsque j’étais petit, il y avait des voitures qui m’attiraient particulièrement : les buggies. Je suis heureusement passé à des voitures plus sérieuses, mais je garde une affection particulière pour ces drôles d’insectes, le plus souvent sur base VW Cox. Peut-être était-ce parce qu’ils sentaient bon les vacances, la plages, les Beach Boys, le surf, la Californie et (surtout) parce qu’il y avait souvent une jolie pépé en bikini posant à côté du Buggy.

En ce mois de novembre 1989, j’assistais fasciné à la chute du mur de Berlin. Si pour certains aujourd’hui cet événement n’en est qu’un parmi tant d’autres de l’histoire, il mettait fin pourtant à un équilibre qui me semblait immuable et dans lequel j’avais passé toute mon enfance : l’opposition entre l’Est et l’Ouest. Aussi, lorsque je vis la chute du mur quasiment en direct à la télévision, j’avais conscience que plus rien ne serait pareil. Si l’histoire et la politique m’intéressaient au plus haut point, je n’en perdais pas mon œil averti d’amateur automobile, et dans les scènes de liesses d’un Berlin enfin unifié que nous pouvions voir au JT de Jean-Claude Bourret sur la Cinq de Berlusconi, je remarquais tout de suite cette drôle de petite voiture dans laquelle 6 ou 7 personnes s’entassaient pour passer la porte de Brandebourg.

La Rolls Royce Camargue est un mystère pour moi ! Comment a-t-on pu valider un tel dessin. Les gars de Pininfarina devaient avoir vraiment la flemme, ou peut-être étaient-ils tellement sûr du refus de Rolls qu’ils ne se sont pas foulés ? Contre toute attente, le projet Camargue by Pininfarina fut accepté. Du côté de Rolls, qui faisait pour la première fois appel à un designer extérieur, on a du être impressionné par les « maîtres du design » italiens, et se dire qu’on y connaissait rien, et que les italiens en connaissait un rayon en matière de style. Peu importe, en 1975 la Camargue est lancée sur le marché.

L’automobile australienne va décidément mal. Après l’annonce de Holden (filiale de GM) d’arrêter toute production locale (adieu donc les Caprice, Commodore et Ute, lire aussi : la fin des usines Holden), faisant suite à celle de Ford et de Toyota, que reste-t-il vraiment comme vrai constructeur australien ?