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Dans la mémoire collective, la Traction Avant Citroën présente toujours le même visage : une calandre étroite aux gigantesques chevrons, cernée par deux phares inquisiteurs et des ailes aux volutes ostensiblement séparés du reste de la carrosserie, lui conférant — et pour cause — un parfum d’avant-guerre aussitôt démenti par une fiche technique présentant, pour l’époque, les hardiesses que l’on sait. Pourtant, comme Paul le relate par ailleurs, la première Citroën à roues antérieures motrices a comporté un grand nombre de variantes, dont les différences concernaient la longueur, la largeur et bien sûr la mécanique, donnant naissance à des voitures aux vocations très disparates. Ainsi, la « 22 » à huit cylindres ayant rejoint la patrie mélancolique des autos mort-nées, c’est à la « 15 » qu’a échu, par la suite, le rôle de porte-drapeau d’une gamme aussi mythique que tentaculaire. Interrompue par la guerre, sa trajectoire n’aura réellement scintillé qu’à partir de la fin des années 1940. Nous n’avons pas résisté au plaisir de vous narrer son histoire…

Quelle a été la dernière véritable Triumph ? La TR7 ? La TR8 ? L’Acclaim ? (Non, je rigole). À la vérité, pour bon nombre d’amateurs, c’est la TR6, et elle seule, qui mérite ce titre. Cela peut bien sûr se discuter mais il est vrai que l’auto ressemble beaucoup à la conclusion d’une très belle histoire, aux derniers feux d’une aventure saccagée par l’incompétence, la médiocrité et l’absence de vision des dirigeants de la British Leyland. Déjà esthétiquement abâtardie aux yeux de certains amateurs, la TR6, avec sa carrosserie hétéroclite, son straight six rustique et son concept immuable, exhalait de lourds remugles de fin de race. C’était plus qu’une voiture, c’était un avertissement sans frais (ou presque) : lorsque sa fabrication s’arrêta, rien ne fut jamais plus comme avant…

Lorsque la BMC Mini débarque en Italie sur l’invitation d’Innocenti, le groupe Fiat a le poil que se hérisse. La firme nationale turinoise reste toutefois bien trop frileuse pour s’aligner en personne face à ce qu’elle considère encore comme une extravagance. C’est donc sous l’insigne Autobianchi qu’est lancée la contre-attaque planifiée par le grand Dante Giacosa. Plus novatrice que sa British de concurrente, pourvue d’un charme à tomber et envenimée par le sorcier Abarth, l’Autobianchi A112 va réussir à imposer son élégance chic et choc et se faire une place de choix sur les marchés européens.

Quand on pense “Traction” on pense souvent 15 avec son 6 cylindres, voire 11, rarement 7 : pourtant, il s’agissait d’une entrée de gamme particulièrement populaire surtout avant-guerre. Avec la 7cv, Citroën poursuivait son entreprise de motorisation de la France, mais il faut bien l’avouer : malgré sa célébrité contemporaine, la Traction n’eut pas un succès immédiat. La 7, vouée à être la plus vendue (enfin en théorie, on le verra), ne restera au catalogue que jusqu’en 1941… Retour sur une Traction méconnue et pourtant essentielle…

Elle fut une reine de la route, une voiture de course remportant toutes ses courses, puis une voiture de route élitiste et rare. N’en retenir que l’effet de ses portières estompe sa finesse constructive. La 300 SL FlügelTüren disqualifie tout contempteur de la chose automobile. Elle n’aurait pas de descendance, si ce n’est la SLR Uhlenhaut de 1955 hors normes. Comme comparer un Mirage III et un Mirage IV.

Il faudrait en finir avec les poncifs de l’érotisation des voitures et leur disqualification parce que l’univers des formes automobiles en est réduit à de telles facilités. Même l’alètheia  des Grecs est transposable à la culture automobile pour faire tendre vers une vérité contre l’opinion (la doxa). Les ingénieurs savent mieux que quiconque la vérité technique des choses comme les musiciens entendent une partition dès sa lecture. La Mercedes Benz 300 SL Roadster, ou W 198 II pour les initiés, était une voiture d’ingénieur et non une coquetterie, une réussite de grande dignité, de grande tenue technique et esthétique quand le constructeur dut quitter les circuits, couvert du sac et de la cendre en 1955.

Ferrari 275 GTB. Elle n’a même pas de nom, mais son moteur porte, par habitude, celui de son lointain fondateur. Elle est une machine désignée par sa cylindrée unitaire, trois chiffres, et sa catégorie de compétition, trois lettres. Une Ferrari n’a pas besoin de nom supplémentaire. Elle est un aptonyme aux récits inépuisables.

Nombreux sont ceux qui se souviennent du Salon de l’Auto de 1955 — surtout lorsqu’ils n’étaient pas encore nés, à l’instar de votre humble serviteur. Tout a probablement déjà été raconté sur ces fiévreuses journées d’automne au cours desquelles la DS 19, sous les voûtes lumineuses du Grand Palais, s’est dévoilée devant un public souvent conquis, parfois rébarbatif, mais toujours stupéfié par l’audace dont le Quai de Javel avait fait preuve en osant concevoir puis industrialiser une machine aussi avant-gardiste. Tellement avant-gardiste, d’ailleurs, et si peu au point, qu’il fallut développer une variante moins sophistiquée, moins coûteuse et aussi, il faut bien le dire, plus facile à appréhender pour le conducteur moyen. C’est ainsi qu’exactement un an plus tard, en octobre 1956, dans une atmosphère nettement moins festive, apparut l’ID qui, très éloignée du sous-produit auquel on l’assimile trop facilement, apparaît au contraire comme une création décisive, qui joua un rôle-clé dans les deux décennies qui suivirent. Voici son histoire…

Emprunté à Alain Souchon, ce titre semble avoir été tout exprès conçu pour rendre hommage à une automobile que chacun croit connaître mais qui, en réalité, dissimule des trésors d’espièglerie sous une robe que nous avons tous été encouragés à considérer comme forcément austère. La 403, c’était la voiture du notable de province, du chef d’entreprise prudent, du voyageur de commerce minutieux, du père de famille conscient de ses responsabilités. Il est vrai que sa contemplation n’incite pas spontanément aux grivoiseries routières que l’on pourrait plus volontiers attendre d’une Simca Aronde par exemple, compte tenu des appellations couramment suggestives de cette dernière — avec la sochalienne, inutile de s’attendre à des intitulés évocateurs du genre « Élysée » ou « Montlhéry » ; sobre jusqu’à la caricature, tout en retenue, la Peugeot demande à être pratiquée dans ses œuvres vives pour être véritablement découverte et appréciée. Soixante-cinq ans après sa présentation, qu’en reste-t-il ?

Chez Ferrari, 250 fait quasiment figure de nombre magique. On le retrouve sur une grande diversité de modèles, de la GTO aux cabriolets California, des berlinettes de compétition aux coupés « familiaux » dédiés au grand tourisme. Et, au cœur de cette famille aux multiples ramifications, la GT/L — présentée pour la première fois au Salon de Paris 1962 sous la forme d’un prototype très proche de la série — occupe une place à part, en raison d’une identité astucieusement métissée entre sportivité et… luxe (comme l’indique son patronyme). Dernière représentante de la lignée des V12 3 litres, elle ressemble cependant plus à une préface qu’à un épilogue, en ce qu’elle défriche et annonce les chemins que la firme de Maranello entend désormais suivre — et c’est l’une des multiples raisons de s’intéresser à son destin, aussi fugitif que déterminant.

En ces temps troublés, en automobile comme ailleurs, il est de tristes constats et, parmi eux, le fait que la longue tradition des coupés Peugeot a été brisée. Sans doute nous reviendra-t-elle un jour, sous une forme toutefois difficile à envisager à l’heure actuelle, alors que la plupart des constructeurs généralistes semblent ne rêver que de SUV électriques et de citadines hybridées. Dans un tel contexte, l’évocation de certaines séquences du passé constitue une inépuisable source de réconfort — en particulier lorsqu’on décide de s’intéresser à une singulière petite auto, dont la grâce et la distinction naturelle ont laissé un grand vide.

D’une certaine manière, la 300 SL et sa “soeur” 190 SL sont apparues dans la gamme Mercedes un peu par hasard, grâce notamment à l’insistance de l’importateur américain Max Hoffman. Pour remplacer ce duo, Daimler-Benz allait réfléchir de façon stratégique pour proposer un modèle “universel” capable de séduire tant les Américains que les Européens tout en présentant une plastique beaucoup plus moderne. Adieu les rondeurs très typées “fifties”, place à un style plus anguleux et à un hard top au dessin caractéristique qui lui vaudra le surnom de Pagode. Retour sur la Mercedes SL (nom de code W113).

On l’oublie souvent tant les “petites MG” vantées par la “Nouvelle vague” de Richard Anthony semblent si bien représenter l’époque bénie des fifties et des sixties, mais la petite marque anglaise, au début des années 50, n’était pas aussi fringante. Avec au catalogue l’unique et antédiluvien TF Midget, dernier rejeton des T-series, MG n’est plus vraiment à son avantage. Heureusement, le petit constructeur anglais se reprend et lance enfin une voiture d’allure moderne, prête à séduire la jeunesse européenne et américaine, la MGA.

La meilleure voiture du monde — c’est son constructeur qui l’affirme — ne saurait être accessible au commun des mortels. La démocratisation du luxe n’a guère de sens : par définition, un luxe qui se généralise n’en est plus un. Et, de nos jours, un examen des grilles tarifaires Bentley ou Rolls-Royce suffit pour se rassurer : les berlines, coupés et cabriolets germano-britanniques demeurent très largement hors de portée de la plupart d’entre nous. Toutefois, comme on va le voir, il n’en a pas toujours été ainsi…

Dans les années 60, une petite marque britannique cherche à rivaliser avec les ténors italiens du Grand Tourisme, Maserati et Ferrari en particulier. Misant sur un châssis de course, un gros moteur américain et un design transalpin, AC pense pouvoir conquérir une riche clientèle avec sa toute nouvelle 428. En coupé comme en Spider, l’AC 428 s’avère une voiture ultra-performante, belle, mais surtout très chère et manquant de développement. Une voiture méconnue aujourd’hui, dont voici la courte histoire.

Si les années 50 font historiquement partie des 30 glorieuses, n’imaginez pas que l’opulence y régnait ! Certes, la croissance était forte mais le souvenir de la guerre était encore très fort, et rares furent ceux qui, en France, en Italie, en Allemagne ou en Grande-Bretagne, s’offrirent de coûteuses et luxueuses voitures. Une grande partie de la population européenne n’avait pas accès à l’automobile et devait se contenter de bicyclettes, motocycles, voire de petits véhicules à trois roues. C’est ainsi que de nombreux industriels tentèrent leur chance en proposant des alternatives moins chères, plus légères ou moins puissantes (et parfois tout cela en même temps). Ce fut le cas de la Bayerische Autowerke GmbH (BAG) qui proposa sur le marché allemand un petit roadster minimaliste appelé Spatz.

Pour qu’une marque s’installe dans le coeur des populations, il n’y a pas que la publicité, les records ou les exploits sportifs, il y a aussi la participation à la vie de la cité. Taxis, pompiers ou policiers permettent de véhiculer l’image d’une marque mieux que bien des spots télévisés, surtout auprès des enfants si prompts à se projeter dans une vie d’aventures. C’est le cas d’Alfa Romeo en Italie qui, des premières 1900 TI jusqu’aux très récentes Giulia Quadrifoglio, est devenu quasiment le fournisseur officiel des forces de police et des carabiniers. Une histoire d’amour qui fait partie de l’histoire de l’Italie et de l’image d’Alfa.

Après s’être mis tardivement à la modernité avec sa 128, Fiat se retrouve à nouveau distancé par la concurrence à coup de hayons et de pare-chocs en plastique. Turin met alors le paquet en concevant une berline bicorps moderne munie d’une esthétique des plus singulières. Pourvue de nombreuses qualités, la Fiat Ritmo se distingua également par une piètre finition et une carrosserie biodégradable…

S’il est bien un véhicule identifiable entre tous et par tous, c’est bien la Willys MB. Symbole de l’Amérique toute puissante, mais surtout de la victoire alliée en 1945, elle a gravé l’imaginaire des gens de son époque, mais aussi celle des générations suivantes, soit par les films de guerre (comme Le Jour le plus long ou Un pont trop loin, voire, plus tard, Il faut sauver le soldat Ryan), soit tout simplement par le passage obligé qu’était le service national. Son surnom, Jeep, deviendra une marque à part entière et sa silhouette caractéristique sera maintenue jusqu’à aujourd’hui avec la descendance Wrangler. Fruit d’une compétition aussi intense que rapide et produite par deux constructeurs en même temps, la Jeep est à elle seule toute une histoire.

Nuage d’argent : voilà le nom de la nouvelle Rolls-Royce présentée en 1955, la même année que la Citroën DS. Mais si cette dernière défriche des horizons technologiques et stylistiques nouveaux, la Silver Cloud, elle, reste sur son nuage, prônant l’immuabilité et la tradition. Châssis séparé, moteur antédiluvien (enfin, d’avant-guerre surtout), mais une carrosserie (d’usine) statutaire plutôt moderne qui ferait passer la Silver Dawn qu’elle remplace pour une antiquité. C’est là toute la force de la Silver Cloud : paraître moderne sans l’être. Retour sur cette luxueuse berline à la mode de Crewe !

Dans l’esprit populaire, la relance de l’automobile française s’est faite grâce à deux populaires, la Renault 4CV et la Citroën 2CV. On oublie pourtant l’importance de la Panhard Dyna X qui, elle aussi, connut son heure de gloire malgré les moyens plus limités de son constructeur. Avec son style si particulier et étudiée par l’ingénieur Albert Grégoire, elle avait pourtant de grandes qualités, mais peut-être était-elle trop baroque et, comme souvent par la suite chez Panhard, trop pointue ? Retour sur cette étonnante petite berline française.

Il fut un temps où la marque Lancia comptait encore dans le monde de l’automobile. Aujourd’hui, la marque est cantonnée à son marché local et condamnée à terme (à moins que la fusion FCA/PSA ne change la donne ?), mais dans les années 60, rouler en Lancia était une preuve de classe, de distinction, d’avant-gardisme même. Cette réputation, Lancia la doit beaucoup à son nouveau modèle lancé en 1960 et réalisé par le fameux ingénieur Antonio Fessia.

À la fin des années 1950, les voitures de format compact, notamment importées d’Europe, rencontrent un succès inédit aux États-Unis. Les grands constructeurs nationaux décident de répliquer à l’américaine en lançant chacun leur petit modèle. Chevrolet présente alors son innovante et jolie Corvair. Malgré cela, des négligences quant à la sécurité et, surtout, un livre à l’immense popularité la prenant pour bouc émissaire lui porteront un coup dont elle ne se relèvera pas.

Quand on n’a qu’un seul modèle au catalogue, il ne faut pas se louper. Lorsqu’en octobre 1947 Peugeot présente sa première berline d’après-guerre, il est obligatoire de séduire la clientèle sous peine de disparaître rapidement. L’enjeu est donc crucial pour la 203 qui va logiquement jouer la carte du classicisme et de la fiabilité : des caractéristiques qui seront longtemps rattachées à Peugeot. Point de révolution à Sochaux, juste une voiture sérieuse comme un notaire de province, exactement ce qu’il fallait pour redémarrer prudemment.

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, BMW est mal en point et peine à retrouver son faste d’antan. Frôlant de peu la faillite, le constructeur bavarois va finalement reprendre des couleurs dans les années 1960. En lançant, dans un contexte enfin apaisé, la Série 5 E12, la marque allemande va véritablement ancrer cette identité qui fait encore l’âme de ses modèles d’aujourd’hui.

La toute jeune marque aux chevrons vient de frapper fort en lançant sa Type A. Voulant toujours ratisser plus large, Citroën décide alors d’élargir sa gamme vers le bas. Présentée en 1921, la 5HP sera un grand succès et marquera une réelle avancée dans le domaine de la voiture populaire française. Elle sera également la première voiture sortie de Javel à générer un véritable capital sympathie.

Si l’Argentin Alejandro de Tomaso eut, du milieu des années 70 à la fin des années 90, les yeux plus gros que le ventre, rachetant (entre autres) Maserati, Innocenti, Moto Guzzi, pour former avec sa propre marque De Tomaso un étrange conglomérat nain (et manquant souvent de moyens), ses débuts furent pourtant plus prudents. Après un premier essai, certes peu rentable mais concluant, avec la Vallelunga, de Tomaso franchissait un nouveau palier avec la Mangusta, prélude à la Pantera et avec le soutien de Ford. Une Mangouste certes rare mais non dénuée d’ambition : n’est-ce pas ce petit animal à poil qui est capable de tuer des serpents tels que le Cobra ?

Lorsque la Citroën Ami 8 remplace l’Ami 6 en 1969, ce concept de voiture moyenne, certes économique mais sous-motorisée, n’a plus vraiment lieu d’être. L’Ami Super vient l’épauler en 1973 en apportant une montée en puissance et en agrément bienvenue. Malgré cela, son positionnement bancal dans la gamme et surtout, un contexte économique chaotique auront raison de cette auto, pourtant pleine de qualités.

Fort heureusement, les temps changent un peu (mais lentement) : les Fiat commencent à sortir des limbes, devenant collector aussi pour le profane dans le sillage de la 500. Petit à petit, il faut bien l’admettre : le géant turinois n’a pas fait que des boîtes à savon mal finies, loin de là. Pourtant, les préjugés ont la vie dure et la mémoire est courte : une Fiat Dino (qu’elle soit coupé ou cabriolet), c’était pas de la gnognote ! Une 130 Coupé non plus, et l’on pourrait citer ainsi des dizaines de modèles qu’on préfère oublier sur l’autel d’une Ritmo bizarrement fagotée, d’une Croma un peu trop terne, d’une Panda trop populaire (et pourtant c’est un chef-d’oeuvre, ne vous y trompez pas), voire d’une Uno au châssis chewing-gum, mais non dénuée de qualités. Dans cette nuée de modèles qu’on a préféré – à tort – oublier figure en bonne place la 850 Spider, dérivée de l’étonnant coach 850 et dessinée par Gandini pour Bertone.

Il est toujours difficile pour un constructeur de voitures de sport de remplacer son best-seller : la nouvelle voiture séduira-t-elle autant que l’ancienne ? Saura-t-on satisfaire les puristes ? Quelles conséquences si la nouvelle ne rencontre pas son marché ? Or dès le milieu des années 50, la petite entreprise allemande Porsche est dans une situation compliquée : la 356 se vend comme des petits pains, notamment aux État-Unis, mais il faut songer à l’avenir. Les ingénieurs vont donc plancher sur une héritière qui aura la dure tâche de monter en gamme, d’être plus moderne, plus belle et plus désirable, et donc se vendre encore mieux. Avec dans les cartons le projet “901” qui deviendra rapidement 911.

La Renault Dauphine, lancée en 1956, est une voiture charnière : à cheval entre les années 50 et 60, au style certes relativement moderne, mais encore empreint des rondeurs de l’époque précédente, elle semble le trait d’union entre l’après-guerre difficile et spartiate et les sixties un peu folles. Moins biscornue qu’une 4CV, et plus grande aussi, moins carrée qu’une Renault 8, elle a cependant marqué son époque comme le démontre, par exemple, la bande dessinée avec pour porte-étendard Gil Jourdan. Retour sur une petite gloire française qui ira jusqu’à tenter de conquérir l’Amérique.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, entre 1934 et 1948 (date de sortie de la 2CV), Citroën ne disposera quasiment que d’un seul modèle, la Traction. Certes, la Rosalie fera de la résistance jusqu’en 1938, mais le coeur du business de Javel reposait bel et bien sur la nouvelle “traction avant” qu’il fallut décliner aussi bien en 7CV qu’en 11, en légère comme en familliale et bien entendu en un haut de gamme qu’on envisagea d’abord en V8 avant de revenir à des considérations plus raisonnables sous l’égide du nouveau propriétaire, Michelin : la 15-Six, avec son 6 cylindres en ligne, apparaissait en 1938 pour durer jusqu’en 1955, date de lancement de la relève tant attendue, la DS.