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En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

La Shamal est une drôle de voiture. Sous des airs classiques (la ligne générale reste celle d’une Biturbo), elle se paie le luxe de performances de supercars. C’est un avantage pour moi qui aime les voitures cachant bien leur jeu, mais sans doute un défaut pour la clientèle de l’époque, qui désirait sans doute quelque chose de plus évocateur. Car si la Biturbo dont elle dérive est déjà relativement compacte, la Shamal, elle, reprend le châssis court des Karif (lire aussi : Maserati Karif) et Spyder (lire aussi : Maserati Spyder). Sa ligne la range du côté des coupés 2 portes plutôt que vers les roadsters. Mais peu importe, car sous le capot se trouve un merveilleux V8 Maserati, tandis qu’un gros travail sur les suspensions, le train arrière, et une grosse rigidification de la caisse permirent d’offrir à la Shamal une tenue de route enfin digne de son bouillant moteur.

Ca y est. Comme prévu, le concept car Célébration annonçant la future Alpine (attendue pour 2016) a fait se premiers tours de roues officiels au Mans, en prélude de la célèbre course d’endurance, précédé d’une A110 toute fluette à ses côtés. Si la Berlinette n’a jamais couru au Mans, de nombreuses Alpine ont foulé l’asphalte mancelle depuis près de 50 ans, et cette année encore, l’écurie Alpine-Signaltech (sise à Bourges, ma ville natale, il faut le préciser) défend les couleurs bleues du constructeur automobile dieppois. D’où l’opportunité de présenter la future routière de la marque dans la Sarthe.

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Long capot avant, cul rebondi, puissance évidente, un petit côté « swinging London », tout dans la F-Type rappelle la Type E des sixties, sans être un avatar néo-rétro type « années 2000 » (VW Beetle, Mini, Fiat 500 ou autres). Cette simple performance mérite d’être soulignée. Avec Ian Callum, cette Jag’ est toute en subtilité, évocatrice sans être imitatrice. Rares sont ceux qui ont réussi l’exercice auparavant, mais la F-Type tire son épingle du jeu dans ce domaine. A les voir descendant l’avenue de la Grande Armée, et s’engageant vers le palais des Congrès Porte Maillot, on sait d’entrée qu’il s’agit d’un animal racé. A entendre le bruit, on est conforté dans cette idée….

Jeudi 28 mai , 14h15, Porte Maillot, « terminus tout le monde descend » (petit clin d’oeil). Avec ma décontraction légendaire, je quitte la RATP sans regret pour aller dompter des félins d’une toute autre classe qu’un MP89, fut-il automatisé (les amateurs de matériels roulants parisiens comprendront). Car ce jour là, ce sont pas moins de 4 Jaguar F-Type qui m’attendent pour un périple en direction de la Nièvre, et d’un petit village qui résiste encore et toujours à l’électrique : Magny-Cours. Devant le palais des congrès, ça sent l’essence et la gomme neuve, des Pirelli P Zero of course. C’est en effet au manufacturier italien que je dois de me trouver là, prêt à embarquer dans une drôle de caravane. Notre mission ?: convoyer les 4 anglaises vers le circuit nivernais pour participer aux « P Zero Experience », rassemblement incroyable de belles voitures pour profiter de leurs performances sur un circuit de F1 !

En m’attaquant à l’AC 378 Zagato, présentée à Genève en 2012, dérivée de la Perana Z-One de 2009, et désormais aux abonnés absents, je ne m’attendais pas à tomber sur un tel sac de nœuds ! Elle devait représenter le renouveau de la marque, et faire saliver les amateurs d’anglaises, les amoureux de Zagato et les furieux du Cobra ! Pourtant, dès 2013, elle disparaissait des radars et étrangement, personne ne s’en inquiéta, et surtout pas la presse automobile. Sur le site d’AC Cars (AC Automotive), pas de trace de la 378 Zagato, ni même dans l’historique mis à disposition du futur client !

Bon ok, la Visa n’a jamais été un prix de beauté, mais ce n’est pas pour cela qu’il faut la regarder avec condescendance. Non seulement la version « standard » s’est plutôt pas mal vendue (1 254 390 exemplaires tout de même), mais elle a connu des déclinaisons à succès (l’utilitaire C15, lire aussi : Citroën C15), sportives (lire aussi : Citroën Visa Chrono) ou cabriolet (lire aussi : Citroën Visa Décapotable) qui la rendent digne d’intérêt aujourd’hui. Mieux, il existe une Visa improbable et officielle qui hantera le sommeil des plus dingues d’entre vous : la Citroën Visa Lotus.

Malgré son look de gangster, ou de vilain dans James Bond (comme le qualifie Car & Driver), Christian Von Koenigsegg ne peut pas être foncièrement mauvais puisqu’il conduit tous les jours une Saab 9-5 blanche, l’une des dernières produites par Saab avant sa première faillite. D’ailleurs, en 2009, Koenigsegg s’était mis sur les rangs des repreneurs de la mythique marque suédoise, tenant la corde jusqu’à ce qu’il renonce à son projet : trop compliqué sans doute (l’avenir lui donnera raison) !

Née sous l’égide de Robert Jankel, la marque anglaise Panther connut ses heures de gloires avec la Lima (lire aussi : Panther Lima) et la Kallista (lire aussi : Panther Kallista), des roadsters au look rétro qui rencontrèrent un certain succès outre-manche. En 1980, l’entreprise avait été rachetée par le roi de l’acier coréen Young Kim qui s’achetait certes une danseuse, mais n’amenait pas que du cash : il avait de grands projets pour sa marque.

Je fais partie d’une génération qui n’a pas connu et adoré Lamborghini pour sa Miura, mais pour sa Countach (lire aussi : Lamborghini Countach) ! Cette ligne était si étonnante par rapport au reste de la production, semblait tellement respirer la puissance et inspirer le respect qu’elle ne pouvait qu’impressionner le petit garçon que j’étais. Mais si la Countach a marqué mon enfance, c’est la Diablo qui a marqué mon adolescence, et presque aussi fortement. Tandis qu’en fin de vie, la Countach s’alourdissait d’appendices parfois malheureux et à la limite du tuning, la Diablo, elle, lorsqu’elle fut présentée en 1990, présentait une ligne d’une pureté à couper le souffle.

J’avoue avoir un problème avec les McLaren actuelles : elles sont parfaites, performantes et puissantes, mais je ne ressens rien à les voir. J’en ai croisé une récemment (une MP4-12C) en faisant des photos pour l’Infiniti Q50 dans un parking parisien et elle m’a laissé de marbre. Incroyable !! Cela m’a demandé un peu de réflexion pour comprendre pourquoi cette McLaren ne m’excitait pas, et j’ai fini par me l’expliquer : son aïeule, la F1, m’avait tellement sidéré qu’elle eclipsait encore ses descendantes à mes yeux. Ce n’était donc pas du désintérêt pour cette marque singulière que j’éprouvais, mais de la nostalgie ! (ndlr : cette affirmation a changé depuis que j’ai passé une semaine avec une McLaren, lire aussi : 570GT ).

Rouler en Aston Martin Vanquish est déjà un privilège en soi, car seuls 2578 exemplaires de ce gros coupé à moteur V12 furent construits entre 2001 et 2007. Il faut dire que la belle vendait cher son noble moteur de 6 litres développant entre 466 et 526 ch (pour la version S) : fallait débourser 236 000 euros pour la version de base, et 267 000 euros pour la version S (et rajouter 7000 euros pour obtenir une 2+2). Mais à ce prix là, on pouvait vraiment avoir la classe, et bénéficier des grands noms de l’automobile (Aston Martin bien sûr, mais aussi Cosworth pour le moteur, ou Lotus pour le châssis).

Au chapitre des marques disparues et regrettées, on trouve en bonne place celle de Blackpool, la très british TVR (lire aussi : TVR Griffith). Après avoir crevé le plafond dans les années 90 avec ses Griffith ou Chimaera, TVR avait pêché par orgueuil en voulant développer ses propres moteurs à 6 et à 8 cylindres. Mais produire un moteur coûte cher, très cher, surtout quand celui-ci s’avère manquer de fiabilité : cette aventure coûta sans doute la vie à la petite marque britannique !

Beaucoup pourraient se demander ce que je suis allé faire au Castellet, sur le circuit Paul Ricard, pour piloter (et je dis bien piloter, pas conduire) la Toyota GT86 ! Je répondrai tout simplement que cette voiture m’intriguait. Car Toyota, depuis quelques années, se démarque surtout par son implication dans les motorisations hybrides qu’elle a contribué à imposer comme une alternative crédible au polluant diesel, en attendant d’arriver au tout électrique (ou pourquoi pas à la pile à combustible).

L’industrie automobile canadienne n’existe que par la présence sur son sol d’usines produisant pour des marques étrangères (GM notamment), mais il y eu plusieurs tentative de créer de toutes pièces un constructeur national. Je vous avais déjà parlé de la Bricklin SV1, voici aujourd’hui l’histoire de la Manic GT !

Les années 70 ne furent pas de grandes années pour les automobiles puissantes et dotées de gros moteurs. Avec deux graves crises du pétroles en 1973 et 1979, cette décennie tua bien des initiatives. Aujourd’hui, la mode est à la supercar, et c’est le créneau premium qui s’en sort le mieux. Dans les seventies au contraire, on assista à un effondrement des grosses cylindrées et à l’explosion des berlines populaires !

Aujourd’hui, avec ses berlines Quattroporte ou Ghibli et son SUV Levante, Maserati est destiné à faire un peu de volume, avec des objectifs incroyables (40 000 exemplaires annuels). Si en 1998, lorsque sort la 3200 GT (lire aussi : 3200 GT), la marque au trident est encore relativement confidentielle, elle a aujourd’hui changé de dimension et d’image. Cette montée en puissance aura été accompagnée par Ferrari, qui ne ménagea pas ses efforts pour redorer le blason Maserati.

En cette fin d’été 2012 au fameux concours d’élégance de Pebble Beach, la foule est sous le choc après la présentation par la très sérieuse marque de supercars anglaises McLaren d’une drôle de voiture, la X1. L’excellent site américain Jalopnik n’hésitait pas à parler, à l’époque, de la « plus ridicule de toutes les voitures » produites. Et pour tout dire, il est vrai qu’à première vue, la X1 est un choc pour les yeux.

La Maserati la plus désirable (et c’est totalement personnelle) reste pour moi la Ghibli II, ultime évolution de la Biturbo lancée en 1981 qui sauva la marque de la faillite, mais ruina toute réputation de fiabilité jusqu’à ce que Ferrari y mette bon ordre ! Mais pour arriver à ce dernier modèle, il a fallu de nombreuses évolutions (et de nombreuses et improbables déclinaisons), berlines, coupés, spyders et dérivés sportifs.

Etant né en 1975, les Ferrari qui m’ont le plus marqué sont celles de mon enfances et de mon adolescences, et particulièrement celles des années 80 : les 308 puis 328, la Mondial, la 512 puis la Testarossa, les 400 et 412 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). Adolescent, j’ai rêvé de la 348 et surtout de la 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT), dernière Ferrari à m’avoir conquis. Allez savoir pourquoi, car tout cela est très subjectif, j’ai peu à peu trouvé que les œuvres de Maranello perdaient en charme et en beauté pour devenir ce qu’elles sont aujourd’hui : des machines super efficaces mais, à mon sens, sans âme. Alors j’ai commencé à m’intéresser aux Ferrari d’avant ma naissance, plus rondes et plus sensuelles, plus attirantes et plus fascinantes que celles actuelles, au design dicté par une soufflerie.

Au Salon de Genève, début 2014, une surprise de taille attendait les visiteurs : la marque allemande Gumpert renaissait de ses cendres, à peine 6 mois après avoir fait faillite ! Car en août 2013, la marque était donnée pour morte, à l’instar de ses compatriotes Wiessmann en juillet, et Melkus (lire aussi : Melkus RS2000) ou Artega (lire aussi : Artega) en 2012. La crise aura bien éclairci les rangs des petits artisans allemands !

Quand j’ai vu apparaître l’Artega GT en 2008, j’ai tout de suite pensé qu’une nouvelle marque de GT, sérieuse et passionnée, était née. Je n’étais pas le seul, puisque le renommé Chassay, à Tours, en devint le distributeur en France : un gage de sérieux. Et pourtant, j’avoue, je me suis trompé. L’Artega GT, toute séduisante qu’elle était, ne reposait que sur du vent.

C’est l’histoire d’une triple renaissance qui embête bien Alpine, et dont le boss Bernard Ollivier se serait bien passé. Après avoir démarré en fanfare un partenariat avec l’anglais Caterham, sous l’impulsion du passionné Carlos Tavares (devenu depuis PDG de PSA), et divorcé cette année sans vraiment en donner les raisons, le projet Alpine, bien que maintenu, semble avoir du plomb dans l’aile (ndlr : il est aujourd’hui bien réel, lire aussi : Alpine A110 2017, l’essai).

Vous connaissez mon goût pour le contre-pieds, et plutôt que de vous parler comme tout le monde de la future Aston Martin DB10 qui apparaîtra dans le futur James Bond, j’ai décidé de vous parler d’un autre véhicule, plutôt intéressant et lié au héros britannique créé par Iann Fleming. Attention, il ne s’agit pas d’une des voitures personnelles de James Bond, mais de celle de l’un des méchants adversaires de 007 dans « Meurs un autre jour », Zao.

Il était temps que je vous parle d’une marque que j’affectionne particulièrement, et de l’un de ses modèles les plus fantastiques : Bristol et sa Fighter. En janvier dernier, en pleine réflexion sur la création de Boîtier Rouge, j’étais allé jeter un œil curieux à l’unique show room de la marque, sur Kensington High Street à Londres, et voir cette « concession » surannée, mais tellement intéressante m’avait convaincu de la pertinence d’un tel site. S’il y avait des amateurs de Bristol, il y aurait donc des lecteurs pour Boîtier Rouge.

Pour certains d’entre vous, si je vous dis Ruf, votre cœur se mettra à battre à haute vitesse, même si vous n’êtes pas fan absolu de Porsche ! Et si je vous dis « Yellow Bird », vous chavirerez ! En effet, la RUF CTR 1 Yellow Bird est une véritable légende, amplifiée ensuite par sa présence dans les premiers opus du jeu vidéo Gran Turismo (c’était tout de même la seule façon de conduire une Porsche).

Etre constructeur en Principauté de Monaco, c’est sans doute être condamné à l’exclusivité ! Venturi en est l’exemple aujourd’hui, mais n’est pas la première marque automobile à avoir tenté de construire sur le rocher une automobile d’exception. Le constructeur MCA s’y était déjà cassé les dents.

Croyez le ou non, je vais vous parler maintenant d’un constructeur qui réussit l’exploit de produire une voiture « personna non grata » sur son propre territoire national, en Autriche. Oui, la marque Ledl (et non pas Lendl, qui est un joueur de tennis) ne put jamais vendre ses modèles AS 130 et AS 160 dans son pays natal !

En République Démocratique Allemande, paradis des travailleurs, il était tout de même possible de vivre de sa passion, comme le démontra Heinz Melkus. Passionné de course automobile, et malgré un climat communiste peu propice à une marque de sport, le jeune Heinz réussit tout de même à réaliser le rêve de beaucoup à l’époque, à l’Est comme à l’Ouest : créer sa propre marque automobile.

NSU et Citroën s’étaient essayés dans les années 70 au moteur rotatif (lire aussi: NSU Ro80, Citroën M35 et GS Birotor). La marque allemande avait sorti la Ro80 au design élégant, tandis que Citroën avait lancé une GS équipée d’un moteur rotatif, ainsi que la M35, une sorte de coupé Ami6 vendu exclusivement aux excellents clients devenant ainsi bêta-testeurs pour la marque au chevron. Ces moteurs rotatifs compacts sans cylindres, pistons ou soupapes avaient un défaut : la consommation, et eurent la malchance de naître dans une décennie frappée par deux crises pétrolières sans précédent. Adieu donc le rotor.

C’est en préparant l’article sur la Jensen Interceptor (lire aussi : Jensen Interceptor) que j’ai redécouvert une petite marque brésilienne méconnue, Brasinca. Cette société avait été créée en 1949 à Sao Caetano, et produisait jusqu’alors des carrosseries de camions ou d’autobus, et devint en 1964 le premier constructeur automobile indépendant brésilien.