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Je vous avais déjà parlé de la Talbot Tagora dans sa version SX. Je n’étais pourtant pas satisfait de cet article, qui manquait sérieusement d’informations et/ou de précision (lire aussi: Talbot Tagora SX). J’ai donc décidé de vous reparler de cette grande berline à la carrière fulgurante, l’un des plus beaux bides de l’industrie française (mais malheureusement pas le seul, la Citroën C6 ou la Renault Avantime figurant en bonne place). Il faut dire que la Tagora est un cas d’école, entre malchance, erreurs stratégiques, rachat de Chrysler Europe, bricolage technique, et errance stylistique ! Malgré son titre de berline française la plus puissante à l’époque, avec son V6 PRV porté à 165 ch (20 de plus que dans les Peugeot 604 ou les Renault 30), toutes les conditions étaient réunies pour que la Talbot Tagora finisse dans le mur (et pas pour un crash test) !

En 1992, j’avais 17 ans, et je me « payais » mon premier voyage de grand, avec un cousin et un ami : après un mois de dur labeur au Monoprix de Villejuif au rayon fromage (c’était un temps où l’on pouvait gagner de l’argent comme un grand sans être majeur), nous étions partis découvrir l’Espagne en train, car et auto-stop, ses véhicules parfois inconnus chez nous (lire aussi : Renault Siete), et en point d’orgue l’exposition universelle de Séville ! A cette époque, j’étais déjà bien entendu mordu d’automobile, et le nom de cette ville andalouse chantait pour moi autant la découverte de la péninsule ibérique que le grand ouest américain. Et pourquoi donc me direz-vous ? Parce qu’à la même époque, la prestigieuse marque Cadillac proposait dans sa gamme la Seville, sorte de réponse américaines aux importations européennes : traction, petit gabarit (enfin, pour les USA), style, mais tout de même équipée de V8 « à l’américaine ».

Ah le haut de gamme automobile français ! Toute une histoire, où la grande se mêle à la petite. Alors qu’avant-guerre, les Bugatti, Delahaye, Voisin, Delage ou Hispano-Suiza, rivalisaient avec les plus luxueuses et puissantes anglaises, il n’en sera plus jamais de même après-guerre. La faute à la décision politique de favoriser la production de petites voitures afin de motoriser la France entière et de relancer la machine par le volume ! Il y aura bien sûr des tentatives, comme Facel Vega (lire aussi : Facel Vega Excellence) qui paiera un lourd tribut pour ses moteurs américains, ou Monica (lire aussi : Monica 560), sans véritable succès.

En 1989, Peugeot présentait sa 605 qui, à mes yeux, ringardisait à jamais la 505 grâce à sa ligne fluide la faisant ressembler à une grosse 405 (lire aussi : Peugeot 605). Avec elle, on rentrait vraiment dans la modernité songeais-je à l’époque ! 27 ans plus tard, j’aime toujours la 605, mais je redécouvre la 505, dernière propulsion de Peugeot, dernier véhicule réputé « robuste » de la marque, et surtout dernier vrai succès (enfin, tout est relatif) aux Etats-Unis.

Au risque de faire crier au scandale les puristes, j’ai une réelle affection pour la BMW Série 5 E60 ! Attention, je n’ai pas dit qu’il s’agissait de la plus belle voiture du monde, mais elle symbolise le courage d’une firme automobile ne s’endormant pas sur ses lauriers. En effet, depuis les années 70, BMW avait pratiqué une politique bien sage en matière de design, améliorant par petite touche ses voitures. Avec l’arrivée de Chris Bangle, un vent nouveau va souffler sur le design du constructeur bavarois, provoquant l’ire des puristes, mais prouvant au monde la capacité de BMW à se réinventer, quitte à prendre des risques !

En juin dernier, les bien pensants toujours en retard d’un train s’offusquaient du choix qu’avait pu faire l’armée de Terre Française en commandant 1000 exemplaires du Ford Ranger « sur étagère ». Cela avait été l’occasion pour moi de remettre un peu les choses dans leur contexte et de tordre le coup aux facilités électorales ou journalistiques pour rappeler certaines vérités (lire aussi : Le Ford Ranger commandé par l’Armée Française). Pour résumer, certains petits malins s’excitèrent à l’époque en criant au scandale d’un choix « étranger » (il est vrai que le Ford Ranger destiné aux marchés européens comme à l’armée française est fabriqué en Afrique du Sud) pour remplacer l’antique Peugeot P4 (lire aussi : Peugeot P4), voiture de conception allemande (Mercedes Class G), dont les carrosseries et les trains roulants étaient fabriqués en Autriche, pour ne recevoir que leur moteur, leur boîte de vitesse et leur peinture en France !

Les amateurs de petites sportives se délectent aujourd’hui des Peugeot 205 GTI ou des Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Supercinq GT Turbo). La mode des youngtimers, la spéculation sur les automobiles de collection, et la nostalgie puissante qui s’empare de nos quadras font d’ailleurs s’envoler les prix. Mais les véritables mordus, les amateurs purs et durs (ou les fous furieux lecteurs de Boîtier Rouge) ne peuvent se satisfaire d’une simple 205 GTI ou Supercinq Turbo. Il leur faut du spécifique, de l’historique, du rare ! Chez Peugeot, ces collectionneurs avertis se tourneront vers la 205 GTI Griffe (lire aussi : 205 GTI Griffe), voire une très rare 205 GTI 1FM (lire aussi : 205 GTI 1FM). Chez Renault, les spécialistes eux recherchent en particulier la Supercinq GT Turbo « Alain Oreille » et sa version anglaise « Raider » !

Dacia fêtait en France son dixième anniversaire en 2015, jouant sur une ambiguïté : il ne s’agissait pas des 10 ans de la marque, mais des dix ans de présence de Dacia sur le sol français. En réalité, Renault fêtera cette année les 15 ans du rachat de la marque roumaine, puisque c’est en 1999 que l’ex Régie en a pris le contrôle total, avec le succès que l’on connaît aujourd’hui. Il aura cependant fallu attendre l’automne 2004 pour voir la première voiture de l’ère Renault apparaître : la Logan. Mais pour passer de l’antique 1310 (lire aussi: Dacia Denem), descendante de la Renault 12, à la Logan, il y aura eu quelques détours, passant notamment par un trio Nova/SupeRNova/Solenza dont je vais vous parler aujourd’hui.

Aujourd’hui, c’est un dimanche gris et pluvieux, un temps à rester chez soi, au coin du feu, la tablette sur les genoux, en lisant Boîtier Rouge. Et quoi de plus agréable en lisant BR de découvrir une nouvelle pépite, dont quelques photos circulent sur le net, mais pas autant qu’on l’aimerait. Car si beaucoup d’entre vous ont entendu parler de la Saipa Xantia, les informations sur ce modèle sont relativement rare.

Beaucoup de choses ont déjà été écrites sur BMW, et il est toujours difficile d’être original lorsque l’on s’attaque à nouveau à l’histoire de la firme à l’hélice. Il n’est pas donné à tout le monde de trouver un angle intéressant, d’apporter une nouvelle vision, et un nouveau fil directeur ! C’est pourtant ce qu’a réussi à faire Serge Bellu avec son nouveau livre, aux éditions Chêne E/P/A, BMW, 100 ans de design.

La Maserati 3200 GT est une voiture charnière pour la marque au Trident. Née sous l’ère Ferrari, prémice du renouveau de Maserati, elle n’en est pas moins liée au passé, et particulièrement à la Biturbo si décriée. En exagérant un peu (mais je ne suis pas si loin de la vérité), la 3200 GT n’est rien de moins qu’une Maserati Shamal évoluée (pour son V8, lire aussi : Maserati Shamal), sur un châssis proche de celui de la Quattroporte IV (lire aussi : Maserati Quattroporte IV) à l’empattement plus long (oui oui!) permettant à ce coupé Grand Tourisme d’offrir 4 vraies places !

Pendant longtemps, la marque Opel a proposé des modèles permettant de toucher du doigt le premium (comme on dit aujourd’hui) à l’allemande : une sorte de Canada Dry de BMW et Mercedes. Des grosses voitures, mais un peu pataudes, des gros moteurs, mais moins nobles, du luxe, mais une odeur populaire persistante. Aujourd’hui encore, lorsqu’on regarde les modèles Opel des années 70 et 80, on a la même impression. Sans pognon pour vous acheter une BMW Série 7 E23 (hier comme aujourd’hui) ou son dérivé coupé Série 6 (lire aussi : BMW M635), vous pouvez (pouviez?) toujours opter pour une Opel Senator ou sa version Monza.

Bon, quand on parle d’une voiture construite et marketée par le groupe British Leyland, c’est toujours un peu compliqué de s’y retrouver. A fortiori quand on parle d’une version très très rare, et produite à quelques centaines d’exemplaires, la MG Maestro Turbo. Pour mieux comprendre son histoire, il faut revenir aux années 70, quand le groupe British Leyland décide de lancer une paire de voiture pour remplacer l’Austin Ambassador et la Morris Ital (lire aussi : Morris Marina Ital) pour l’une, et les Austin Allegro et Maxi pour l’autre. Ce seront donc deux nouveaux modèles qui mettront une éternité à sortir (l’étude commence en 1975), l’Austin Maestro en 1983, et l’Austin Montego en 1984.

Les clichés ont la vie dure, et on s’imagine souvent nos amis teutons très sérieux, carrés, somme toute pas fantaisistes pour un sou. La rigueur de leur production automobile en est l’exemple le plus flagrant. Pourtant, c’est aussi outre-Rhin que l’on trouve les préparateurs les plus fous, transformant de placides berlines en bombes de la route, ou bien en comble du mauvais goût. Gunther Artz fait partie de ceux-là, s’amusant à transformer à peu près tout ce qui roulait dans les années 70 et 80.

Aujourd’hui, un lecteur me suggérait de parler de la Dacia Denem. Elle était dans les cartons de BR, mais mis au défi, je n’ai pas pu m’empêcher de la faire paraître le jour même. Je suis comme ça, que voulez-vous ! Et puis, il faut bien s’occuper (vous ou moi) en ce dimanche pluvieux et venteux de janvier. Remarquez, le temps d’aujourd’hui se prête bien à cette Denem, puisqu’elle se réservait à une chanceuse clientèle d’outre manche, habituée à un tel climat !

Aujourd’hui, c’est dimanche, et il fait un temps de chien, du moins dans le Berry. Pourtant, j’ai envie de vous parler d’un cabriolet. Sans doute parce que j’ai envie de soleil, et qu’il faut bien marabouter un peu la météo. Surtout que ce cabriolet là a essentiellement roulé en Californie, le pays où il fait toujours beau, malgré ses origines nippones ! Voici donc, pour le plaisir des yeux (et pas seulement, peut-être donnera-t-il des envies d’importation aux plus téméraires d’entre vous) la Nissan 300ZX Z32 Convertible, une petite rareté qui valait bien un article.

En bonne place dans mon Panthéon automobile personnel, on trouvera assurément la Lancia Thema 8.32 ! Les lecteurs avisés de BR se souviendront que j’en avais déjà parlé (lire aussi : Lancia Thema 8.32), mais il était temps d’en faire un autre article. Trop pressé de parler de la belle italienne, elle eut droit à son article dès le deuxième jour de la courte vie de Boîtier Rouge. La relecture de ce post me laissant un goût d’inachevé, je me sens obligé aujourd’hui d’en réécrire un, pas forcément plus complet, mais au moins plus BR.

En vous parlant de la Volvo 244 DLS spécifique au marché est-allemand (lire aussi : Volvo 244 DLS), j’avais évoqué l’étrange limousine 264 TE, sans plus rentrer dans les détails. Il est temps aujourd’hui de vous en parler un peu plus, même s’il est difficile de trouver beaucoup d’informations sur cette voiture rallongée sur base Volvo 264 équipée du bon vieux PRV qui, dans sa version suédoise, prend le doux nom de B27E !

Dans les années 80, rouler en japonaise n’était pas un choix anodin. L’industrie automobile occidentale, et particulièrement européenne, avait peur de ces nouveaux concurrents capables de venir marcher sur les plates-bandes des constructeurs les plus anciens, les plus reconnus, et les plus puissants. La peur, réelle ou fantasmée, d’une invasion économique conduit la plupart des gouvernements, sous la pression de constructeurs soudain moins adeptes du libre-échange, optent pour des lois contraignant les constructeurs japonais à des quotas d’importation.

Rendons à César ce qui appartient à César : ce n’est pas moi qui vous ai dégoté cette étonnante voiture, mais Laurent, du site Auto Forever (http://www.auto-forever.com). A peine m’avait-il suggéré par mail cette information que je me suis empressé d’aller fouiller un peu, car ce n’est pas tous les jours qu’on découvre une nouvelle voiture. Certes, elle était citée par wikipedia, mais avec bien peu de détails. Bon, je n’ai pas découvert non plus une mine d’information, mais suffisamment pour vous donner l’envie (peut-être) d’en savoir plus !

Ah la Fuego… Que dire sur cette bagnole, car j’ai l’impression d’en avoir fait le tour, et même un très grand tour… Je vous avais parlé de la Fuego nationale (lire aussi : Renault Fuego) mais aussi de sa version américaine, finalement très proche, mais aux chiffres de vente pas si merdiques que cela (lire aussi : Renault Fuego US), ou alors de sa version sud-américaine, en atmo mais haute performance (sic) malgré tout, la GTA Max (lire aussi: Renault Fuego GTA Max).

Je ne suis pas un fou furieux des voitures américaines, et sans doute qu’au moment d’acheter une bagnole, mon cœur penchera rapidement vers une européenne. Mais j’avoue qu’au plus fort de ma passion automobile (à la fin de mon adolescence, ce moment où l’on a envie de tout lire, de l’Auto Journal à Option Auto, en passant par Auto Hebdo, Sport Auto ou le Moniteur Automobile), j’avais eu un certain coup de cœur pour la Buick Park Avenue.

La Citroën ZX est décidément une voiture étonnante. Oui vous avez bien lu, une voiture étonnante je vous dit. Bon ok, pas du point de vue du design, qui, lorsqu’elle apparut en 1991, paraissait bien sage (terne?) par rapport aux XM, sortie en 1989 (lire aussi : Citroën XM) mais aussi BX, apparue en 1982 (lire aussi : Citroën BX Sport), dessinées toutes les deux par Bertone. Pour la ZX, produit stratégique sur un créneau, la berline compacte, essentiel pour exister, Citroën a pris le parti du zéro risque en écartant toute originalité, du moins pour la ligne.

Je suis intimement persuadé que les constructeurs automobiles ont tout intérêt à se servir de leur patrimoine pour mieux mettre en valeur leurs marques. Il n’est jamais bon d’oublier son passé, car l’image de marque se construit lentement, et se nourrit, dans l’inconscient du conducteur, des succès sportifs, commerciaux, des difficultés, des échecs, des erreurs ou des anecdotes (drôles ou moins drôles) passés.

Volvo avait déjà donné un peu la tendance en 2011 en présentant son concept-car Universe au Salon de Shangaï. Après avoir lancé avec succès sur XC90 (lire aussi : Volvo XC90), la dernière marque suédoise (car peut-on vraiment considérer NEVS comme étant suédoise aujourd’hui?) continue son offensive dans le premium avec la grande berline S90.

En ce qui concerne Alfa Romeo, il y a Autodelta et Autodelta. Il faut parfois calmer son enthousiasme et ne pas tout mélanger. Le premier Autodelta est italien, né en 1961 en tant que département compétition de la marque Alfa Romeo, pour finir par n’être plus qu’un nom en désuétude aujourd’hui. On lui doit, entre autres, quelques voitures de série comme l’Alfa Romeo Nuova Giulietta Turbo (lire aussi : Alfa Romeo Nuova Giulietta Turbo Autodelta) ou alors la rarissime version sud africaine de la GTV avec son V6 3 litres (lire aussi : Alfa Romeo GTV6 3 litres).

Aujourd’hui, mon enthousiasme pour la Renault Laguna première du nom est un peu retombé, c’est le moins que l’on puisse dire. Mais en 1994, lorsqu’elle est apparue, j’étais relativement enthousiaste : la Peugeot 405 de mon père commençait à dater (lire aussi : La 405 de mon père) et je l’imaginais assez bien s’offrir cette nouvelle Laguna, toute en rondeur mais qui promettait (peut-être) de recevoir des déclinaisons sportives.

La Peugeot 405 Coupé réalisée par Heuliez n’est plus à proprement parlé une inconnue, mais elle méritait tout de même sa place sur Boîtier Rouge. Conçue fin 1987 et dévoilée au Salon de Genève 1988, la 405 Coupé a brutalement réapparu en 2012 avec la triste fin du carrossier des Deux Sèvres Heuliez et la vente des « bijoux de famille » au Mans par la célèbre maison Artcurial. C’est à cette époque que les projecteurs se sont à nouveau braqués sur elle, et désormais, la belle dort au chaud au Musée de l’aventure Peugeot, qui l’a opportunément achetée à l’époque.

Lorsque Mercedes présenta son concept car F100 au salon de Détroit en 1991, la voiture fit sensation ! Oui vous avez bien lu « sensation ». Aujourd’hui, l’amateur de bagnoles ne retiendra que son look pachydermique qui semble avoir inspiré par la suite Ssangyong pour son étrange Rodius (firme par ailleurs liée à Mercedes). Pourtant, cette F100 recèle de petits « trucs » qui, en 1991, relevaient de la science-fiction, mais qui peuplent aujourd’hui nos voitures.

Comme vous le savez sans doute, j’aime les petites histoires dans la grande, et avec le Magnum, je suis servi : c’est l’histoire typique d’une petite entreprise qui l’espace d’un instant s’imaginera devenir constructeur avant de voir le rêve s’envoler par la simple décision d’un grand constructeur. Voici donc l’histoire de la Volkswagen Corrado Magnum qui aurait du permettre à Marold d’accéder au statut de constructeur.

Skoda aujourd’hui a retrouvé de sa superbe (!) et nous gratifie de voitures sérieuses, de qualité, et relativement bon marché. Mais dans les années 90, la reconquête n’était pas encore assurée, malgré le rachat par Volkswagen, et s’est faite par petites touches successives. La gamme au début des années 90 se limitait à la Favorit (lire aussi : Skoda Favorit), déclinée en berline, break et pick up (et même en roadster, grâce au carrossier tchèque MTX : MTX Skoda Favorit Roadster).

En automobile comme ailleurs, il y a un temps pour tout, et les bonnes idées d’aujourd’hui ne sont pas les bonnes idées d’hier. Et vice versa. Selon les époques, et les situations, le changement radical peut être une planche de salut ou un arrêt de mort. Aussi, quand j’ai vu apparaître la nouvelle Jaguar XJ (X351) en 2009, j’ai tout de suite repensé à la proposition Kensington de Giugiaro et des équipes d’Italdesign en 1990. Même rupture brutale dans le style, mais destinée commerciale différente.