Les Articles

« La Flying Spur présente des proportions quasiment bouleversantes, tutoyant la perfection »

« Les boudoirs tendus de cuir Connolly et capables d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes ne courent pas les rues »

« Les Bentley étaient nées pour la course, contrairement aux Rolls-Royce, qui exaltaient surtout les vertus du silence, du raffinement et du confort »

« S’il y a du génie dans ce profil, il a suffisamment marivaudé avec l’aristocratie pour aboutir à un design à la fois délicat et intemporel qui perdura près de trois décennies »

Bentley nous promet son premier SUV pour 2016 (ndlr : depuis la rédaction de cet article, le Bentayga est sorti, lire aussi : Bentley Bentayga). Basé sur la plate-forme de l’Audi Q7, du Volswagen Touareg et de la Porsche Cayenne, il sera, on l’espère, un peu moins laid que le concept EXP 9-F que Bentley nous présenta à Genève en 2012 (ndlr : bah c’est raté). Premier ? Pas tout à fait puisqu’un premier engin à 4 roues motrices portant le blason ailé de la firme de Crewe fut produit à 6 exemplaires en 1996.

« Pas chère pour une Bentley, trop chère pour une Volkswagen », titra la presse automobile anglaise lors de l’apparition de la première Bentley Continental GT. C’était il y a déjà dix-huit ans ; fraîchement rachetée par le groupe allemand, la « Conti » de l’ère moderne bousculait les usages et, dans sa structure comme dans son mode de production, annonçait assez précisément ce que la firme au « B » ailé s’apprêtait à devenir. Aujourd’hui encore, certains puristes ne s’en sont pas remis et, il faut bien le reconnaître, cette nouvelle approche avait de quoi déconcerter plus d’un observateur. C’en était donc fini de l’artisanat, des huit cylindres séculaires et des charmantes approximations ; c’était le glas d’un monde qui, depuis trop longtemps sans doute, regardait en arrière. Le recul des années permet à présent de répondre plus sereinement à cette question fondamentale : s’agit-il réellement d’une Bentley ou, bien au contraire, d’une vulgaire usurpatrice ?

La meilleure voiture du monde — c’est son constructeur qui l’affirme — ne saurait être accessible au commun des mortels. La démocratisation du luxe n’a guère de sens : par définition, un luxe qui se généralise n’en est plus un. Et, de nos jours, un examen des grilles tarifaires Bentley ou Rolls-Royce suffit pour se rassurer : les berlines, coupés et cabriolets germano-britanniques demeurent très largement hors de portée de la plupart d’entre nous. Toutefois, comme on va le voir, il n’en a pas toujours été ainsi…

Pour les 100 ans de la marque Bentley, voici le 3ème article d’une série de 10 présentant un modèle de chaque décennie. Première Bentley de l’après-guerre, première Bentley fabriquée à Crewe, première Bentley censée être carrossée à l’usine, première Bentley vraiment dérivée d’une Rolls (et dont une Rolls dérivera, ironie du sort), première Bentley dont la puissance est “jugée suffisante” sans jamais la dévoiler : la Mark VI est un modèle marquant dans l’histoire de la marque fondée en 1919 par Walter Owen Bentley, en plus d’être un succès commercial. Voici donc l’histoire de la Mark VI.

A l’occasion du centenaire Bentley, nous commençons notre série de 10 articles présentant un modèle de chaque décennie. Il est rare qu’un petit constructeur fasse mouche au premier essai. Pourtant, Walter Owen Bentley réussit avec son premier modèle à rencontrer sa clientèle mais aussi à marquer l’histoire du sport automobile, avec deux victoires au Mans, installant la jeune marque pour 100 ans au moins puisqu’aujourd’hui, Bentley produit plus de 10 000 voitures par ans. Appliquant des principes simples et des solutions ingénieuses, WO Bentley allait créer “une voiture bonne et rapide, la meilleure de sa catégorie” comme il le disait. Petit retour sur la première des Bentley, à l’occasion du centenaire de la marque.

Reprenant la tradition des “Caisses de lecteurs”, Vincent nous présente aujourd’hui Maeva, sa superbe Bentley T2, une voiture pour laquelle il a patienté 4 longues années : difficile en effet de trouver la perle rare. Il aura fallu aller en Angleterre et accepter la conduite à droite pour finalement tomber amoureux de cette fameuse anglaise.

Une Bentley Turbo R, c’est déjà assez rare, mais cela reste relativement commun, surtout si l’on compte aussi sa devancière à carbu Mulsanne Turbo. Une Bentley Turbo RT, là, ça commence à devenir vraiment rare. Mais, dans la famille des dérivés Bentley de la Rolls Royce Silver Spirit, le summum de la distinction, de la puissance, du luxe et de la rareté, c’est bel et bien la Bentley Turbo RT Mulliner (en mettant à part évidemment, les dérivés à deux portes Continental, lire aussi : Bentley Continental R).

Il ne s’agit pas du plus beau break du monde, mais sa calandre au trident fait tout de même rêver. Présentée lors d’un concours d’élégance (Villa d’Este), réalisée par Touring (qui signait là son retour aux affaires), luxueuse à souhait, et exclusive au possible, voilà une voiture très Boîtier Rouge : la Maserati Bellagio Fastback Touring sur base Quattroporte V.

On ne s’en souvient plus, mais la présentation de la Rolls Royce Silver Shadow au Salon de Paris 1965 fit un choc encore plus grand que celle de la Phantom VII en 2003, première Rolls de l’ère BMW. Jusque là, et malgré l’adoption d’un moderne V8 sur la Silver Cloud en 1959, on ne pouvait pas vraiment louer Rolls Royce pour son modernisme. Contre toute attente, la vénérable marque anglaise osait lancer une berline alliant le luxe, la puissance mécanique et « nouvelles technologies » (de l’époque hein, gardons la raison) !

Aujourd’hui, voici l’histoire d’une Bentley fabriquée en France, dessinée par un Italien et qui d’une certaine manière inspirera la création d’une marque d’automobiles de luxe française. Car Rome ne s’est pas faite en un jour, et Facel-Vega non plus. Il aura fallu passer par un certain nombre d’étapes avant de voir émerger cette nouvelle marque française et la présentation de la Véga en juillet 1954. Cette Bentley s’appelle la Cresta, et son évolution, la Cresta II préfigure le futur de Facel (à l’époque Facel Métallon).

Synonyme de luxe absolu dans l’Allemagne des années trente, Maybach fut retirée des limbes par Mercedes en 1997 (prototype) puis en 2001 (série). Histoire de venir chatouiller les Rolls et autres Bentley, rachetées à la fin des années 90 par BMW et Volkswagen. Les ventes n’étant pas au rendez-vous, une déclinaison coupé fut – indirectement – lancée en 2010. La der des der ?

Quant un constructeur va bien et qu’il a des ambitions, il s’achète une icône de l’automobile, qui produit des véhicules de légende. Volkswagen a joué dans le consensuel en achetant des valeurs sûres : Lamborghini, Bentley ou Bugatti. PSA, lui, préfère se la jouer Boîtier Rouge en rachetant le symbole de tout un sous-continent : l’Ambasador !

Vous aimez les grosses américaines, vous rêvez d’un V12, d’une exclusivité à toute épreuve (1 seul exemplaire), d’un nom connu et reconnu sur le capot, et vous n’avez pas peur du ridicule ? Alors partez à la recherche du propriétaire de la Packard Twelve Concept, qui l’a acheté aux enchères en 2014 pour la modique somme de 143 000 $. Et si vous trouvez l’addition un peu salée, rappelez-vous que ce prototype a coûté pas moins de 1 500 000 $ au promoteur du « retour » de Packard à la fin des années 90.

En ce moment, dans la maison familiale, c’est ambiance « summer camp », avec cours d’anglais tous les matins, donnés par ma mère, à mes neveux, trois collégiens bien d’aujourd’hui. Et quoi de mieux que la musique pour étudier la langue : la maison résonne donc des airs des Beatles, ce qui me va très bien ! A chaque nouvelle chanson, de loin, je fredonne, tout en me rappelant combien certains membres de ce groupe mythique aimaient les bagnoles…

Sortir une petite Jaguar, c’est toujours un exercice difficile… Ford s’y était cassé les dents avec la X-Type (lire aussi : Jaguar X-Type) malgré les qualités de la bête, sans doute trop marquée Mondeo (à tort ou à raison)… Alors quand le félin britannique, devenu indien par alliance, ramène sa fraise sur le segment, c’est un événement. D’ailleurs, le lancement de la Jag’ XE avait été à la hauteur des espérances (lire aussi : Lancement de la Jaguar XE !).

Dans la série des véhicules un poil spécifiques construits pour de doux dingues richissimes, il était temps de parler de la Hooper Empress II. Dans l’imaginaire de l’amateur de voiture, Hooper reste le carrossier de versions spécifiques, à la grande période du châssis séparé d’avant-guerre. Mais la vénérable maison avait cessé d’oeuvrer sur ce marché en 1959, se contentant de restaurer les vieilles Bentley ou Rolls, ses anciennes créations et de distribuer Rolls Royce !

Londres, 1982 : le swinging London a disparu, les Sex Pistols ont fait exploser le rock, le ska déboule et ça poggote à tout va dans les boîtes sur les 45 tours de Madness. Adieu la délicatesse des sixties, les Beatles et les Rolling Stones. A côté du rock se profile la New Wave, et du côté de chez Panther, on reste fidèle… à la tradition du roadster néo-classique britannique initiée par Robert Jankel au début des années 70.

Au début des années 50, bien des marques de prestige françaises n’ont pas survécu à la guerre, ou bien sont en train de mourir faute de clientèle et de moyens. La politique de reconstruction d’après-guerre met l’accent sur l’automobile de masse, et favorise les 2, 3 ou 4CV tandis que les gros moteurs sont lourdement pénalisés. Bugatti ou Delahaye rendent les armes. Dans le domaine de la berline haut de gamme, Simca maintient sa Vedette à moteur V8 d’origine Ford SAF, tandis que Citroën domine le marché à partir de 1955 avec sa DS moderne mais disposant uniquement de 4 cylindres.

Les voitures rares ne sont pas toujours de bon goût, même quand un designer de talent s’est penché sur leur berceau. C’est le cas des deux série 7 E38 customisées par Karl Lagerfeld, récemment décédé.

A une certaine époque, on avait un certain choix automobile quand on avait de l’argent. Outre les constructeurs que nous connaissons encore aujourd’hui (Rolls, Bentley, Jaguar, Maserati, Porsche, Lamborghini pour ne citer qu’eux), on pouvait jouer l’original et rouler en Bristol pour le raffinement, en de Tomaso pour la force brute, en Monica (pour la rareté), en Monteverdi (pourquoi pas rouler suisse?) ou en Jensen pour l’innovation technologique. Et encore je raccourci volontairement la liste.