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Après la 911 RS 2,7 litres, Porsche poussait le bouchon encore plus loin avec la RS 3 litres, dont le flat six était poussé à 230 chevaux pour les versions routières et parfois jusqu’à 330 chevaux pour la compétition. Produite à 53 exemplaires entre 1973 et 1974, cette Carrera polyvalente, aussi performante sur la route que sur la piste, fait aujourd’hui figure de Graal pour certains porschistes.

Aujourd’hui, tout le monde est d’accord pour dire que la série des XK (120, 140 puis 150) marqua de son empreinte les années 50, préparant brillamment le terrain à l’iconique Type E. Puissantes, rapides, luxueuses mais relativement abordables à l’époque, les XK furent unanimement reconnues pour leurs qualités. Pourtant, celle qui devint la XK120 et qui initia la lignée ne devait pas voir le jour, simple faire-valoir produit en urgence pour mettre en avant un nouveau moteur. Voici l’histoire étonnante de la Jaguar XK120 qui, comme beaucoup de la production britannique d’après guerre, s’inspire un peu de la BMW 328.

Le Mans Classic ouvre tous les 2 ans ses portes aux visiteurs et sa piste à des bolides d’un autre temps. De 1923 à 2014, chacune de ces voitures raconte une année, une histoire. Et justement : il y en a une, d’histoire, qui hantera à jamais le circuit manceau.

Qui n’a jamais rêvé de se prendre pour James Bond ? Ou tout simplement pour un Lord anglais ? Si c’est votre cas, alors l’Aston Martin DB5 est faite pour vous. Dans les années 60, l’automobile britannique vit son âge d’or avec les Jaguar Mk2, les roadsters MG ou Triumph, la Mini et bientôt la Rolls Royce Silver Shadow, mais c’est sans aucun doute la DB5 qui marqua le plus les esprits

Pour les nostalgiques des sixties, elle est le symbole du swinging London. Pour les jeunes adultes des années 2000, elle est la “Shaguar” d’Austin “Danger” Power drapée de l’Union Jack, mais une chose est sûre : elle ne laisse personne indifférent. Cette belle anglaise a pour nom Jaguar Type E dont voici l’histoire de la première de ses trois séries, la plus fine, la plus belle et la plus recherchée : la série 1.

Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.

Dans les allées du salon de Genève, difficile d’échapper au stand cossu digne d’une marque installée de longue date que celui d’un tout nouveau constructeur, Piëch. Le quidam ne tiltera sans doute pas à ce nom, mais l’amateur averti, lui, se rappellera aussitôt celui qui dirigea longtemps Audi, puis Volkswagen, Ferdinand Piëch, par ailleurs client unique de la Bugatti La Voiture Noire. C’est son fils, Anton, qui lance cette nouvelle marque, avec l’ambition de se tailler une part du gâteau des sportives électriques, mais aussi sans doute pour donner ses lettres de noblesse à cette branche de la famille Porsche longtemps toisée par leurs propres cousins.

Lorsque la Zonda C12 fut présentée au salon de Genève en 1999, bien peu d’entre nous avait entendu parlé de Horacio Pagani. Pourtant, l’homme n’était pas un inconnu du milieu, et se lançait dans une aventure risquée mais avec un certain nombre d’atouts dans la manche. Voici donc l’histoire de la Zonda et, en filigrane, celle de son fondateur.

Lancée en 2014, l’AMG GT S est une voiture certes performante mais moins spectaculaire. Pourtant, elle offre une vraie alternative, avec un philosophie différente, à la Porsche 911, tout en se prévalant d’une ligne plus ancienne qu’il n’y paraît.

Les anglaises ont la cote dans la série “parlez-nous d’elle”… Après la Bentley T2 de Vincent, place à la Lotus Elise 111S de Henri, un rêve d’enfant concrétisé bien des années plus tard, comme souvent dans ce genre de cas.

Parmi les Ferrari de l’âge classique, la 250 Passo Corto occupe une place très particulière dans le cœur des amateurs. Son vocabulaire esthétique, émouvante synthèse entre l’élégance formelle du grand tourisme et l’agressivité de la compétition, son identité dichotomique entre la course et la route ainsi que la rage et la musicalité de son V12 en ont édifié la légende et aussi la popularité : dans n’importe quel rassemblement d’automobiles anciennes, dans n’importe quelle vente aux enchères, la berlinette Short Wheel Base est immédiatement repérée par le spécialiste comme par le profane — et, concernant ce dernier, sans doute plus aisément que d’autres Ferrari contemporaines. C’est là le destin des icônes : elles commencent d’exister dans l’imaginaire des stylistes et des ingénieurs, prennent forme puis vie dans des usines emplies de bruit, d’amour et de joie d’être, pour ne jamais achever leur parcours, puisqu’elles sont promises à l’éternité.

Certains se passionnent pour la Bugatti Veyron ou la Chiron mais d’autres (dont je fais partie) préfèrent la précédente renaissance de la marque, pendant sa période italienne à Campogalliano et la fabuleuse EB110. Les années 90 furent des années “supercars” avec le lancement d’une multitude de voitures plus performantes les unes que les autres, de la Jaguar XJ220 à la McLaren F1, en passant par la Venturi 400 GT et ses dérivés. Toutes tentèrent de briller en compétition, particulièrement aux 24 heures du Mans. L’EB110 elle-aussi eut droit de se frotter aux meilleures dans l’épreuve mancelle, à l’initiative de quelques passionnés.

La naissance : la Virage comme précurseur

Bruce McLaren rêvait de devenir un vrai constructeur automobile, à l’instar de Ferrari, dont la production « commerciale » aurait permis de financer l’activité compétition. De son vivant, il lança donc le projet M6 GT, projet qui ne survivra malheureusement pas à la mort accidentelle du boss. Durant plus de 20 ans, McLaren resta exclusivement une écurie de course (malgré l’anecdotique Ford McLaren M81 Mustang), mais lorsque Gordon Murray, alors directeur technique de l’écurie, proposa à sa direction de créer une supercar d’exception, il trouva des oreilles attentives. Ainsi allait naître l’une des plus extraordinaires voitures des années 90, la McLaren F1.

Si la tradition d’une 2+2 à moteur V12 à l’avant avait perduré, à Maranello, grâce à la Ferrari 365/400/412 jusqu’en 1989, puis à la 456 GT à partir de 1992, celle d’une sportive stricte 2 places sur la même architecture avait disparu avec la fin de la 365 GTB/4 Daytona en 1973. Chez Ferrari, le sport avait été porté alors par des supercars type BB 512 ou Testarossa au moteur 12 cylindres à plat en position centrale arrière. En juillet 1996, la marque italienne présentait donc la 550 Maranello, en digne héritière de la Daytona.

Que fait une marque qui, revenue de l’enfer et d’une faillite quasi certaine, retrouve une santé presque insolente grâce à un ou deux modèles emblématiques ? Généralement, elle gonfle un peu les muscles en présentant au public et à ses concurrents son ambition retrouvée avec un concept-car épatant la galerie. C’est en tout cas ce qu’a fait Peugeot au Mondial de l’auto 2018 en dévoilant son concept e-Legend. Une situation qui n’est pas sans rappeler 1984 et la présentation de la Peugeot Quasar, malgré quelques différences.

En 1996, le constructeur malaisien Proton faisait une excellente affaire en rachetant auprès de Romano Artioli le constructeur de voitures de sport Lotus, en manque de financement. Dans l’escarcelle, Proton trouvait deux perles : le bureau d’étude et la petite sportive Lotus Elise qui deviendra un best-seller. A cette époque, Proton était devenu le premier constructeur malaisien, devant Perodua. Dix années plus tard, il lançait la Satria Neo, puis en 2008, sa déclinaison sportive R3, avec l’aide de Lotus. En 2010, pour fêter ses 25 ans, Proton présentait une série très limitée développée avec Lotus, la Satria Neo R3 Lotus Racing.

Les amateurs de bizarre se retrouvent forcément, c’est écrit, c’est une évidence. Alors que j’assistais à la présentation des deux nouveaux modèles de la marque vietnamienne Vinfast, présente pour la première fois, en exclusivité mondiale, au Mondial de l’automobile, je sentais que cette marque me plairait : le style sobre (signé Pininfarina), le sérieux apparent, la présence d’une berline (preuve que le concept « Sedan » revient à la mode), la modestie affichée, mêlée d’une certaine fierté. Mais je ne me doutais pas qu’aux manettes de la communication pour la France je retrouverai l’excellent Claude Makowski qui oeuvra longtemps pour Saab. Grâce à lui, j’en sais un peu plus sur cette nouvelle marque, pleine d’ambition : Vinfast.

La Bugatti Veyron est une voiture si superlative qu’il est difficile d’avoir un avis objectif. Première voiture de l’ère Volkswagen, défi technologique, prix stratosphérique, design discutable, on aime autant l’admirer que la détester. Il faut dire qu’elle représente à elle seule la toute puissance du Groupe Volkswagen des années 2000, seul groupe à pouvoir se permettre de reconstruire une marque sans objectif de rentabilité. La Bugatti Veyron est une vitrine technologique, une publicité ambulante et c’est peut-être ce qui explique l’ambiguïté des sentiments qu’elle procure encore aujourd’hui.

Décidément, le « Restomod » est la nouvelle tendance automobile. Singer avait lancé le mouvement chez Porsche, suivi par d’autres (RUF par exemple) tandis qu’en Angleterre, ce sont parfois les marques elles-mêmes qui proposent à leurs clients des restaurations/modernisations à la carte (lire aussi : Jaguar XJ6 « Greatest hits »). En Italie, un certain Eugenio Amos s’est donné pour mission de ressusciter Lancia et son modèle le plus mythique : la Delta, en révélant prochainement sa version Futurista.

L’arrivée de la BMW M3 E36 avait déjà été comme un coup de tonnerre (lire aussi : BMW Série 3 E36). En fait, l’E36 entrait dans l’ère moderne et apportait une facilité de conduite quand l’E30 restait une propulsion à l’ancienne, sans même parler des versions sportives (320iS ou M3) carrément difficile à conduire. Avec l’E36, BMW passait à l’âge de raison, et la M3 devenait une bête de course. Que dire alors de son héritière, l’E46, qui poussait le curseur un peu plus loin. Et quand BMW décidait d’en faire une version allégée et orientée performance, cela donnait une BMW M3 E46 CSL devenue collector avant même de passer par la case Youngtimer.

Nous avions été les premiers à dévoiler l’existence de MPM Motors, révélant les origines russes de la PS 160 dérivée de la TagAZ Aquila russe. Nous en faisions ensuite le premier essai presse moins d’un an plus tard dans une version de pré-série qui nous avait laissé une impression mitigée entre admiration du travail fourni et légère déception des prestations fournies, déception compensée par un tarif canon et un look pour le moins original et décalé. Voici qu’aujourd’hui la voiture évolue encore pour approcher du modèle définitif : à cette occasion, la MPM troque son appellation PS 160 pour un nom plus poétique : Erelis.

La Ferrari F50 est une voiture paradoxale : chef d’œuvre et point d’orgue de la gamme Ferrari de l’époque, objet de spéculation en série limitée, elle inaugurait pourtant un nouveau design entièrement tourné vers l’efficacité au détriment de la pure beauté – un design moins évident que le reste de la gamme à l’époque (F355, F512 M, ou 456 GT) et que l’on retrouvera un peu sur la F360 Modena de 1999. Petite histoire de cette Ferrari mythique, héritière de la F40 !

Devant le succès de la présentation de la Smarlinette, il nous semblait intéressant de poser quelques questions à Philippe Chalot, à l’origine du projet avec sa société Quelet Composites & Solutions. Malgré un emploi du temps serré et le départ de la Smarlinette pour Le Mans Classic (n’hésitez pas à aller admirer la belle), Philippe a bien voulu répondre à quelques questions.

Durant les années 90 en France, on aurait pu se croire en Angleterre tant les petites marques et les artisans foisonnaient malgré une législation moins laxiste qu’outre-Manche. Il y avait des projets ambitieux, comme Venturi, ou bien Hobbycar (lire aussi : Hobbycar B612 et Passport), mais aussi des projets plus artisanaux, comme Coste, De La Chapelle), Hommell ou De Clercq. Et puis, en 1995, apparaissait un ORNI dans la production française, la Jimenez Novia.

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Ils furent co-équipiers en Formule 1 chez Cooper-Climax, montèrent tous les deux leurs structures destinées à la création de voitures de courses, puis leur propre écurie de Formule 1. Jack Brabham et Bruce McLaren vont désormais s’affronter à titre posthume en tant que constructeurs automobiles sur le même créneau : celui de la supercar réservée au circuit, en attendant de se mesurer sur routes ouvertes. La Brabham BT62 vient en effet taquiner McLaren et sa Senna sur ce terrain, mais avec des ambitions sportives à peine cachées : la présence d’un modèle en exposition devant « l’hospitality » Michelin durant les 24 heures du Mans semble accréditer la thèse d’une future participation de la BT62 en catégorie GTE Pro ou Amateur. Par ricochet, et en attendant les futures évolutions de la course mancelle, une déclinaison « routière » pourrait bien suivre la production des 70 premiers exemplaires réservés au circuit.

Alfa Romeo est une marque à part sur le marché automobile, avec sa tripotée d’alfistes (pas toujours très gentils avec leur marque de cœur, qui aime bien châtie bien) sa litanie de poncifs, sa succession d’espoirs et de déceptions, bref, une marque qui réussit l’impensable : devoir se réinventer pour survivre avec un rythme d’horloger, comme si tout gâcher une fois la reconquête des cœurs établie (à défaut du marché) était une marque de fabrique. A la fin des années 80, le Biscione était au plus bas, mais quelques coups de génie plus tard (GTV 916, 156), on saluait son retour… Les années 2000 furent moins spectaculaires (malgré la 159, la Brera ou la 8C), jusqu’aux années 2010 où la marque fut réduite à la plus simple expression (avec un petit coup d’éclat dénommé 4C). Avec le retour d’une vraie berline (la Giulia) et l’arrivée d’un SUV salué par la critique (le Stelvio), le bilan est pourtant mitigé. Alors verre d’eau à moitié plein ou à moitié vide ?

Bertone et Marcello Gandini avaient déjà frappé un grand coup en 1971 avec la présentation du prototype de la Lamborghini Countach, projet accepté par la vénérable firme italienne (lire aussi : Lamborghini Countach), mais ils avaient soif de reconnaissance mais aussi de projets d’image. Quoi de mieux que Lamborghini pour être visible surtout que la marque, en acceptant la Countach, semblait prête à accepter pas mal de délires stylistiques ? Alors, histoire de trouver une remplaçante à l’Uracco, pourtant rentrée tard en production (1973), qui soit dans la même veine que la Countach, Bertone présenta, toujours sous la houlette de Gandini, la Lamborghini Bravo au salon de Turin 1974.

Depuis le temps que Rolls Royce faisait languir les amateurs de voitures avec des teasers, tandis que chacun se demandait quelle horreur ils allaient pouvoir pondre, à l’image d’un Bentley Bentayga plutôt lourdaud (lire aussi : Bentayga), la présentation du Cullinan sonne comme une libération, et plutôt une bonne surprise : ne crions pas au génie, il s’agit juste d’un truc très carré, mais Rolls a évité l’écueil d’en faire trop (comme la Lamborghini Urus). Le Cullinan ne s’en sort pas trop mal, avec son air de Range Rover maquillé.

J’aime les voitures modernes, comme les voitures anciennes, mais j’affectionne tout particulièrement celles qui sont entre deux âges, difficiles à classer, et si possible originales. Certains les appellent Youngtimers, moi je les appelle plutôt les « bonnes affaires », celles appelées youngtimers rentrant déjà dans une logique de collection aux antipodes des origines du mouvement.

En 2006, les marques sportives n’étaient pas aussi enthousiastes qu’aujourd’hui à lancer des SUV, et seule Porsche avait osé sauter le pas en proposant le Cayenne dès 2002. Si l’opération était risquée pour l’image de marque, elle s’avéra une totale réussite financièrement parlant, permettant à Porsche d’atteindre des volumes de production jusqu’alors inespérés (et de somptueux bénéfices). En 2006 donc, la preuve était faite qu’une SUV sportif et luxueux pouvait permettre à une marque de tirer son épingle du jeu. Le petit constructeur hollandais Spyker, dirigé par l’entrepreneur Victor Muller depuis le départ du fondateur Maarten de Bruijin, avait en tout cas observé l’affaire de près, et présenta cette année-là à Genève son D12 Peking to Paris, un drôle de canard bousculant les codes, prêts à s’engouffrer dans la brèche ouverte par le Cayenne.